אי שם בעתיד, כאשר המורשת הפוליטית של בנימין נתניהו תיבחן בראי ההיסטוריה, אחד מכמה נושאים שיבלטו יהיה יכולותיו הרטוריות בכלל, ובפרט השימוש שלו ב"מושגים שתופסים את תשומת הלב" – מילים קליטות מאד לאוזני הציבור.

יתכן שראש הממשלה שלנו פשוט מוכשר מאד בשימוש בסגנון הזה, אולי הוא אפילו המציא או שכלל אותו, ומה שברור זה שרבים מקרב הפוליטיקאים בני זמננו מאמצים אותו בחום ואף מנסים להתעלות על רבם.

כך, למשל, כדי להצליח להשחיל אתמול (ד') מילה אל תוך הסיקור האינטנסיבי לו זכתה הרשעתו של אלאור עזריה השתמש ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, בביטוי "חזירות" כאשר התייחס לתעריפים הגבוהים של אגרות הרישוי לרכב ואמר: "אין מדינה בעולם שגובה יותר מישראל, זו חזירות מטורפת ויצאנו למסע ארוך להפחיתה".

כמעט כל הקולגות שלי, שנתנו ביטוי לדיון שנערך בוועדת הכלכלה ולהודעה לעיתונות של הוועדה, לא פיספסו את מילת הקסם "חזירות", והעורכים שלהם השתמשו בה כאלמנט השיווקי של כותרות הידיעות.

השאלה המקצועית החשובה בדיון על גובה אגרות הרישוי היא אם יש באמת צורך או סיכוי להפחית אותן, ולפני שעונים עליה אסור להתעלם מן החזירים והחזירות, או – נכון יותר – להחזיר אותם אל הדיר שלהם.

השימוש הנפוץ ביותר במושג "חזירות" בישראל בעת האחרונה נעשה בהקשר של "הקפיטליזם החזירי", "הון ושלטון", "מתווה הגז", "מגש הכסף" ומספר סוגיות כלכליות שהועלו לדיון במהלך ואחרי המחאה החברתית של קיץ 2011. בכל הסוגיות האלה עוברת כחוט השני ההתעשרות של המעטים והמקושרים על חשבון הרבים, והמושג "חזירות" כרוך בה מפני שהוא מתקשר אסוציאטיבית עם אכילה חסרת רסן ובאותה נשימה גם מתאר את "המקושרים" כטמאים.

צריך לקבוע כבר בראשית הדברים שהשימוש במושג "חזירות" בהקשר של גובה אגרות הרישוי לרכב אינו במקומו מפני שהסכומים שאנחנו, בעלי הרכב, משלמים בדרך הזאת מועברים לאוצר המדינה ומשמשים כחלק ממקורות התקציב.

מבחינתנו, בעלי הרכב, אמנם מדובר בהוצאה – אבל הכסף הזה לא נכנס לכיסם של בעלי הון כמו, למשל, זה שאנחנו משלמים בעת נסיעה במנהרות הכרמל או בכביש 6.

יש לבצע אבחנה בין "חזירות" לבין תעריפים גבוהים, אולי גבוהים מידי, עבור רכישת ואחזקת רכב, היות ששימוש יתר במושג שעושה עבודה אפקטיבית בתיאור סובייקטיבי של סוגיה חברתית-כלכלית מקהה ומעקר אותו כשמדובר בפעולות ממשלתיות מסוג אחר.

ח"כ איתן כבל והמסע הארוך

הדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת נערך אתמול בעקבות דוח שחובר לפני כחודשיים על ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת לבקשתם של ח"כ איתן כבל וניסן סלומינסקי, וזאת בעקבות הרעש התקשורתי שעוררה התוכנית "הצינור" של ערוץ 10 כאשר הציפה סוגיה שעלתה ברשתות החברתיות.

הדבר הבולט ביותר בדיון, ובמסרים שנשלחו ממנו על-ידי מעט חברי הכנסת שהשתתפו בו, הוא שאף אחד מן הדוברים לא קרא בעיון את הדו"ח של מרכז המידע, או שאף אחד מהם לא הבין אותו. אפשרות נוספת היא שהדוברים הבינו את העובדות אבל בחרו להתעלם מהן כדי לזכות בכמה כותרות ולהרוויח מעט הון פוליטי – וזאת במקום להתעמק ולמנף את העיסוק בסוגיה באופן שיכול להועיל לכלל הציבור.

מה שגרם לכולם להתבלבל – החל מאותם אזרחים שהפיצו את המסרים המקוריים ברשתות החברתיות, דרך מספר עיתונאים שסיקרו את הנושא, וכלה בחברי הכנסת אתמול – הוא הקשר בין מועד גביית אגרת הרישוי לרכב לבין מועד ביצוע מבחן הרישוי.
מפני שבניגוד מוחלט לכל מה שנאמר על-ידי רבים כל כך – אגרות הטסט לרכב בישראל הן דווקא בין הנמוכות ביותר בעולם, כפי שמעידים הנתונים שנאספו על ידי מרכז המחקר והמידע.

המבחן השנתי לרכב בישראל, כפי שמצוין בדו"ח במפורש, עולה "כ-30 ש"ח לכלי-רכב דו-גלגלי, כ-60 ש"ח לכלי-רכב פרטי ולמונית, וכ-100 ש"ח לכלי-רכב מסחרי" – ואלה סכומים נמוכים יחסית למה שמשלמים בעלי רכב ברוב מדינות המערב.

סכומים יותר משמעותיים, אשר נעים בין כ-700 ש"ח לכ-1,600 ש"ח עבור מכוניות נוסעים ממוצעות, וכמה אלפי שקלים למכוניות יקרות יותר, הם אגרה שנתית שאותה גובה רשות המיסים תמורת עצם השימוש ברכב בישראל. לא מדובר באגרת "טסט" – ובנקודה הזאת שגו רוב העוסקים בנושא ובהם גם אנשי מרכז המחקר של הכנסת (מ.מ.מ).

אפשר, וצריך, לדון בשאלת גובה אגרת הרישוי השנתית, אבל אסור לבלבל בינה לבין אגרת ה"טסט" שמקובלת בעולם, מפני שכפי שכותבים אנשי המ.מ.מ. בעצמם: "גביית אגרות בגין מרכיבים שונים של שימוש בכלי-רכב היא נוהג רווח בעולם, הנעשה מטעמים שונים… בכל מדינה קיים מארג שונה של אגרות ומסים המוטלים על שימוש בכלי רכב, ולכל מדינה שיקולים ומטרות שונות בהטלת אגרות ומיסים אלו".

תיאורטית, אפשר היה לגבות את אותו מס גם במועד שנתי אחר, או "להפיל" אותו על סעיפים שונים, כפי שמקובל בעולם, למשל כמס על הדלק. הסיבה שאגרת הרישוי בישראל נגבית דווקא במועד הרישוי השנתי (למעט בכלי רכב חדשים שעבורם היא נגבית גם מבלי שמבוצע מבחן רישוי כלל) דווקא הגיונית: כך ניתן להבטיח שהיא תשולם בעבור כל כלי רכב שיש לו רישוי, לא תשולם אם כלי הרכב לא נע על הכביש (בתנאי שבעל הרכב הודיע על כך) ותהווה סנקציה שתבטיח את הגביה (אישור הכשירות).

לכן, כאשר ח"כ איתן כבל מסכם את הדיון ואומר ש"יצאנו למסע ארוך שבסופו נביא להפחתת האגרה" צריך להבין לאיזו אגרה בדיוק הוא מכוון, והאם היא מוצדקת או לא.

הפרה החולבת של משרד האוצר

הנתונים החשובים באמת בדו"ח של המ.מ.מ אינם דווקא אגרת הרישוי לרכב אלא סך המיסים שנגבים מבעלי רכב בישראל, ולמרבה הצער הנתונים האחרונים שעמדו בפני אנשי המרכז הם של סיכום שנת 2014.

"סך ההכנסות ממיסוי עקיף על ענף כלי-הרכב בישראל", נכתב בדו"ח, "הסתכם בכ-35.6 מיליארד ש"ח: 14.1 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות קבועות (מס קניה ומכס על רכישת כלי-רכב ותשלום אגרות), כ- 16.8 מיליארד ש"ח מיסוי על עלויות משתנות (בלו, מסי קניה ומכס על רכישת חלקי חילוף) וכן מע"מ על מסים אלו בגובה 4.8 מיליארד ש"ח".

בנוסף לכל המיסים האלה, ולמיסים נוספים שלא צוינו בדו"ח, מכניסה אגרת הרישוי לרכב עוד 4.01 מיליארד ש"ח, כלומר שסך המיסים שנגבו מבעלי הרכב בישראל בסיכום שנת 2014 עומד על כ-40 מיליארד ש"ח, ובסיכום שנת 2016, שהיא שנת השיא של כל הזמנים בייבוא רכב לישראל, יהיה סכום זה גבוה יותר.

לכך יש להוסיף 5 מיליארד שקלים נוספים שנגבים מבעלי הרכב על-ידי ביטוח החובה, ומיליארדי שקלים נוספים שנגבים במיסוי ישיר ועקיף על ענף המוסכים, קנסות תנועה, קנסות חניה, כבישי אגרה ועוד.

השורה התחתונה היא שאגרות הרישוי לרכב הן נטל על ציבור בעלי הרכב אבל מהוות פחות מ-8% מסך התשלומים שמשלמים בעלי הרכב. מה שחשוב יותר – זהו לאו דווקא הסעיף החשוב ביותר שצריך לטפל בו.

מעבר לחשיבות העצומה של מיסוי ישיר ועקיף על רכב להכנסות המדינה – ולחוסר הסבירות שהאוצר יוותר על חלק מהן – חשוב להבחין בין שלושה סוגים של מיסים: מיסי רכישה, מיסי בעלות, ומיסי שימוש – וכל אחד מהם מהווה מכשיר שונה לוויסות השימושים ברכב.

לכן, בתקופה שבה כל תשתית התחבורה של ישראל קורסת – העומס בכבישים בלתי נסבל והתחבורה הציבורית מקרטעת – השאלה המשמעותית שבה צריכה לדון הכנסת היא האם הממשלה עושה שימוש חכם במכשירי המס שעומדים לרשותה, וזאת מתוך ראיה מערכתית כוללת.

בעניין אגרות הרישוי הכנסת "נובחת על העץ הלא נכון" היות שמדובר במשחק סכום אפס: אפילו אם "המסע הארוך" של ח"כ איתן כבל ינחל הצלחה פנומנלית, והאוצר יבטל לחלוטין את אגרת הרישוי – התוצאה תהיה בסך הכל "חור" תקציבי של 4 מיליארד ש"ח שאותו יצטרך האוצר לגבות מאיתנו בדרך אחרת (או לצמצם את תקציב המדינה). התוצאה, לכן, היא שלעת עתה לא הוכחה כאן "חזירות" אלא דווקא פופוליזם זול ורדוד של חברי הכנסת שהתבטאו בנושא מבלי לבחון אותו לעומק.

עדיף שהכנסת תתמקד בעיוותים הרבה יותר קשים וקטלניים שקשורים ברכב ובתחבורה – כשהבולט מכולם הוא ביטוח החובה שאותו הפקירה הממשלה בידי חברות ביטוח פרטיות.
על סעיף זה לבדו משלם ציבור בעלי הרכב מידי שנה יותר מ-5 מיליארד שקלים, ובין מיליארד לשני מיליארד מתוכם נותרים כרווח בקופותיהן של חברות ביטוח פרטיות.

האבסורד, שזועק לשמיים, הוא שביטוח החובה לא רק יקר לנו אלא גם הורג אותנו, היות שהכסף שמעשיר את החברות הפרטיות יכול היה לשמש לשיפור הבטיחות ולצמצם את מספר התאונות, הנפגעים וההרוגים, וכך גם לחסוך לכולנו מיליארדי שקלים בשנה.

דוגמא נוספת, הרבה יותר ראויה לתואר "חזירות", וכזאת שנמצאת באחריותו ובשליטתו הבלעדית של שר התחבורה (אשר התנער מנושא אגרות הרישוי ותלה אותן באוצר) – היא סלילת הנתיבים המהירים בכניסה לערים אשר מעשירה יזמים פרטיים על חשבון ציבור הנהגים.

נושאים אלה, ולא רק אגרות הרישוי, ראוי שיעמדו במרכזו של דיון רציני ומעמיק של ועדת הכלכלה. זו חייבת לבחון את סך גביית המיסים והאגרות מבעלי רכב ומנהגים בישראל, ולא רק את מה שעושה כותרות בעיתונים.