בשבוע שעבר פרסם מבקר המדינה דוח מיוחד שכותרתו "פעולות הממשלה לצמצום זיהום האוויר שמקורו בכלי רכב, וההיערכות למעבר לרכבים חשמליים". דוח זה מצטרף למספר דוחות מבקר בנושאים קרובים שפורסמו בשנים האחרונות. כרגיל, גם הדוח החדש נבלע ונעלם בתוך ענייני השעה, לכן בחרנו להציג במהלך השבוע הקרוב מספר נושאים שנחשפו בו בקשר לרכב חשמלי, אשר ישפיעו על כל אזרח במדינה בשנים הבאות.
בשורה תחתונה, כל עוד שהממשלה, כל ממשלה, לא תתקן את הכשלים שנחשפו ייפלט מידי שנה זיהום אוויר מיותר שגורם למחלות ולבעיות בריאות, ואלה מעמיסות על מערכת הבריאות. הנזק הכלכלי לאזרחי ישראל נאמד בכ-7.2 מיליארד שקלים בכל שנה וזה אומר שלא רק שהבריאות של כל אחד מאיתנו נפגעת – זה גם גוזל כסף שאפשר לעשות בו שימוש הרבה יותר טוב.
לעומת זאת – הטיפול בכל הכשלים שנחשפו פשוט, לא דורש משאבים גדולים, וכל אחד מאיתנו יכול להצטרף וליצור לחץ ציבורי שיגרום לממשלה, כל ממשלה, לתקן את הדורש תיקון.
מתוך רשימת הכשלים שחשף מבקר המדינה בחרנו לפתוח באחד פשוט וקל לתיקון שמדגים בעיה רחבה יותר: בעיות ואתגרים שבפניהם ניצבת מדינת ישראל לא בהכרח קשורים לכסף או למשאבים, ואפילו לא לניגודי אינטרסים, אלא אך ורק לחוסר תפקוד של הממשלה לאורך שנים. בכתבה זאת, כמו בכתבות הבאות בסדרה, נציג את הכשל שנחשף, את הרקע שלו, את המשמעויות עבורנו, ואת הפתרונות.
הכשל: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי
הדרך הרצויה ביותר לצמצום זיהום האוויר מתחבורה בישראל היא שיפור דרמטי של תחבורה ציבורית בכלל, ובפרט של מערכות הסעת המונים. אבל מאליו ברור שמדינת ישראל לא מצליחה להתמודד עם הצורך הזה מזה יותר מ-50 שנים, ויידרשו תקציבי עתק כדי לסגור את הפערים שנוצרו.
"עד לקידום מערכות תחבורה חלופיות לרכב", כותב מבקר המדינה בדוח החדש, "האמצעי העיקרי לצמצום זיהום האוויר מתחבורה הוא הפחתת פליטת מזהמים מכלי רכב פרטיים, מרכבים מסחריים, ממשאיות כבדות ומאוטובוסים וכן גריטת רכבים ישנים, צמצום פליטות מרכבים מזהמים, ומעבר לנסיעה בכלי רכב חשמליים שהם רכבים המונעים על ידי מנוע חשמלי בלבד… היתרונות המרכזיים של כלי הרכב החשמליים הם היעדר פליטות ישירות לאוויר של גזי חממה ומזהמים אחרים, עלות תחזוקה נמוכה ונסיעה שקטה".
יסוד קריטי לקיום צי רכב חשמלי במדינה הוא אספקה סדירה של חשמל, וכבר בשנת 2007, עם הקמת חברת 'בטר פלייס' הישראלית שהבטיחה לשנות את העולם (ואת ישראל תחילה) – עלה חשש שרשת החשמל שלנו לא ערוכה לייצר ולספק די חשמל לכל כלי הרכב החשמליים שיתגלגלו כאן בעתיד.
17 שנים לאחר מכן אנחנו יודעים לא רק שכלי רכב חשמליים הם לא בעיה, אלא שהם אפילו יכולים לסייע לצמצום אחת הבעיות הקשות של כל רשת חשמל ארצית: הפער בין עקומות ההיצע והביקוש.
שתי השיטות העיקריות לייצור חשמל בישראל הן שריפת מוצרי נפט וגז טבעי, וייצור אנרגיה מתחדשת משמש ומרוח. לתחנות כוח יש הספק מרבי נתון, ואילו ייצור אנרגיה מתחדשת תלוי בשעות האור ובעוצמת הרוח.
מאידך – עקומת הביקוש לחשמל משתנה לאורך היממה בהתאם לצריכת החשמל של מפעלי תעשייה ושל משקי בית, וההתאמה בין שתי עקומות אלה היא אתגר גדול למנהלי רשת החשמל הלאומית.
בכל מקרה, הקמת תשתיות חשמל ארצית דורשת תקציבי עתק וקבועי זמן ארוכים, לכן יש צורך בניבוי מדויק של היקף הצריכה הכולל ושל עקומת הצריכה לאורך היממה, ובתכנון מפורט של אמצעי ייצור החשמל ושל מערכת ההולכה.
בשונה מצריכת החשמל הקשיחה של מפעל או משק בית – את מועדי הטעינה של רכב חשמלי אפשר לסנכרן עם זמנים שבהם קיים מינימום ביקוש לחשמל. כך אפשר לקיים צי של צרכנים שכמעט לא זקוק להגדלת ההספק הכולל המרבי של משק החשמל. לצורך תכנון כזה חייבים לדעת כמה כלי רכב חשמליים יהיו בישראל בכל נקודת זמן, ולגבש מעטפת תמריצים שתעודד בעלי רכב לטעון אותם בעיקר בשעות השפל בביקוש לחשמל.
מבקר המדינה בדק ומצא שבמדינת ישראל, נכון לאמצע שנת 2023, לא נקבעו יעדים אחידים להיקף צי הרכב החשמלי, ולא נקבעו מעטפת תמריצים ואמצעים שיאפשרו להפוך אותם מבעיה – עוד צרכנים שמעמיסים על הרשת – לפתרון – צרכנים "גמישים" שמסוגלים אפילו להחזיר חשמל לרשת בשעות השיא.
רקע: היו לכם 14 שנים לטפל בזה
בתחילת פברואר 2010 קיבלה ממשלת נתניהו את החלטה 1354 שכותרתה "כינון מאמץ לאומי לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום". אלה היו ימי השיא של 'בטר פלייס', שנתיים לפני פשיטת הרגל שלה וכאשר מדינה שלמה נסחפה בחזון הרכב החשמלי של שי אגסי. על קו הזינוק של מהפכת הרכב החשמלי התייצבו באותה עת שלוש מדינות: ישראל, נורבגיה וסין.
לנורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה – הייתה לכאורה המוטיבציה הנמוכה ביותר בעולם לעבור לרכב חשמלי, אבל בזכות פעולה ממשלתית נחושה ומתוכננת היא מובילה כיום את שיעור החדירה העולמי של רכב כזה.
לסין – מעצמה עולמית שזה עתה התאוששה מן המשבר הכלכלי של 2008-2009 – הייתה מוטיבציה אדירה לדלג מעל כל יצרניות הרכב הוותיקות בעולם והיא אחזה בהזדמנות ההיסטורית הזאת בשתי ידיים ושינתה את תעשיית הרכב העולמית מן הקצה לקצה.
לישראל – שלא מייצרת רכב – היו הכי מעט גורמים וסיבות להיתקע מאחור, ואת כל הנתונים להצליח: עם תשתית חשמל טובה, ציבור מוטה חדשנות ורגיש לתמריצי מס, משק קטן וריכוזי, מזג אוויר מושלם, ומרחקי נסיעה קצרים – כל שנדרש מאיתנו היו חזון והנהגה.
חשוב מכך: כפי שמעידה החלטת הממשלה 1354, היה לנו אינטרס מדיני מובהק להדגים לעולם שאפשר להיגמל מנפט וכך לשלול מהאויבים שלנו את הנכס החזק ביותר שלהם ולהסיר מהצוואר שלנו את האיום האיראני ואת האיום הערבי. ואכן, באותה החלטה נכתב שהממשלה "רואה במחקר, פיתוח והטמעת טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה משימה לאומית המחייבת רתימת משאבים לאומיים ותיעדוף ברמה עליונה, לאור האינטרס הלאומי האסטרטגי, האינטרס הסביבתי והפוטנציאל הכלכלי הגלומים בנושא".
כשנה לאחר מכן, בינואר 2011, קיבלה אותה ממשלה החלטה נוספת, 2790, שכותרתה "הפעלת תכנית לאומית לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום", אבל גם 13 שנים לאחר מכן ממשלת ישראל עדיין לא יודעת מה היעדים שלה, וכמה מכוניות חשמליות צריכות להיות בצי הרכב הישראלי בסוף העשור הנוכחי. במקום "ללמד את העולם" נשלט שוק הרכב החשמלי שלנו על-ידי מעצמה זרה ולא ידידותית לנו.
"התקנת עשרות ואף מאות אלפי עמדות טעינה ביתיות", נכתב בדוח מבקר המדינה האחרון, "פריסת עמדות טעינה ציבוריות רבות וחיבור כלי רכב חשמליים רבים מחייבים היערכות של משק החשמל על כל מקטעיו, שהם ייצור, הולכה וחלוקת החשמל במתח גבוה ובמתח נמוך, וכן מערכת השנאה בין המקטעים. היערכות זו מחייבת הירתמות של כל הארגונים הממונים על ההיבטים השונים של משק החשמל, של כל הגופים הציבוריים לרבות רשות החשמל, של נגה – חברה ממשלתית לניהול מערכת החשמל ושל חברת החשמל".
רשות החשמל בישראל היא הגורם המקצועי במשרד האנרגיה אשר קובע את תעריפי החשמל, מעניק רישיונות לייצור חשמל, וקובע תוכניות ארוכות-טווח ומדיניות למתן רישיונות, קידום תחרות וצמצום הריכוזיות.
רשות החשמל גם מפקחת על חברת נגה, שהיא חברה ממשלתית שמנהלת בפועל את מערכת החשמל בישראל, את התכנון והפיתוח של טכנולוגיה, ואת היחידה לסטטיסטיקה וחקר שווקים. עד לשנת 2018 בוצעו כל התפקידים האלה על-ידי חברת החשמל.
חברת נגה אחרית על מקטע הייצור ועל האיזון בין היצע החשמל לביקוש, היא זו שקובעת קריטריונים לתפעול ולמדיניות הפצת החשמל, והיא גם אחראית על הסחר בחשמל. למרבה המבוכה, נתוני הביקוש שעליהם מתבססת תוכנית הפיתוח של נגה עודכנו בפעם האחרונה באוגוסט 2017. באותה שנה יובאו לישראל רק כ-20 כלי רכב חשמליים חדשים ועל כבישינו התגלגלו גם עוד כמה מאות בודדות של רנו פלואנס ZE ששרדו מתקופת 'בטר פלייס'.
בסיכום השנה שעברה, שבה נכתב דוח המבקר, יובאו לישראל 48,212 כלי רכב חשמליים טהורים ועוד כ-15,000 היברידיות-נטענות, וכיום מתגלגלים על כבישינו יותר מ-100,000 כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים שחייבים או יכולים להתחבר לרשת החשמל הארצית.
מבקר המדינה מצא שממשלת ישראל קבעה שבסוף העשור הנוכחי 95% מכלי הרכב החדשים שייובאו ארצה יהיו חשמליים, אבל התוכניות של נגה לניהול רשת החשמל מבוססות על כך שרק 70% מכלי הרכב החדשים יהיו חשמליים. לחברת החשמל, לעומת זאת, יש יעד שלישי, לפיו רק 74% מכלי הרכב שייובאו לישראל בשנת 2030 יהיו חשמליים.
המבקר מזהיר ש"שימוש ביעד ולא בתחזית עלול לקבע שגיאת חיזוי שלא ניתן לתקנה… משום שבעבודות על תוכנית הפיתוח של מקטע הייצור שמתבצעות כיום משתמשים בתחזית ביקוש מעודכנת שנבנתה בהתחשב בנתונים המוזכרים לעיל". המבקר ממליץ לחברת נגה לעקוב אחר התפתחות שוק הרכב החשמלי ולשלב תחזית ביקוש לחשמל שתכלול מודל מעודכן… עם הערכות מספריות לגבי מספר כלי הרכב החשמליים, לגבי הנסועה שלהם ולגבי צריכת החשמל הממוצעת לכל קילומטר".
בנוסף, המבקר מצא גם שתוכנית הפיתוח של מערכת הפצת החשמל שהכינה חברת נגה לא התייחסה להשפעה של כלי הרכב החשמליים, והמבקר ממליץ לחברת נגה להתייחס לזינוק בביקוש לרכב חשמלי ולהתאים אותה ליעדי הממשלה. למשל, המבקר חשף התייחסות של חברת החשמל לצורך בהתאמה ופיתוח רשת החשמל ומערך הייצור כך שיוכלו לתמוך בהקמת עמדות טעינה פרטיות וציבוריות.
"חיבור עמדות לטעינת כלי רכב חשמליים… מחייב בין היתר תוספת השנאה, הטמנת קווי מתח גבוה ונמוך, שדרוג קווים ועבודות אחרות – ולא רק בחיבורים בשכונות חדשות אלא במרחבים העירוניים, בשטחים בנויים, בשכונות ותיקות ובאזורים של צפיפות אוכלוסין, ולכן…נדרש עדכון של תוכנית פיתוח החלוקה", מסכם מבקר המדינה.
בשורה תחתונה, התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית – במקרה הזה בתחום התאמת רשת החשמל לעידן הרכב החשמלי – היא בין השאר הפיכה של פתרון לבעיה. מבקר המדינה בדק, למשל, כמה מוני חשמל "חכמים" מסוג "תעו"ז" מותקנים בישראל, כאלה שמאפשרים לבצע גביה של תעריפי חשמל דיפרנציאליים בהתאם לשעות השימוש במהלך היממה.
נכון לשנת 2021 רק כ-3.5% מכל מוני החשמל בישראל הם מונים "חכמים", לעומת 100% ממוני החשמל בשוודיה, פינלנד, איטליה, מלטה וספרד. כבר בשנת 2019 יותר מ-34% מכלל מוני החשמל במדינות האיחוד האירופאי היו חכמים, כלומר פי 10 יותר מאשר בישראל.
ומה לגבי תוכנית תמריצים לטעינת רכב חשמלי בשעות השפל?
אין.
המשמעויות: במקום למנף את הרכב החשמלי לא נותנים לו חשמל
14 שנים לאחר שממשלת ישראל החליטה ללמד את העולם להיגמל מנפט היא עדיין לא הגדירה את ההצהרה הכללית הזאת במספרים, יעדים מדידים, ובתוכניות עבודה מסונכרנות לכלל משרדי הממשלה. בהיעדר הכוונה יד ימין פשוט לא יודעת מה עושה יד שמאל.
במשך 14 שנים ממשלת ישראל כמעט שלא ביצעה אף פעולה לקידום תחום הרכב החשמלי, וכמעט שלא השקיעה כסף ומשאבים בטרנספורמציה החשובה ביותר שמתרחשת בתעשיית הרכב העולמית. למעשה, שוק הרכב החשמלי בישראל מתפתח במהירות למרות הממשלה ולא בזכותה, ולמי שחושב בטעות על "הטבות המס" שניתנות לרכב חשמלי צריך להזכיר שמתווה המיסוי הנוכחי נקבע עוד בשנת 2008 בעקבות החלטות של ממשלה אחרת (ממשלת שרון-אולמרט).
כפי שנחשף בחלק אחר של דוח המבקר, פיתוח תשתיות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי זכה עד היום לתקציבים זעומים בלבד, והממשלה אפילו לא טרחה להבהיר לציבור ולכל השחקנים בשוק כמה מכוניות חשמליות יהיו כאן בשנים הבאות ולא וידאה שכל הכוחות הממשלתיים יפעלו למען אותן מטרות.
אז איך זה שבכל זאת נמכרו אצלנו כל כך הרבה מכוניות חשמליות?
למרבה האבסורד, את הפריחה של רכב חשמלי בישראל יש לייחס לאינטרסים של מעצמה זרה, ולמוטיבציות של ממשלת סין. רוב המכוניות החשמליות שנמכרו עד היום בישראל יוצרו בסין וזה לא מקרי: ממשלת סין מצאה דרך מושלמת מבחינתה להצעיד את תעשיית הרכב שלה על הראש של כל תעשיות הרכב ברחבי העולם, ובשלוש השנים האחרונות היא מעודדת את היצרניות שלה לייצא רכב חשמלי.
אפשר להתווכח האם תעשיית הרכב הסינית מייצאת בהיצף, כפי שטוענות יצרניות הרכב האירופאיות, אבל ברור שההשפעה של ממשלת סין על שוק הרכב שלנו גדולה בכמה סדרי גודל מאשר השפעת ממשלת ישראל.
הפתרונות: להקים צוות משימה
אי אפשר לסובב בחזרה את הגלגל אבל חייבים להסתכל למציאות בעיניים ולתכנן קדימה. מדינת ישראל כבר לא תלמד אף אחד איך להשתחרר מנפט אבל ממשלת ישראל, כל ממשלה, חייבת להבין לאן צועדת תעשיית הרכב העולמית, כיצד צריך להיראות שוק הרכב שלנו בסוף העשור הנוכחי ובעשור הבא, וכיצד להיערך לכך נכון.
בהתאם לחזון הזה צריך לגבש תוכניות עבודה לפיתוח תשתיות חשמל לאומיות, להסרת חסמים, למדיניות מיסוי שמבוססת על שימוש בחשמל במקום בנפט, וליצירת אקוסיסטם מתאים לרכב חשמלי בתחומי התחזוקה, מיחזור, חלפים והגנת סייבר. לא ייתכן שבזמן שבעולם מתרחשת המהפכה הגדולה ביותר בתחום הרכב מאז שנות ה-50 ממשלת ישראל תפקיר את אזרחי המדינה לאינטרסים זרים.
מבחינה מעשית נדרשת פעולה מאוד פשוטה שלא דורשת השקעת כסף: לכנס ועדה בינמשרדית של כל אנשי המקצוע הנוגעים בדבר, ולהנחות אותם להניח על שולחן הכנסת "ספר לבן" שישרטט את מפת הדרכים לשוק הרכב בישראל בעשורים הבאים.
לקריאה נוספת:
תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל
משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט
במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי
