הויכוח בין חסידי ההנעה החשמלית לאוהבי מנועי הבעירה הפנימית התחיל כבר לפני שלושה עשורים ונדמה שהוא לא צפוי להסתיים בקרוב. שני המחנות טוענים טענות שונות, ולפעמים גם משונות, אחד כלפי השני – חלקן נוגעות לעובדות ואחרות עוסקות בקונספירציות ובחשד למניעים פסולים של מי שמביאים אותן.
אם מנסים לדחוס את הדיון המאד רחב הזה לפיסקה אחת אזי היא צריכה להצטמצם לשאלה "מה גורם יותר נזק לכדור הארץ ולסביבה – שריפת דלק במנוע שמניע מכונית אחת, כפול מיליארד, או ייצור חשמל, ההולכה שלו והאחסנה שלו בתוך צי מכוניות שמתיימרות להחליף את הצי הקיים".
אחת הטענות החזקות ביותר, והנכונות עובדתית, של המתנגדים לרכב חשמלי, היא שכדי לכרות ליתיום, קובלט, ניקל, ושורה של חומרי גלם נוספים שנחוצים לייצור סוללות לרכב מבוצעות פעולות כריה חסרות תקדים שמזיזות הרים ומאות מיליוני טונות של עפר, תוך גרימת נזק אקולוגי עצום. אם לא די בכך, רוב הכרייה מבוצעת באפריקה, סין ובדרום אמריקה תוך ניצול אוכלוסייה חלשה ובסטנדרטים רעועים שפוגעים באופן קשה בסביבה.
אלא שמחקר שפרסם אתמול (ב') הארגון הסביבתי 'תחבורה וסביבה' – אותו ארגון שחשף את העובדה שמכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף אחד גדול – קובע חד משמעית שלכלי רכב חשמליים יש יתרון אדיר, ביחס לכלי רכב שמונעים במנועי בעירה פנימית, והכמות הכוללת של זיהום ונזק סביבתי שהם גורמים קטנה עשרות מונים.
המחקר של T&E בדק מה היא כמות חומרי הגלם שדרושים כדי לייצר סוללות לרכב חשמלי כיום ובעתיד – תוך שימת לב לשינויים שצפויים בתהליכי הייצור ובמחזור, ואז השווה את התוצאה לסך חומרי הגלם והמשאבים שדרושים להפעלת מכונית עם מנוע בעירה פנימית שצורכת בנזין או סולר.
המסקנה: כלי רכב חשמליים צורכים הרבה פחות חומרי גלם מאשר מכוניות ששורפות דלק. כאשר לוקחים בחשבון את המחזור הצפוי של חומרים שמשמשים לייצור סוללות, שרוב רובם מתמחזרים, ולאחר חישוב שביצעו אנשי T&E לגבי כמה חומר הולך לאיבוד בתהליך המחזור ובמהלך חיי הסוללות, עולה שכמות הבנזין או הסולר שנשרף במהלך חייה הממוצעים של מכונית גדולה פי 300-400. לשם המחשה, במהלך חייה של מכונית ממוצעת אחת היא שורפת כ-17,000 ליטרים של בנזין, וזה שוות ערך לערמת חביות נפט בגובה של 90 מטר.
לעומת זאת, בתוך 14 שנים מהיום צפויים כ-20% מן הליתיום והניקל, וכ-65% מן הקובלט שיהיו דרושים לייצור סוללות חשמליות לרכב – להגיע ממחזור של סוללות שיוצרו עד היום ומיוצרות כיום.
חלק אחר של הוויכוח בין שני המחנות נוגע לעובדה שגם החשמל שדרוש לרכב חשמלי מיוצר כיום, ברוב המקרים באמצעות שריפת דלקים מזהמים כמו מזוט, במקרה הרע ביותר, פחם, במקרה רע לכשעצמו, או גז טבעי במקרה הטוב ביותר, כלומר שבסופו של דבר רק "הזזנו" את מקור הזיהום ממקום אחד למקום אחר אבל לא מנענו אותו. עם זאת, גם חסידי שריפת הדלק מודים שיש יתרון בהעברת מקור הזיהום ממרכזי הערים אל מקומות מרוחקים, ושתהליך הייצור של חשמל בתחנות כח מבוקר יותר ומנוטר יותר.
אלא שכאן נכנסת לתמונה מגמה חשובה אחרת, של הגדלה משמעותית של הפקת אנרגיה חשמלית ממקורות מתחדשים, בעיקר מאנרגיית שמש אבל גם מאנרגיית רוח ומקורות מתחדשים נוספים.
אנשי 'תחבורה וסביבה' לא מתכחשים לעובדה שבשלב ראשון יגרום המעבר המאסיבי לכלי רכב חשמליים לבעייה אקולוגית לא מבוטלת של כריית מחצבים, אבל לפי החישוב שלהם – כאשר לוקחים בחשבון את היעילות האנרגטית של כלי רכב חשמליים ואת צמצום הפליטות של פחמן דו חמצני וגזים מזיקים אחרים – התוצאה הכוללת עדיפה מבחינה אקולוגית.
אנשי T&E טוענים שהעלות הכוללת של הפקת נפט, הזיקוק שלו לדלק והשינוע שלו גובה מחיר סביבתי גדול בהרבה, ואף מצביעים על מה שלטענתם מהווה "סטנדרט כפול" בהתייחסות של אנשים רבים בדיון על יתרונות וחסרונות של רכב חשמלי בהשוואה לרכב קונבנציונלי.
לוסיין מתייה, אנליסט תחבורה ב-T&E ומי שחיבר את הדו"ח, אומר שאנשים נוטים לקחת את השימוש בדלק שמופק מנפט כמובן מאליו. "כאשר מדובר בחומרי גלם אין שום השוואה", הוא אומר. במהלך חייה, מכונית עם מנוע בנזין צורכת נפט גולמי שווה ערך לערמת חביות נפט בגובה 25 קומות. לעומת זאת, אם לוקחים בחשבון את המחזור של מתכות בסוללות, רק כ 30 קילוגרמים של מתכות יאבדו".
בעתיד צפויות התפתחויות טכנולוגיות שיפחיתו את כמות הליתיום, הניקל והקובלט הממוצעת הנדרשת לכל סוללה במכונית חשמלית, וכך גם תוריד את מחירי הרכב. לאורך חיי מכונית ממוצעת תצרוך מכונית חשמלית 58% פחות אנרגיה ממכונית עם מנוע בנזין, והיא תפלוט 64% פחות פחמן דו-חמצני.
אגב, אנחנו לא באמת מהמרים על כך שהמחקר הזה ישכנע את אחד הצדדים, כך שהוויכוח ביניהם צפוי להוסיף ללוות אותנו גם בעשור הקרוב.
