בסיכומם של כמעט שלושה ימים משותפים למדנו מחדש את הלקח האוניברסלי שנכון תמיד: אין ארוחות חינם, והחיים (לפחות עבור רובנו) הם אוסף של פשרות.

מי שמחפש את הג'יפ האולטימטיבי לנהיגת שטח צריך לחפור עמוק לתוך חשבון הבנק שלו, ואם הוא גם רוצה לחיות איתו באופן סביר עד מענג בחיי היום יום הוא יידרש לחפירה עמוקה עוד יותר.
עבור מי שחשבון הבנק שלו פחות עמוק, ומבקש להסתפק בתחבורה בסיסית ופחות מפנקת, מוצעים מעתה שני ג'יפונים עממיים – האחד, דאצ'יה דאסטר, מצהיר על מחיר שמתחיל ב-90,000 ש"ח, והשני, סוזוקי ג'ימני, מבטיח מחיר בסיסי של 100,000 ש"ח, כך שעל פניו מדובר בהצעות מפתות.

אבל השורה התחתונה, שאיתה אנחנו תמיד פותחים כל מבחן כאן, היא שבאמת אין ארוחות חינם. כל אחד יוכל לשפוט בעצמו עד כמה מתאימות לו ההצעות האלה או לא, אבל עוד לפני שמשחררים קלאטש רצוי לפרק את שאלת המחיר.
מחירו האמיתי של דאסטר שמסוגל לעניין את חובבי השטח הוא 137,500 ש"ח אחרי מיגונים ולפני חבילת אבזור, כלומר כ-40% יקר יותר מן הג'ימני הבסיסי שבו הם מתעניינים.
ג'ימני "אמיתי", עם חבילת מיגון וצמיגים, עולה רק כ-5% יותר מן המחיר המפורסם שלו, וזה פער הוגן וסביר, אלא שמכאן כבר מתגלגלים מהר מאד לשאלת התמורה.

דאסטר מציע יכולות שטח מפתיעות לטובה עבור משתמש מצוי, וכר נרחב כבסיס לשיפורים עבור מי שמבקש לטפס במדרונות תלולים יותר. הוא גם שימושי למדי בחיי היום יום, אבל מחיר החיסכון בא לידי ביטוי בפלסטיקה מיושנת, אבזור בטיחותי מפגר, הנדסת אנוש מוזרה וסימן שאלה גדול אודות שמירת הערך שלו בשוק המשומשות.

ג'ימני, מן העבר האחר, הוא "מניה בנקאית", אחד הכלים האמינים והסחירים ביותר בשוק, חיית שטח מסוקסת ובעלת יכולת, ואחד מכלי הרכב החדשים הסאדיסטיים ביותר שמוצעים כיום בישראל – גם כלפי המשתמש שלו וגם כלפי הוצאות הדלק.

ג'ימני הוא לא "ג'יפון" או "מכונית עירונית אופנתית" אלא רוצח דיונות סדרתי, כלי עבודה, טרקטור שרירי וחסר עידון עם פרצוף לאפלאפי כמו של ג'יהאד מורניה (ילטפוהו הבתולות בגן העדן, אמן) ותא נוסעים מצומצם כמו הצדק החברתי. במחיר הבסיסי שלו מתקבל לא רק מנוע מיושן, חלש, שתיין דלק ורועש, אלא גם המנוע היחיד שהוא מציע אצלנו, ועם תיבת הילוכים ידנית לא מבריקה, בעלת חמישה יחסי העברה.
מי שמבקש תיבה אוטומטית יצטרך להתאמץ עם 20 אלף ש"ח נוספים, זה פער מטורף לפריט כזה, וגם אז הוא יקבל תיבה מיושנת בעלת ארבעה יחסי העברה.

בשורה תחתונה, לכן, לא כל הנוצץ זהב הוא, ובכל מה שנראה זול טמון מחיר יקר: דאסטר "האמיתי" לחובבי שטח יקר בכ-50% מתג המחיר התיאורטי שלו, ג'ימני הוא ג'יפון מדליק לפעילויות סוף שבוע אבל עדיף להחזיק לצידו סוזוקי אלטו לנסיעות עירוניות או 'קרוסאובר' למשפחה (מה שמכפיל את מחירו ואת עלויות האחזקה…).

ממעוף הציפור

ברקע הדברים אי אפשר בלי כמה מילים על ג'יפים, ג'יפונים, קרוס-אוברים וכל מה שביניהם, ובהיותנו יהודים בארץ ישראל חייבים להתחיל במלחמת העולם הכי שניה.
'וויליס אוברלנד', ולאחריה לנד-רובר המציאו את הג'יפ ("רכב שטח" מכאן ואילך), ובמהלך השנים קיבלנו יורשים לגיטימיים, עובדי אדמה בעלי יכולות מרשימות, גם מתוצרת טויוטה, ניסאן, מיצובישי, איסוזו, סוזוקי, דייהטסו, קיה, סאנגיונג, מהינדרה ועוד.
כבר משנות ה-90 של המאה הקודמת הוחלפה אהבת האדמה האמיתית באופנה של כלים שהעיצוב המוגבה והמנופח שלהם שאב השראה מהסיפורים אודות הרפתקאות נהיגת השטח, אבל הקשר בינם לבין מה שבאמת נדרש כדי לנהוג שם הלך והתרחק.
פלטפורמות של שלדה נפרדת ועליה מרכב הפכו נדירות בנוף המוטורי, ובין הבודדים שעדיין משמרים אותן בולטים טויוטה, וגם סוזוקי ג'ימני שלפנינו.

מצד שני, כמה יצרנים בהחלט מצליחים לייצר יכולות עבירות שטח מרשימות גם עם כלים בעלי מרכב אחוד, ומצד שלישי – אחוז הלקוחות שמציבים דרישה גבוהה ליכולות שטח של ממש מתכווץ לאורך שנים במקביל לגידול במכירות ובמספר הדגמים של "רכבי שטח" ו"קרוס-אוברים" בעולם.

דאסטר, בניגוד גמור לג'ימני, מוצע גם כ"קרוס-אובר" בעל הנעה קדמית שמיועד למי שמחפש את הפוזה, אבל לא באמת זקוק לכישרון.
נכון שגם את ג'ימני קונים לא מעט לקוחות "בשביל הפוזה", אבל מי שנופל למלכודת הזאת ישלם מחיר מוגזם ביחס לאופציות אחרות, ולאו דווקא בכסף אלא בעיקר בנוחות, שימושיות, בטיחות ועלויות דלק.

בניגוד לדאסטר, ג'ימני אינו כלי חדש בנוף הישראלי. זהו "הבן האובד" ששב הביתה בתום מעט יותר מארבע שנות היעדרות לאחר שנמכר במקומותינו ברצף מסוף שנות ה-90.
הייבוא שלו הופסק מפני שלאנשי סוזוקי לא השתלם להשקיע בפיתוח בקרת יציבות לדגם מזדקן, בעוד שהתקנות בארץ ובאירופה מחייבות מערכת כזאת.
צריך להדגיש, א-פרופו, שאחד הדברים החיוביים הבודדים שבוצעו במשרד התחבורה בשלושת העשורים האחרונים היה חיוב כל מכונית חדשה שנמכרת בישראל להיות מצוידת במערכת כזאת שנחשבת למערכת התורמת ביותר לבטיחות מאז חגורות הבטיחות. מעט מאד כלים זקוקים לבקרת יציבות יותר מאשר ג'ימני, לכן מזל שאנשי סוזוקי התעשתו וביצעו את ההשקעה הנדרשת.
אגב, מעניין גם לציין שג'ימני שב אלינו בדיוק עם אותם מחירים איתם נמכר עד לפני ארבע שנים, וחשוב להזכיר גם שבתקופה זו ירדו המחירים הממוצעים של מכוניות עממיות שנמכרות בישראל.

מבחוץ

אפשר, כאמור, להתייחס אל העיצוב של דאסטר וג'ימני בפרספקטיבה אופנתית, ונעשה זאת בקצרה אל אף שזה לא אמור להיות המיקוד בהשוואה זו.
דאסטר הוא בעיקר "חינני", כלומר שהוא נופח לתצורה של ג'יפון קרוס-אוברי סביר למראה, אין בו שום דבר שגורם לתחושת "וואו" ומה שחשוב יותר – אין בו שום מאפיין ייחודי שמחבר אותו למשפחה מותגית כלשהי.
מצד שני אין בו שום דבר מוזר ומעורר סלידה כמו כמה מן העיצובים המשונים של סאנגיונג, למשל.
דאסטר הוא בהחלט כלי נחמד להסתובב איתו בשכונה – הוא לא אגרסיבי בסגנון 'האמרי' ולכן גם לא מעורר אנטגוניזם, הוא לא "פרימיומי" בסגנון מרצדס או ב.מ.וו. ולכן לא מעורר אנטגוניזם מסוג אחר, והוא גם לא מצועצע או זול למראה, כלומר שהשכנים לא ירחמו עליך ויחשבו שנאלצת לקנות דאצ'יה רק בגלל המצב שלך בבנק. להיפך, יש משהו אניגמטי בסמל של דאצ'יה, משהו שמותיר את המתבונן אדיש, בעיקר לנוכח מידות כלליות שאינן שחצניות ובוטות.
ג'ימני, מצד שני, התברך במראה שכבר הפך לקלאסי, אולי לא כמו חיפושית וג'יפ וויליס אבל לא מאד רחוק משם. כמעט שום דבר לא חודש בחזות החיצונית של ג'ימני מזה עידן ועידנים – למעט כמה נגיעות קלילות בפגושים ובפנסים והוספתו (החיננית לטעמי) של כונס אוויר וירטואלי (יש לו ערך רק למנוע הטורבו-דיזל שלא מגיע לישראל).

למרות, אולי דווקא בזכות, העובדה שהוא מיושן למראה, ובטח בזכות הממדים המאד צנועים שלו, ג'ימני מעורר חיבה אוטומטית בקרב כל מי שרואה אותו. הוא לא חצוף כמו פיאט 500 או מורם מעם כמו 'מיני', תנוחת הישיבה בו גבוהה ושולטת אבל בטח לא מאיימת, וקל להתנייד איתו בתנועה אורבנית צפופה ואפילו למצוא חניה. כשהם ניצבים זה לצד זה ג'ימני הוא האופנתי-היפסטרי מבין השניים ואילו דאסטר הוא ההגיוני-מיושב יותר.

מבפנים

כאשר מתיישבים על טרקטורון, 'רייזר', ג'יפ סופה ממוגן או 'בובקאט' לא מצפים לריפודי עור, סביבת נהג עשירה ומפנקת או אפילו מושב נורמלי שיחזיק אותך בנוחות מתל-אביב לאילת.
אם זה הראש, כלומר אם מבינים שג'ימני הוא כלי עבודה, אין מה לבוא אליו בתלונות.
בכל מקרה, כניסה לתוך ג'ימני שקולה למסע במנהרת הזמן: אנשי סוזוקי לא שימרו תחושה קלאסית או עיצוב שמזכיר את התחושה המקורית של הכלי, הם שימרו את הפלסטיקה המקורית ואת אותו עיצוב שכבר לפני 20 שנים נראה מעליב ודל.
אפשר אמנם לצאת להגנת סוזוקי ולומר שאין היגיון להשקיע במתיחת פנים לסביבת נהג של כלי עבודה נישתי, אבל אני לא מוצא שום צורך לעשות את זה.
לי דווקא נראה שלהציע ב-2015 סביבת נהג שתוכננה בשנת 2005 עם פלסטיקה שכבר יצאה משימוש אפילו אצל יצרני רכב סינים זאת קצת חוצפה, ויש בכך כדי להעליב את הלקוחות.

צריך להבין גם שמתוך חוסר ההשקעה הזה נגזרת היעדרותם של עשרות פריטים חיוניים ומערכות קריטיות, כמו למשל כריות-צד בטיחותיות וכריות וילון. אפילו כלי רכב מסחריים מציעים כיום ארבע ושש כריות, וקשה לחשוב על איזו שהיא מכונית חדשה בימינו עם פחות משש כריות (חוץ מדאצ'יה, כמובן).
מערכת מולטימדיה, כניסות USB, מחשב דרך, בקרת שיוט, קישוריות בלו-טות', מגביל מהירות, שליטה בפונקציות שונות מגלגל ההגה, חיישני גשם – את כל אלה (ופרטי אבזור רבים נוספים) אין, וכל מה שכן קיים מוצע ומוצג בדרך מאד בסיסית, פלסטיקית, מיושנת ולא נעימה.
אחד הדברים היותר מטרידים בג'ימני הוא היעדר תאי אחסון כלשהם, ומקום מינימלי להניח בו חפצים אישיים – ממכשיר טלפון ועד קופסת סיגריות. יש אמנם מחזיק כוסות אחד, אבל זה כמעט כל מה שג'ימני מציע בתחום זה.
תנוחת הישיבה, כאמור, גבוהה ושולטת, אבל ההגה לא מתכוונן לגובה או למרחק, המושב מוגבל ביכולת הכיוון שלו, ותנוחת הנהיגה היא פשרה אחת מתמשכת.
גם התפעול של הידיות והמתגים מתאים לכלי עבודה, כשהחריג היחיד לטובה היא מערכת ההנעה הכפולה שמתופעלת (תודה לאל) חשמלית, כולל ההעברה מהנעה אחורית לכפולה והשילוב של תיבת ההעברה.
נעילת דיפרנציאלים אין, למעט קצת סיוע אלקטרוני, אבל מגוון השיפורים והשדרוגים של הכלי הזה עצום ורב. ג'ימני מוצע אך ורק בתצורת שלוש דלתות וארבעה מושבים, וכדי להיכנס ולצאת למושבים האחוריים צריך גמישות ועדיף להיות קטן קומה.

המזל הגדול של דאצ'יה דאסטר הוא שסוזוקי ג'ימני ניצב לצידה, וכך היא לא נראית כמו מכונית מתחילת שנות האלפיים.
בדאסטר, מכונית שעבודות העיצוב שלה בוצעו אך לפני כחמש שנים או פחות והשקתה בעולם לפני מעט יותר משנתיים, כל מה שנעדר מרשימת האבזור נועד, במוצהר, לחסוך כסף ליצרן וללקוח.
למעט חסרונן הכואב של שתי כריות-אוויר בטיחותיות שיכלו לצמצם את הפגיעה בראשי היושבים מלפנים ומאחור, רוב פרטי האבזור האחרים שחסרים בהחלט נסבלים.
רשימת האבזור הקיים כוללת למשל ארבעה מרימי חלונות (רק אחד אוטומטי לגמרי), מחשב דרך בסיסי, כיוון מראות חשמלי, שליטה במערכת השמע מסמוך לגלגל ההגה, מסך מגע (!) ושקע USB.
הבעיה המעצבנת ביותר, שאותה אי אפשר להסביר בחיסכון, היא הארגונומיה המשונה של סביבת הנהג.
למעט כמה פריטים נקודתיים – כמו המיקום המשונה של מתג הצופר על מנוף האורות משמאל במקום על מרכז ההגה, או שיטת הכוונון המסורבלת של מושב הנהג לגובה – בדרך-כלל לא עולה יותר כסף לשים מתג הפעלה במקום יותר הגיוני.
לכן קצת מבאס למצוא את כפתור כיוון המראות מתחת לבלם היד, וממש מציק שכפתורי ההפעלה של מרימי החלונות תקועים על דלת הנהג במקום שלא מפסיק להפריע לברך שמאל, או המיקום לא נוח על משענת היד בדלתות האחוריות.

מסך המגע הופך לבלתי שמיש לחלוטין כאשר נוהגים עם אורות ביום (ואזי אי אפשר לראות בו דבר), סביב הנהג אין כמעט תאי אחסון, גלגל ההגה משדר תחושה זולה והרושם הכללי הוא של "קבינה זולה".
לזכות הפלסטיקה, הגם שהיא דלה למדי, צריך לומר שנראה שבכוונתה לשרוד לאורך זמן, ולוח השעונים נראה נעים לעין ושימושי.
גלגל ההגה לא מתכוונן למרחק, רק לגובה, כך שתנוחת הנהיגה היא בסדר, אבל לא מעולה, תנוחת הנהיגה שולטת ושדה הראיה טוב לכל הכיוונים, ולרגל שמאל יש מדרך סביר.
דאסטר מספק מרחב פנימי נעים מאד לארבעה מבוגרים, עם מרחב ראש טוב לאנשים גבוהים, ותא המטען שלו מרווח, עמוק ונוח לשימוש.

מקדימה

בחרטומו של ג'ימני ניצב אותו מנוע בנזין 1.3 ליטר ותיק ששימש אותו מאז ומעולם והדבר הטוב היחיד (אך החשוב) שאפשר לומר עליו הוא שהניסיון מלמד שהוא ישרוד טוב יותר מן המנוע של רנו (דאצ'יה) ומהרבה מנועים אחרים.
ובכל זאת מדובר במנוע ישן, לא יעיל, ששורף ליטר דלק לעשרה ק"מ בממוצע ומשדר צליל קצת "אמריקני", מעט מאד כח, והרבה רעשים שונים ומשונים, חלקם מטרידים, ממערכת ההינע.
קשה להיזכר במכוניות חדשות רבות (ודאי כאלה ששוקלות כל כך מעט, יחסית) שמציעות תחושת כח כל כך עצלה ותאוצה כל-כך איטית, ונראה שאפילו מנוע ה-1.0 ליטר החדש של יונדאי i10 היה עושה כאן עבודה טובה יותר.
המנוע החלש (85 כ"ס) לא רק מגביל את ג'ימני למהירויות שיוט שמגרדות איכשהו את התחום התלת ספרתי, אלא מקשה על עקיפות ונהיגה בעליות, ובשטח הוא מחייב את השילוב של תיבת ההעברה אפילו בשבילים כבושים שבהם סקודות אוקטביות בדואיות עוקפות אותו בלי מלח.

מצד שני, בואו נהיה כנים עם עצמנו: שים בחרטום של הכלי הזה מנוע יותר חזק ועל ההגה שלו נהג צעיר וחסר ניסיון ותקבל במקרה הטוב עוד כמה כלים למאגר החלקים מפירוק.
סבלנות, מילה שנגזרת מן השורש סבל, היא חלק לא נפרד מן ה"ג'יפאות" האמיתית, כנראה, ועם ג'ימני חייבים לנהוג "הכי לאט שאפשר, הכי מהר שצריך" לא רק בשטח, אלא גם על הכביש…

בפינה האחרת ניצבת אחת מנקודות החוזקה, תרתי משמע, של דאצ'יה דאסטר. מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר של רנו-ניסאן נחשב למנוע יעיל, חזק וככל הידוע גם אמין והוא משמש במגוון רחב של דגמים.
תיבת ההילוכים החדישה, בעלת שישה יחסי העברה, מחלקת היטב את הכח, ושני ההילוכים הראשונים שלה קצרים ומתאימים לעבודת שטח.
שילוב ההנעה האחורית מבוצע בנוחות, באמצעות מתג חשמלי, ומאפשר לבחור בין מצב "אוטומטי" שבו בוחר המחשב מתי לשלב אותה לבין מצב קבוע.
העברות ההילוכים לא הכי מדויקות בעולם אך בהחלט סבירות, המנוע רחוק מלהיות חזק בטירוף אבל במהירויות נמוכות ובינוניות הוא מספק תחושת כח בשרנית ועושה עבודה טובה, לכן כל עוד שמוגבלים לנהיגה עירונית, פרברית, או נהיגת שטח התחושה משביעת רצון.
מקום שבו הדיזל מתגלה כקצר נשימה הוא במהירויות גבוהות יחסית או בעקיפות – מפני שתאוצות הביניים שלו לא מלהיבות, והעברות ההילוכים לא מספיק מדויקות.
מאידך, תצרוכת הדלק של דאסטר טובה מאד, סדר גודל של 15 ק"מ לליטר סולר.

על הכביש

אפילו ג'יפאים מורעלים נאלצים לבלות עם הרכב שלהם גם על אספלט, וחלקם אפילו מסיעים בו את המשפחה.
לו היינו מעמתים בין שני הכלים הללו במבחן השוואתי קלאסי הרי שסוזוקי ג'ימני יכול היה להניח את המפתחות כבר כאן ולהמתין לסעיף הבא.
את התנהגות הכביש של ג'ימני צריך להגדיר על הקו שבין הרפתקה לבין חוויה מיסטית אבל לא נכון למדוד אותה במונחים של "אחיזה", "גלגול", "היגוי" או "שינויי כיוון פתאומיים".
למזלו, כפי שציינו, ג'ימני לא יכול לנסוע ממש מהר, מפני ששילוב של בסיס גלגלים קצר עם מפסע צר מאד, מרכז כובד גבוה, משקל רב של מערכת ההנעה וצמיגי השטח האופציונליים ששייכים לחבילת המיגון שאיתה קיבלנו אותו יוצרים כלי שלא רוצה ולא צריך כבישים מפותלים.

באופן כמעט מפתיע יש לו דווקא היגוי לא רע – קשה אמנם אבל מדויק, את הבלמים שלו צריך לאשפז במוסד פסיכיאטרי, ואם בוחרים לבצע איתו דריפטים – אנא מכם עשו זאת בשטח סגור.
זויות הגלגול הופכות למודגשות ומטרידות בכבישים מפותלים, הבלמים מתפקדים על בסיס התנדבותי ולפעמים ממש מפחידים, ובמילים פשוטות ג'ימני הוא לא הכלי המומלץ לנהגים צעירים בתחילת דרכם ככלי לנהיגות ביניעירוניות.
סעיף שבו מספיקה מילה אחת כדי לתאר את ג'ימני הוא נוחות, והמילה הזאת היא "אין". בשתי מלים: "לא נוח", בשלוש: "מאד לא נוח", ובארבע: "זהו כלי קופצני ביותר".
גם כאן, המזל הגדול ביותר של דאסטר הוא הסמיכות לג'ימני. נכון אמנם שגם בלעדיו דאסטר הוא אחד הכלים הנוחים ובעלי מהלך המתלים הארוך ביותר מבין כל הג'יפונים והקרוס-אוברים, אבל כאשר עוברים מן הקופצנות הטורדנית של האחד אל הנדנוד המערסל של האחר אפשר לסלוח לדאסטר על זה שהוא מאבד קצת את הכביש.

התנהגות הכביש של דאסטר מאופיינת בתחושה "צרפתית של פעם", ומבחינה זאת זהו כלי מושלם עבור מי שנוהג הרבה על כבישים משובשים – אותם הוא מגהץ בלי להניד גלגל – או בדרכי עפר.
על כבישים מוסדרים כהלכה, וישרים, מתקבלת נוחות נסיעה טובה, אבל על"כבישי נהיגה" מפותלים דאסטר מזכיר שהוא ג'יפון מוגבה, עם היגוי מעורפל וחסר תחושה, הרבה פחות מדויק מכמה ממתחריו המודרניים.
לדאסטר יש אמנם זויות גלגול מוגזמות עבור מי שיבקש לנהוג בו על כבישים מפותלים, אבל לזכותו חשוב לציין את השליטה הטובה בקצב הגלגול.

התוצאה היא ששינויי כיוון מהירים בהחלט יגרמו לו להתבלבל ולהתפזר על פני הכביש, אבל מי שנוהג – גם בנסיעה מהירה – על כביש מפותל שבו הוא מצליח לשמור על קווים קבועים וארוכים יזכה לחוויה נוחה.
שני הכלים סובלים מבידוד רעשים בינוני ומטה – בג'ימני מדובר בכל הסעיפים (מנוע, דרך, מתלים ורוח) ובדאסטר עיקר הבעיה היא ברעשי דרך ומנוע. דאסטר, לעומת זאת, מפתיע לטובה בבידוד רעשי המתלים, וזה מגביר את תחושת האיכות הכללית שלו, אבל ביחס לכלים מודרניים הוא עדיין כלי רועש.

בשטח

כאמור, דאסטר מפתיע לטובה בשטח, במידה רבה בזכות הגמישות של מנוע הדיזל שלו, יחסי ההעברה הנמוכים של שני ההילוכים הראשונים והמהלך הארוך של המתלים.
אין ספק שדרושה השקעה לא מבוטלת כדי להפוך אותו לכלי שטח של ממש, החל ממיגונים מתאימים וכלה בנעילות וצמיגים נורמליים, אבל אפילו במצבו הנוכחי הוא עושה עבודה נחמדה מאד, טובה מרוב הג'יפונים בגודל של אאוטלנדר.
לדאסטר אין תיבת העברה והילוך כח, אין לו שלדה נפרדת וסרנים חיים, ומתחת לפוזה מסתתרת פלטפורמה של קליאו ישנה ולא של באגי, אבל כל אלה לא ימנעו ממנו לכבוש כל פסגה עם הידיים הנכונות על ההגה ולאחר מקצה השיפורים הראוי.

מאליו ברור שמיעוט האלקטרוניקה תוזיל מאד את עלויות התחזוקה לאורך זמן, והתחושה היא שגם אם משהו ישתבש – עלויות התיקון יהיו נמוכות מאלה של כל הג'יפונים המפונפנים שמוכרים לנו.
העניין הוא שאם כבר שמנו את דאסטר לצד ג'ימני, ואף נתנו לו לצחוק עליו פה ושם, אי אפשר שלא להזכיר שלמטבע יש שני צדדים. ג'ימני אפילו לא התחיל להתחמם במקומות שבהם דאסטר כבר הזיע, מפני שברגע שבו הוא משולב להנעה כפולה והילוך כח נראה ששום דבר לא מסוגל לעצור אותו.

השטח של ג'ימני הוא השטח, והוא מדלג בו כמו עז הרים מעל כל מכשול, ומכיוון שמדובר על כלי יפני – צריך להניח שהוא יוסיף להעלות אבק הרבה אחרי שדאסטר כבר יהפוך לאבק.

באולם ובמגרש

כאמור, גרסת ההנעה הכפולה של דאצ'יה דאסטר מוצעת בישראל רק עם מנוע טורבו-דיזל, מי שמחפש כלי בעל הנעה כפולה צריך לרשום בצ'ק שלו "החל מ-122,500 ש"ח", וזה בתנאי שיסתפק בצבע רגיל, כחול או לבן. בחירה בצבע אחר, אמנם מטאלי, מוסיפה למחיר 1,200 ש"ח, גרסת הפרסטיז' שעליה נהגנו עולה 131,200 ש"ח ולכך יש להוסיף 6,250 שח לחבילת מיגונים ולפחות 4,100 ש"ח לחבילת אבזור.
במילים פשוטות, דאסטר הוא אולי לא כלי יקר אבל בגרסת ההנעה הכפולה שלו הוא בטח לא זול.
מה שהופך את מחירו של דאסטר – אפילו את הדגם הבסיסי בעל ההנעה הקדמית, לקצת פחות אטרקטיבי, הוא קיה ספורטאז' 1.6 ליטר שמוצע לפתע פתאום תמורת 135,000 ש"ח, אמנם עם הנעה קדמית בלבד אבל עם תיבת הילוכים אוטומטית ומרחב פנימי גדול יותר.

סוזוקי ג'ימני, בנקודה זאת זה כבר צריך להיות מובן, מיועד ומתאים אך ורק למי שיכול ומוכן להקריב את הנוחות היום יומית שלו (ושל משפחתו אם הוא במצב כזה), ואת חשבון הדלק, עבור כלי רכב ייעודי שנועד לתת עבודה בשטח.
מבחינה זאת ג'ימני לא יכול להימדד כיום מול אף כלי אחר "ראש בראש", ואת תג המחיר שלו באולם – 105 אלף ש"ח כולל צמיגים ומיגונים, או 125 אלף עם תיבה אוטומטית – אפשר אולי להשוות רק עם ג'יפים משומשים.
מבחינת עלויות התחזוקה, ההערכה שלנו היא שעיקר עלויות האחזקה של ג'ימני יהיו על דלק ושיפורים, זהו כלי שהזדקן הרבה אחרי מחלות הילדות שלו והאמינות שלו גבוהה וידועה.
די מדהים לראות על כבישינו לא מעט ג'ימנים בני חמש ויותר שנראים כחדשים, וככל הידוע לנו אלה נסחרים במחירים שעל גבול הטירוף.

ירידת הערך של ג'ימני נחשבת לפנומנלית, ייתכן שהיא תיפגע כעת, נקודתית, בגלל חזרתו לשוק אבל זה לא כלי שממנו נמכרים אלפים לכן נראה שהביקוש יהיה שם תמיד. קשה לומר את אותם דברים לגבי דאסטר.
דאצ'יה משתמשת אמנם במכלולים ותיקים ומוכרים של רנו וניסאן, אבל אי אפשר לומר שאלה בעלי "אמינות מוכחת" ולא להשתעל.
משום מה, הניסיון שלנו מעיד על כך שיבואני רנו מפגינים פחות רוחב לב כלפי לקוחות שלהם, ביחס ליבואנים אחרים, כאשר מנועים שלהם הולכים לעולמם, ונתקלנו בתופעה הזאת דווקא עם מנוע ה-2.0 ליטר בנזין של ניסאן (שאמור היה להיות אמין עד בלי די).
במילים פשוטות, ההכרזות של אנשי דאצ'יה אודות עלויות נמוכות של תחזוקה וטיפולים כבודן מונח במקומו – אבל חובת ההוכחה מונחת לפתחם.
אין דרך לדעת, נכון להיום, כיצד תתקבל דאצ'יה בשוק המשומשות שלנו, מה יהיה הביקוש למכוניות ידניות, וכיצד יגיב שוק המשומשות בעוד כשנתיים כאשר תיבות אוטומטיות יתווספו להיצע, ומדובר בחוסר ודאות שצריך להשפיע על לקוחות.

בשורה תחתונה
יש מחיר לחופש, וגם לג'יפונים זולים, וההתלבטות תמיד היא אם עדיף לקרוע ניילונים מן המושבים או להעדיף כלי טוב יותר אך משומש.
סוזוקי ג'ימני חזר אלינו בקטן, הוא מאד ממוקד, יודע את העבודה, ובהחלט יכול להתאים למי שמבין לאן הוא נכנס ומה המחיר הכולל שלו.
דאסטר מאכזב מבחינה זאת שהוא פחות זול מכפי שצריך להיות מותג 'לואו-קוסט' אמיתי, וכאן כבר באמת נוצרת התלבטות בין כלי בן שלוש ארבע – אולי אוטומטי – לכלי שעולה 140 אלף ש"ח לפני שיורדים איתו לשטח.
מצד שני, דאסטר כן יכול לספק פתרון יומיומי למשפחות צעירות, ואת זה אין לומר על ג'ימני.

מפרט מלא סוזוקי ג'ימני

מפרט מלא דאצ'יה דאסטר