לידיעת כל התומכים בהרחבת מערך מצלמות המהירות: לפחות מרבע אחוז מהנהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים ב-2013 נרשמה עבירת מהירות מופרזת ביחס לחוק. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ארבעה מתוך 425 נהגים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית נהגו במהירות גבוהה מהמותר בחוק
בשנת 2013, כ-23 אלף נהגים היו מעורבים בתאונות דרכים עם נפגעים, כאשר לכ-13 אלף נרשמה עבירת תנועה בזמן התאונה. ל-55 נהגים בלבד נרשמה עבירה של נהיגה במהירות מופרזת ביחס לחוק – כלומר, פחות מרבע אחוז מסך הנהגים (0.23%) ופחות מחצי אחוז מהנהגים שנרשמה לחובתם עבירת תנועה. מתוך 425 נהגים שהיו מעורבים אשתקד בתאונת דרכים קטלנית, ארבעה בלבד נהגו במהירות מופרזת ביחס לחוק.
אלה הנתונים הרשמיים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), המבוססים על דיווחים של משטרת ישראל. נתונים אלה עשויים להצביע על כך שמהירות מופרזת ביחס לחוק אינה גורם עיקרי לתאונות דרכים, וזאת בניגוד לטענות שמעלים רבים מבכירי המשטרה והגופים העוסקים בבטיחות.
עבירת מהירות ביחס לנסיבות – שאינה גבוהה מהמותר בחוק, אלא מופרזת לדעת בוחן תאונות שחוקר את התאונה – אינה משנה משמעותית את התמונה: ל-478 נהגים (מתוך כ-23 אלף) נרשמה עבירה זו (כ-2% בלבד). מבין 425 נהגים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית בשנת 2013, נרשמה עבירת המהירות המופרזת ביחס לנסיבות ל-20 נהגים (פחות מחמישה אחוזים).
לראשונה, נתוני הלמ"ס כוללים עבירת מהירות "חדשה" ושלישית במספר – מהירות מופרזת שגרמה לסטייה מנתיב הנסיעה. עבירה זו נרשמה ל-265 נהגים מתוך כ-23 אלף, ולשמונה מתוך 425 נהגים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית.
נתוני הלמ"ס אינם מתיישבים עם פרסומים רשמיים אחרים, למשל של המשרד לביטחון פנים, לפיהם עבירות מהירות הן הגורם העיקרי לתאונות חמורות (תאונות קטלניות וקשות). לפי המשרד, יותר מ-50% מהתאונות החמורות נגרמות בגלל מהירות מופרזת (למשל, 54% ב-2011). אלא שלפי הלמ"ס, ל-184 מתוך 2,578 נהגים שהיו מעורבים בתאונה חמורה ב-2013 נרשמה עבירת מהירות מופרזת (ביחס לחוק, לנסיבות או כגורם לסטייה מנתיב) – כלומר כ-7% בלבד.
המהירות, אם כל חטאת?
מומחי בטיחות שתומכים באכיפה נרחבת ואגרסיבית של עבירות מהירות, נוהגים לטעון שמהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים. אולם, רבים מהם מבססים את טענותיהם על בלבול נפוץ בין עבירות שגורמות לתאונה ועבירות שמחמירות את תוצאות התאונה. אין חולק על כך שמהירות מחמירה את תוצאות התאונה, אך לפי נתוני הלמ"ס אי אפשר לטעון שמהירות מופרזת לכשעצמה היא גורם עיקרי לתאונות.
יתרה מכך, ההבחנה של הלמ"ס בין מהירות מופרזת ביחס לחוק ומהירות מופרזת ביחס לנסיבות אינה מקרית: הסוג השני של עבירת המהירות (ביחס לנסיבות) עשוי להיגרם כתוצאה מטעות בשיקול הדעת של הנהג, אך גם כתוצאה מתכנון לקוי של תשתית הכביש או ליקוי פיזי בכביש.
בנוסף, אכיפה סטטית – בעיקר באמצעות מצלמות קבועות – עלולה להתברר כפתרון חלקי ולקוי לעבירות של מהירות מופרזת ביחס לנסיבות. שיפורים בתשתית, שעלותם אינה בהכרח גבוהה יותר מעלות האכיפה, עשויה להתברר כפתרון יעיל וראוי יותר.
על התועלת הטמונה בתכנון מודרני ובטיחותי של כבישים, אפשר ללמוד מהחלטת משרד התחבורה להעלות את המהירות המותרת בחלק מכבישי ישראל מ-100 ל-110 קמ"ש (ובעתיד אף ל-120 קמ"ש בכביש מספר 6). על-פי פרסום רשמי של המשרד, "בכבישים שבהם עלתה מהירות הנסיעה מ-100 ל-110 קמ"ש לא נרשמה כל השפעה שלילית, ולא חלה כל הרעה… בחלק מהכבישים שבהם עלתה המהירות אף נרשמה ירידה במספר תאונות הדרכים".
בעניין אכיפה, ראוי להוסיף שרבים מהתומכים בהרחבת השימוש במצלמות מהירות מתבססים על נתונים שגויים. כך למשל, בכיר בעמותת בטיחות, שהופיע בוועדת הכלכלה של הכנסת באוקטובר האחרון, אמר כי "בצרפת, משנת 2002 עד 2005 הציבו מצלמות… ובשנים האלה התאונות ירדו ב-75%, והם מייחסים את זה להצבה מושכלת של המצלמות".
נתונים אלה, שרבים עושים בהם שימוש, אינם נכונים: מספר התאונות בשנים אלה בצרפת לא ירד ב-75%, ואף לא קרוב לכך. אמנם צרפת חוותה בעשור הקודם ירידה משמעותית במספר התאונות, אך כך קרה במדינות רבות אחרות שלא התקינו אלפי מצלמות מהירות. יתרה מכך: גם לאחר השיפור, צרפת רחוקה מרמת הבטיחות במדינות המובילות באירופה – ולמעשה, גם ישראל "עקפה" את צרפת במדד הבטיחות החשוב של מספר הרוגי תאונות למיליארד ק"מ נסועה.
ומה עם הולכי רגל ומכוניות ישנות?
בזמן שרבים מהעוסקים בבטיחות בישראל ממשיכים לתמוך בהרחבה מהירה של מערך מצלמות המהירות, בעיה חמורה הרבה יותר אינה זוכה לפתרון מערכתי: היפגעות הולכי רגל בתאונות. שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית ממדינות מתקדמות אחרות: כ-33% בממוצע רב-שנתי, לעומת ממוצע של פחות מ-20% במדינות ה-OECD. ב-2014 נרשמת עד עתה החמרה משמעותית במצב – כ-40% מהרוגי התאונות היו הולכי רגל (עד אמצע חודש יולי).
לפי נתוני הלמ"ס, רוב הולכי הרגל בישראל נפגעים בזמן שהם חוצים את הכביש במעבר חצייה – כ-1,500 מתוך כ-3,200. אולם, יש להבחין בין מי שנפגע במעבר חצייה מרומזר ומי שנפגע במעבר חצייה ללא רמזור: הרוב המוחלט של הולכי רגל נפגעו במעברי חצייה שאינם מצוידים ברמזור.
בעניין זה ראוי להזכיר את דבריו ד"ר משה בקר, ממומחי הבטיחות הוותיקים בישראל, שהציע כבר ב-2007 – כחמש שנים לפני שהחלה התקנת מצלמות המהירות – לבטל את פרויקט המצלמות ולהחליפו בתוכנית שתביא להתקנת כ-1,000 רמזורים במעברי חצייה.
והנה עוד נתון מטריד אך לא מפתיע שנכלל בפרסומי הלמ"ס: כ-16.9% מסך כלי הרכב הפרטיים בישראל הם בגילאי 13 שנים ויותר. אך חלקם בתאונות הדרכים הקטלניות גבוה משמעותית: מתוך 211 כלי רכב פרטיים שהיו מעורבים בתאונה ב-2013, 54 היו בגילאי 13 שנים ויותר. ראוי להזכיר כי כלי רכב משנתונים אלה מצוידים במספר מינימאלי (אם בכלל) של מערכות בטיחות, וחלקם אף אינם מצוידים במערכות בסיסיות כמו מערכת ABS או כריות אוויר.
כמו במקרה של תכנון כבישים מודרני ובטיחותי, גם גילם של כלי הרכב מושפע ממדיניות הממשלה. בישראל, כמו במדינות אחרות, הייתה קיימת בעבר תוכנית "גריטה" – מסירת מכוניות ישנות לפירוק, בתמורה לסכום של 3,000 שקלים. אמנם סכום זה אינו מאפשר רכישת מכונית חדשה, אך התוכנית הורידה מהכביש מכוניות ישנות, מזהמות ולא בטיחותיות.
אלא שבישראל, בניגוד למרבית המדינות באירופה, התוכנית זכתה לתקציב מינימאלי, ומאז סוף 2013 היא אינה פעילה. זאת, למרות שכל משרדי הממשלה המעורבים בירכו על תרומת בהפחתת זיהום האוויר והגברת הבטיחות. נתוני הלמ"ס מצביעים על הסיכון הרב הטמון בהתעלמות מהשפעת הגיל על מצב הבטיחות בדרכים.
