ישנן מכוניות שאין שום צורך, סיבה או טעם להצדיק את קיומן בראיה מעשית, היות שכל ההוויה שלהן נועדה ליצור חשק.

כזאת היא לקסוס RC200t, למעשה גרסת הקופה של לקסוס is החדשה יחסית, ובהיותה כזאת אין שום צורך, סיבה או טעם לדבר על האופציות האחרות אשר עומדות בפני מי שמניח את עצמו על מושב הנהג שלה.
אדם כזה לא מחפש לעצמו ג'יפון או מכונית ספורט, שהרי אם זה מה שהוא (או היא) היה רוצה הוא היה רוכש לעצמו כזה, וגם לא תצליחו להפחיד אותו עם שיקולים שימושיים כמו "האם אפשר להכניס למושב האחורי את החותן והחותנת".

אדרבא, אולי נפלתם בדיוק על מי שלא רוצה לקחת איתו במכונית אף אחד, בטח שלא במושב האחורי, וכל מה שהוא מבקש לעצמו במכונית הבאה שלו הוא ליהנות מהחיים עם משהו שבא לו טוב בעין.

אז קבלו בקשה את לקסוס RC200t, מכונית שאת הצרות היחידות יעשו לה ב.מ.וו. סדרה 4, אאודי A5 ומרצדס C קופה, ואולי גם הן לא.

מפני שמה שאני באופן אישי אהבתי יותר מכל במכונית הזאת הוא לאו דווקא את העיצוב (המאד נחמד) שלה, ובטח שלא את ההתנהגות (הטובה למדי), אלא בעיקר את ה"לקסוסיות" המזוככת שבה, ואסביר.
ככל שנקפו הקילומטרים (והמכונית הזאת פיתתה אותי לעשות איתה הרבה כאלה), כך הרגשתי שהדבר שהכי מוצא חן בעיניי הוא ש-RC ממש לא מתאמצת להיות ב.מ.וו. או אאודי או מרצדס, אלא מתמקדת בלהיות לקסוס.

נכון, כל הנזכרות לעיל הן חלק מן הנישה הרלבנטית של מכוניות קופה פרימיומיות בגודל שלה, ושם נמצאים רוב הלקוחות הפוטנציאליים. אבל RC יצרה אצלי – בפעם הראשונה באיזו שהיא לקסוס שנהגתי בה – את התחושה של דגם שגיבש לעצמו זהות משל עצמו ולא של מכונית שמתאמצת להיות כמו אחת ממתחרותיה (במקרה הטוב) או כזאת שלא התרחקה מספיק מלהיות טויוטה (במקרה הרע).

עיצוב

בהיסטוריה הלא מאד ארוכה שלה לקסוס כבר יצרה מכוניות קופה יותר ופחות מרשימות, ועם RC היא הגיעה, לטעמי, לאיזון המדויק בין הופעה מוחצנת והכרחית למכונית שחייבת לסובב ראשים, לבין העידון והאנדר סטייטמנט שנדרשים ממותג היוקרה היפני הזה.

RC היא מכונית עגלגלה וזורמת, מחודדת במקומות הנכונים ומנופחת באחרים, היא צועקת שהיא נועדה לנסוע אבל הצעקה הזאת איננה וולגארית בשום מובן.

השבכה הקדמית הייחודית לדור המוצרים הנוכחי של לקסוס גדולה במיוחד אבל "מקופלת" ונראית כאילו שנדרסה ונאספה בדרך על-ידי שאר המכונית, מה שיוצא אפקט מאד נעים ויזואלית.
החרטום, מכסה המנוע וכל החלק שלפני הקורות הקדמיות מנופח, גדול ועגלגל, קו המותניים גבוה ושרירי והגג נמוך – וכל הדרמה הזאת מלוטשת באופן שיוצר מכונית "חמודה" יותר מאשר "מרושעת".

עיצוב הפנים לקוח ברובו מן ה-IS, והוא פחות מוצלח, בגדול, מאלה של המתחרות הפרימיומיות לאו דווקא בגלל טיב החומרים או התחושה שמתקבלת אלא בגלל שהוא עמוס מידי, וגם זאת תכונה אופיינית (ופחות מוצלחת) לכל דגמי לקסוס.

יחסית ל-IS קוצר בסיס הגלגלים של RC בשבעה ס"מ מאד משמעותיים והיא הוארכה, הונמכה והורחבה – מה שתורם לדרמה שתוארה קודם אבל גם מצמצם מאד את המרחב הפנימי, בעיקר במושב האחורי שהפך להיות די סמלי.
הכניסה, ובעיקר היציאה, אל המושבים הקדמיים ומהם דורשת גמישות מסוימת, כמקובל בז'אנר, והיא בעיקר לא קלה למי שמנסה להשתחל אחורה, למרות שלאחר שהתיישב הוא מוצא את עצמו על אחד משני מושבים סבירים בגודלם ותומכים היטב.

גם מושבי הנהג, לפחות בגרסת F SPORT היקרה יותר שעליה נהגתי, מעוצבים למשעי ומספקים רמת תמיכה טובה, כך שלאחר כל אותם קילומטרים רבים נחלצתי מ-RC די רענן.

עיצוב הפנים, כאמור, יכול היה להיות יותר מוצלח לולא התעקשו היפנים לשמר כמה מאפיינים של לקסוס הישנה, למשל בלם רגל "אמריקני" שנראה תלוש לגמרי בעידן של בלמי חניה אלקטרוניים או מערכת מולטימדיה פחות משכנעת מאלה של המתחרים.
חוגת ההפעלה של המערכת הזאת, אגב, לא מאד ידידותית או שימושית אבל עולה לאין ערוך על האופציה האחרת בדגמי לקסוס – אותו עכבר מוזר שדורש קורדינציה של טייס חלל.
מאידך, גימיק שיותר אהבתי, ומיוחד לגרסת ה- F SPORT, הוא לוח השעונים שכולל חוגה מרכזית שמדגישה את מד הסל"ד, וזאת מפנה מקום בלחיצת כפתור כשהיא זזה ימינה וחושפת מסך מידע עם שפע של פרטים אודות נתוני הנהיגה והמנוע. העובדה שאין מקום נוח להניח בו טלפון נייד מציקה, ובחלקה הקדמי של הקונסולה הייתי מעדיף תא חפצים ננעל עם חיבורי מתח ו-USB.

התנהגות

עולם הקופה נחלק בין השאר למכוניות קופה ספורטיביות מחד ומכוניות קופה רגועות, 'גראן טוריזמו' אם תרצו, מאידך.

RC מתיימרת להופיע בשני העולמות כאשר היא מיוצגת בעולם הספורטיבי עם גרסת ה-V8 בנפח 5.0 ליטרים שלה, RC-F, ובעולם ה-GT עם מערכת היברידית רגועה. הגרסה ההיברידית לא מוצעות בשלב זה בישראל, אבל אם חשקה נפשכם במכונית החזקה (477 כ"ס) תוכלו לשרבט צ'ק על סך 719 אלף ש"ח ולזנק איתה בתוך 4.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

אנחנו הסתפקנו בשלב זה בגרסת ה-200t עם מנוע הטורבו-בנזין הארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטרים, והמילכוד הוא שהגרסה הבסיסית שלה מוצעת במחיר מאד אטרקטיבי יחסית לקטגוריה – 325,000 ש"ח (וקשה לכתוב "בלבד" על הסכום הזה…), אבל הגרסה שאתם רוצים להניח בחניה שלכם היא רמת ה-F SPORT.

F SPORT מציעה מערכת מתלים אדפטיבית, עיצוב חיצוני "בולט" יותר, מאפייני עיצוב ספורטיביים בתוך תא הנהג (דוושות, הגה, דיפונים), וגם מגוון מערכות הכרחיות לסיוע לנהג כמו התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית ועוד, אבל עולה 45 אלף ש"ח יותר.

ובין השאר מאפשרת לבחור בין רמת שיכוך מתלים רכה למדי (ובמצבים שונים רכב מידי), מצב "רגיל" שמתאים לרוב המצבים ומצב "ספורט" שמאמץ את כל השרירים ומספק חוויית נהיגה יותר מדויקת ונעימה. באופן מוזר בחרו אנשי לקסוס שלא לאבזר אותה בחישוקי ה-19 אינטש שמוצעים בחו"ל, ולכן היא מסתפקת ב-18 אינטש של הגרסה הבסיסית.

מערכת המתלים האדפטיבית מציעה גם מצב "ספורט +" כאמור, וכאן כבר נדרכות כל המערכות כדי לספק חוויה יותר עצבנית. אלא שדווקא פה חורגת RC מן הטריטוריה הטבעית לה ומתאמצת להיות מה שהיא לא צריכה (או יכולה) באמת להיות: מכונית ספורטיבית.

בתצורה הזאת, למשל, נוספים אפקטים ווקאליים מיותרים דרך מערכת השמע – וזה גימיק שעובד טוב ב'מיני' אבל ממש לא מתאים כאן, והתגובות מחודדות, כאמור, ומדגישות שזאת מכונית כבדה מידי וממש לא מכונית נהיגה מהוקצעת כמו ב.מ.וו. מסדרה 4. לעומת זאת, כל עוד שנשארים בתחום ה-GT, עם מערכת מתלים שמכוונת למצב רגיל או ספורט, RC מספקת תמהיל מצוין של כושר ספיגה טוב מאד של המתלים עם שליטה טובה בגלגול הגוף ובהעברות המשקל.

ההיגוי מפתיע לטובה למרות שרמת המשוב שלו לא מדהימה – הוא מדויק מאד והמשקל שלו טוב מאד – והוא מייצר היגוי ניטראלי ברוב מצבי הנסיעה עם נטייה לתת היגוי קל.
מהלך מתלים ארוך וכושר ספיגה טוב הם אלה שמאפשרים לעבור גם על כבישים משובשים, גם בנסיעה עירונית וכמובן בנסיעה מהירה – ולהישאר מאד נינוחים.

ביצועים

וולוו ולנד-רובר/יגואר הציגו בשנים האחרונות מנועי 2.0 ליטר מוגדשים מאד משכנעים, וכך כמובן גם ב.מ.וו, לכן התחרות של לקסוס בעולמות האלה לא קלה.
עדיין, עם 245 כ"ס ו-35.7 קג"מ מציעה לקסוס מנוע די שקול בביצועיו לזה של יגואר, והוא גם עובד נעים מאד כשהוא משולב עם תיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית בעלת 8 יחסי העברה.

שיכוך כל סוגי הרעשים מצוין, מה שקצת מסתיר את סנסציית המהירות (התאוצה, לעומת זאת, נפגעת קצת בגלל המשקל העודף) אבל ממש לא צריך להתאמץ כדי להשיג שלילה עם המכונית הזאת, או להיתפס על-ידי קמפיין המלשינון החדש שאיתו מנסה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להמציא את עצמה מחדש.
לו היינו נוהגים במוד אטרף יכולנו ללחוץ קצת יותר, אבל במהלך יומיים של סיורים ברחבי ארץ ישראל התמקדנו, כאמור, ביכולות השיוט של המכונית וכך כילינו בנזין בקצב לא רע של 9.4 ק"מ לליטר – נתון שיכול להשתפר בנהיגה מתונה יותר.

שורה תחתונה

לקסוס RC200t היא מכונית קופה 2+2 שעושה עבודה מרשימה ביותר כמכונית GT. החוויה שהיא מגישה לנוהג בה מתחילה בעיצוב החיצוני הנאה והמיוחד שלה, וממשיכה אל התנהלות שהיא מצד אחד מאד נינוחה ויחד עם זאת מהנה ומדויקת למדי.

RC היא לא "מכונת נהיגה" וגם לא מתיימרת להיות כזאת אלא מכונית שמתמקדת בלהיות " easy going" אך יחד עם זאת ספורטיבית ונאה מאד למראה. כמעט כל דבר במכונית הזאת מכוון לעידון ונינוחות ולא לחדות ובהילות – החל מן התחושה של שיכוך במקום התרסקות על פני מהמורות וכלה בדיפוני העור שמכסים את המקומות הנכונים בתא הנוסעים.

RC, וזאת התכונה הבולטת בה ביותר לטובה, מסמנת כיוון מאד מעניין וייחודי עבור לקסוס: עיצוב ייחודי ונעים מאד שעוטף מכונית שמשדרת תחושת יוקרה נעימה ולא מוגזמת, וכל זאת במחיר אטרקטיבי יחסית לקטגוריה (לפחות בגרסת הבסיס).

בשורה תחתונה, הבשורה החשובה ביותר של המכונית הזאת היא לא כמה יחידות יימכרו ממנה או מה היא תעשה לתדמית של המותג, אלא האפשרות להציע כיוון ודרך ייחודיים בעולם הפרימיום הצפוף והאכזרי.