שורה תחתונה תחילה: לקוחות מרצדס מודים לרשות המיסים שסידרה להם את החבילה המשתלמת ביותר מבין דגמי סדרה C.
מי את מרצדס C350e פלאג-אין?
פרשת 'דיזלגייט', אשר התפוצצה ברעש גדול בספטמבר 2015, אמנם לא גרמה למהנדסי מרצדס להמציא את הגרסאות ההיברידיות-נטענות שמוצעות כעת על-ידה בעשרה מדגמיה הסדרתיים, אבל ודאי שהאיצה את קצב הייצור ואת המכירות שלהן. מרצדס השיקה גרסה היברידית-נטענת ל-C קלאס תשעה חודשים לפני פרוץ דיזלגייט, ובזמן שכל העולם נרעש מזה שגרמנים (לא אנשי מרצדס במקרה הזה) מסוגלים לרמות – בישראל רימתה רשות המיסים את עצמה, ואותנו, כאשר העניקה הטבת מס הזויה למכוניות היברידיות נטענות.
מדוע הזויה? תקראו כאן. מדוע רימתה? מפני שרשות המיסים טוענת שצריך לתת הטבות מס למכוניות שמועילות לאזרחי ישראל בכך שהן חוסכות מאיתנו זיהום אוויר. במקום זאת, רשות המיסים נותנת את הטבת המס שאמורה לעודד את זה לא על-פי כמות הזיהום שנפלטת מהאגזוז, אלא תמורת עצם קיומה של מערכת כזאת או אחרת תחת מכסה המנוע.
יבואני מרצדס בוודאי לא אשמים שבמשרד האוצר קצת התבלבלו, והם היו מועלים בתפקידם לולא זיהו את ההזדמנות האדירה שנוצרה מבחינתם: מכונית שמדורגת ברמת זיהום "2 פלאג-אין" משלמת מס קניה אפקטיבי של 19% בלבד. לעומתה, מכונית שמדורגת בדרגת זיהום 8 משלמת מס קניה אפקטיבי בשיעור 63%, ועל דרגת זיהום 10 מוטל מס קניה בשיעור של 70%.
הוסיפו למחיר הזה את המע"מ ותקבלו מצב שמאפשר ליבואני מרצדס להציע את הגרסה ההיברידית-נטענת של C קלאס תמורת מחיר מחירון של 320 אלף ש"ח בשעה שמחיר המחירון של הגרסה הבסיסית ביותר של C קלאס – '180' (שמדורגת בדרגת זיהום 8), הוא "החל מ-" 260 אלף ש"ח, מחירה של C200, שמדורגת בדרגה 10, הוא "החל מ-" 328,500 ש"ח, ו-C300 עולה 383 אלף ש"ח.
וזה לא הכל: היות שמס הקניה מוטל על המכונית כמכלול, הרי שכל פריט אבזור שמיובא בתוך המכונית משלם 20% מס קניה לעומת 81% במכונית קטנה עם מנוע חסכוני. במילים אחרות, תביא מולטימדיה מקורית ביונדאי i10 תשלם עליה יותר מ-95% מס, תביא אותה במרצדס C קלאס ותשלם עליה רק 23.5% מס.
מותר, לכן, להתייחס אל C350e כאל "מפלט מס", כזאת שמסוגלת להציע לכם מתלים אקטיביים כסטנדרט ורמת אבזור גבוהה במיוחד – ועדיין לעלות פחות מ-C200 פחות חזקה, ופחות מאובזרת ממנה, ועל כך נאמר: "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח". לקוחות שמשלמים מעל 300 אלף ש"ח למכונית חדשה, ולקוחות מרצדס בפרט, יודעים לעשות חשבון, וברור שהם מזהים את ההזדמנות.
עיצוב, מיצוב
הדור הנוכחי של מרצדס C קלאס הושק בשנת 2014 וכמו כל הדגמים של מרצדס בעידן הנוכחי הוא עוצב בעיצוב דינמי ומאד מרשים. מרצדס מצליחה – יותר מאי פעם בהיסטוריה שלה – למזג תחושת יוקרה אמיתית עם קווים זורמים ודינמיים שלא יוצרים אנטגוניזם. בין המתחרות שלה – סדרה 3 של ב.מ.וו, אאודי A4, יגואר XF ואלפא-רומיאו ג'וליה – C קלאס נראית בוגרת אבל לא מבוגרת, דינמית ושרירית ובה בעת גם מאד יוקרתית.
קרוב לארבע שנים לאחר ההשקה העולמית C קלאס נראית מרשימה ומושכת, ואפילו ה"טאץ'" הספציפי לגרסה ההיברידית-נטענת נוסף לה בטוב טעם: זאת לא מכונית שזועקת "אני סאקר של איכות סביבה" אלא כזאת שנהנית ממספר נגיעות נקודתיות כמו קונטור כחול נעים לפנסי החזית, צביעה כחולה לקאליפרים של הבלמים (אשר מציצים מבעד לחישוקי גלגלים נאים בקוטר 17 אינטש במקום חישוקי 18 שהיו יכולים להיות מרשימים יותר), ותצוגה נאה ולא מעיקה בלוח המכשירים.
חדי עין יבחינו גם בדלתית מעוינת בחלקו הימני של הפגוש האחורי, שמאחוריה מסתתר שקע טעינה. אבל תרשו לי להקדים את המאוחר ולהעריך שדלתית זאת תישאר סגורה אצל רוב הלקוחות למשך רוב הזמן. לעובדה ש-C350e לא זועקת בקולי קולות שהיא "מכונית ירוקה", אלא אומרת את זה בשקט, עלולה להיות השפעה לא חיובית על מי שמבקשים להצהיר על עצמם שהם אנשים נחמדים לסביבה. האינטואיציה, לכן, מדגדגת וטוענת שרוב הלקוחות שכן יבחרו במכונית הזאת לא באמת זקוקים לסממני עיצוב כאלה או אחרים, והם לא באמת מוטרדים מהתחממות כדור הארץ.
עיצוב פנים, שימושיות
אחת הסיבות היותר טובות לבחור במכונית הזאת היא תא נוסעים מפנק ואופייני למרצדס, אשר שודרג כאן כסטנדרט עם ריפודי עור, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית, גג שמש פנורמי, מראות צד מחוממות, "חבילת כרום", התנעה ללא מפתח (כניסה ללא מפתח בתוספת תשלום), תאורת אווירה ופינוקי אבזור נוספים. העיצוב, בכללותו, מוכר מכל דגמי מרצדס הנוכחיים, הוא פשוט ועם זאת מדויק מאד, עוטף את הנהג בקווי מתאר עגלגלים ורכים, נעימים מאד למגע, עם אינסרטים ראויים של פלסטיק קשיח בגוון שחור מבריק שמתקבל נהדר על הרקע הבהיר של ריפוד ודיפון איכותי.
לקוחות מרצדס ירגישו מיד בבית עם הכפתוריזציה הייחודית למותג הזה, לאחרים יידרש קצת זמן להתרגל, אבל הנדסת האנוש טובה מאד בסך הכל, ומושב הנהג – נוח ותומך – מאפשר להגיע לתנוחת נהיגה אופטימלית.
בסיס הגלגלים של כל C קלאס נמתח לאורך 284 ס"מ מכובדים והמכונית ארוכה למדי – 468.6 ס"מ מן הפגוש הקדמי לאחורי. זה כמובן יוצר תא נוסעים גדול מאד ומרווח, אם כי מרחב המחיה במושב האחורי מופרע על-ידי מנהרת גל ההינע. נוסע שלישי במרכז לא ייהנה יתר על המידה מנסיעות ארוכות, אבל שני נוסעים מבוגרים וארוכים מקבלים מרחב ראש טוב מאד (למרות גג השמש) ומרחב רגליים וכתפיים מעולים.
תא המטען נופל קורבן לסוללה החשמלית שמותקנת מתחתיו, ולא רק שנפחו הוקטן מ-480 ל-335 ליטרים, יש בתוכו גם בליטה שמפריעה להכניס פנימה מזוודות גדולות.
ביצועים, חסכון בדלק
במבחן טיפוסי אנחנו מספרים קודם על ההתנהגות ולאחר מכן על ביצועים, אלא שהפעם התכנסנו לכבוד מכונית לא שגרתית, עם מנוע חשמלי שמחובר בין מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר לבין תיבת ההילוכים האוטומטית של מרצדס, על שבעת יחסי ההעברה שלה. מבחינה טכנולוגית מדובר במערכת פחות מתוחכמת מאלה של טויוטה, יונדאי, מיצובישי והונדה, היא הרבה יותר דומה למערכות ההיברידיות של הונדה בנות הדור הקודם, ובכל זאת המנוע החשמלי שלה מוסיף לחגיגה 82 כוחות סוס וכמות מכובדת של מומנט.
שילוב ההספקים במערכת היברידית (במקרה הזה 211 כ"ס ועוד 82) לא מסתכם באופן חשבוני, כאן מתקבלים יחד 279 סוסים, אבל המומנט (כח מנוע) המשותף מרשים – 61.2 קג"מ ומתקבל כבר עם הלחיצה הראשונה על הדוושה ב-1,200 סל"ד. שילוב הכוחות במערכת הזאת מבוצע ברוב המקרים בדרך מאד נעימה, כמעט לא מורגשת, ואפשר לבחור בין ארבעה מצבי נסיעה: היברידי רגיל, חשמלי טהור, בנזין-טוען (כדי למלא את הסוללה לקראת נסיעה בעיר) וחסכוני. אפשר גם לכוון את המתלים למצב ספורטיבי ולקבל תחושת נהיגה קשיחה וקרבית ממכונית שממילא מייצרת תחושה די אגרסיבית בכל מצב שאינו מצב חסכון. 
כמו בכל מכונית היברידית תחילת הנסיעה תהיה חשמלית (ובתנאי שיש די חשמל בסוללה) והיא גם תישאר כזאת כל עוד שמפעילים על דוושת התאוצה לחץ עדין בלבד. לחיצה חזקה, אפילו חזקה-בינונית, משגרת מיד את 60 ומשהו הקג"מים ומייצרת תגובה אגרסיבית, אולי אפילו אגרסיבית מידי. ככלל, E350e היא מכונית בעלת תגובות איטיות באופן טבעי – כמעט כל פעולה שהנהג מבצע (אפילו הפעלת מיזוג אוויר או הורדת הילוכים) מבוצעת בפועל רק לאחר שהמחשב שקל את הבקשה שלנו ואישר אותה. אבל ככל שהדברים נוגעים לתאוצות זאת מכונית מאד נמרצת, שלא לומר עצבנית.
באופן טבעי זאת מכונית שקטה מאד, אבל גם פה קורה משהו מאד שונה כאשר סוחטים את דוושת התאוצה: מנוע הבנזין מתעורר לחיים בקול גרגור חזק, אפילו מחוספס וגס, ויוצר תחושה אלימה ובלתי צפויה. נתוני התאוצה הרשמיים – 6.2 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, ודאי מרשימים מאד, ולמרות זאת – הרושם הוא שלא מדובר במכונית מאד מהירה, ובכך אולי אשם המשקל הרב שלה.
הדבר המשעשע, או העצוב, במכונית הזאת הוא דווקא הפונקציה החשובה ביותר שלה: אפשרות הטעינה, ונזכיר בהקשר זה שמדינת ישראל מעניקה הטבת מס גדולה יותר לטכנולוגיה ההיברידית-נטענת – גדולה אפילו מן ההטבה הלא מוצדקת שמוענקת להיברידיות רגילות. המכונית הזאת מסופקת עם כבל טעינה, ואם תוציאו אותו מתא המטען, תפתחו את השקית שלתוכה ודאי תקפלו אותו לאחר שיצבור אבק ולכלוך, ותתקעו אותו מצד אחד לשקע חשמל (אם יש לכם כזה) ומצד שני לאחורי הפגוש, תוכלו לטעון באמצעותו סוללה קטנה יחסית בהספק של 6.2 קילוואט.
תיאורטית, כמות האנרגיה הזאת אמורה להספיק לנסיעה של כ-30 ק"מ, אלא שלאחר שהפעלתי את מיזוג האוויר ונסעתי ממש בעדינות הצלחתי לעבור 19 ק"מ לפני שהחשמל אזל ומנוע הבנזין התעורר לחיים. בהמשך, מכיוון שלא היה לי שקע טעינה, טענתי את הסוללה מספר פעמים באמצעות הפונקציה המתאימה במנוע, אבל מעולם לא הצלחתי לגרד יותר מ-20 ק"מ של נסיעה "חשמלית", ולא משנה כמה התאמצתי.
בסיכומו של המבחן, שכלל בעיקר נהיגה שגרתית אבל גם כמה עשרות קילומטרים שבהם נתתי למכונית הזאת לענג אותי, ניגשתי בהתרגשות אל תחנת הדלק והופתעתי לגלות שהמכונית הירוקה הזאת סיפקה פחות מ-9 קילומטרים של נסיעה לכל ליטר. נתון זה, איך לומר, לא מדהים. נכון, היו מצבים שבהם סיפר לי מחשב הדרך שצריכת הדלק היא 12, או 16, ואפילו 20 קילומטרים לליטר, אבל הכל יפה בתיאוריה בעוד שמשאבל הדלק הזרימה למיכל קצת יותר מ-65 ליטרים של בנזין. 
ישנם כמובן מי שמפנטזים על לקוח של מרצדס שמחנה את המכונית שלו מידי לילה בחניה הפרטית, ניגש לבגאז', מוציא את כבל הטעינה תוך שהוא נזהר שלא ללכלך את החליפה שלו, פותח את הדלתית בפגוש ומחבר את הכבל משני קצותיו – ולמחרת נוסע לעבודה "על חשמל" בלבד. לפי החישוב הזה אפשר להשתמש במכונית הזאת ביום יום כמכונית חשמלית ולעולם לא לתדלק אותה. אלא שאני אישית עדיין לא פגשתי הרבה אנשים, ודאי לא מי שרוכשים מכונית שעולה 320 אלף ש"ח, שיטרחו כל כך הרבה כדי לחסוך 12 שקלים ביום.
התנהגות כביש, נוחות
יש שיאמרו, אולי בצדק, "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח", או – במקרה הזה – אם אפשר לקנות מכונית יותר מאובזרת, ויותר חזקה, בפחות כסף, מה יש כאן לא לאהוב?
בתכל'ס, כל מי שלא היה קונה C קלאס עם מערכת מתלים אקטיביים רק מפני שהיא כרוכה בתוספת תשלום בגרסאות אחרות של המכונית הזאת מרוויח כאן רווח של ממש: המכונית הזאת נוחה מאד, והתנהגות הכביש שלה נהנית מן המתלים האלה (בעיקר במצב ספורט +).
גם תאוצה של 6.2 שניות מעמידה ל-100 לא הולכת ברגל, בעיקר מכיוון שהכח של המערכת ההיברידית משוחרר אל הגלגלים האחוריים בדרך מהנה מאד, אלא שבחיים האמיתיים אין ארוחות חינם. ראשית לכל, המערכת ההיברידית – בעיקר הסוללה כנראה, מוסיפה 320 קילוגרם (!) למשקל המכונית, וזה כמו לקחת איתך 4 נוסעים נוספים כל הזמן. שנית, הבלמים הרגנרטיביים, אשר אוספים אנרגיית בלימה אבודה כדי להשקיע אותה בסוללה, יוצרים בלימה אלימה ולא טבעית, כמקובל במכוניות היברידיות אבל יותר מכפי שהיית מצפה לקבל במכונית עם כוכב על מכסה המנוע שלה.
בואו לא נתבלבל, C קלאס, גם בגרסתה ההיברידית, היא מכונית ראויה מאד, נוחה מאד, והתנהגות הכביש שלה מאד בטוחה. בזכות המתלים האקטיביים אפשר גם לקבוע מצב "רגיל" שמתאים לרוב מצבי הנסיעה ומצב "ספורטיבי מוגבר" שמקשיח את המתלים ומקל עליה להתמודד עם נהגים שאוהבים לנהוג על כבישים שמתאימים לנהיגה.
אלא שהיגוי מעורפל (ומוקשח במצב ספורט) ושליטה בינונית (לא אבסולוטית אלא ביחס למתחרות) בקצב גלגול הגוף מסתכמים בסופו של יום ביכולות בינוניות פלוס ולא מעבר לכך.
המצב בגזרת הנוחות טוב בהרבה, ראשית לכל בזכות שיכוך מהמורות טוב מאד, וגם בזכות שיכוך רעשים מעולה. זאת מכונית נוחה כפי שמרצדס בגודל הזה צריכה להיות, ותוספת המשקל, במקרה הזה, מועילה בעת נהיגה עירונית מפני שהיא מעודדת נהיגה מתונה יותר.
בטיחות
מערכת בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אקטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, 6 כריות אוויר וציון טוב מאד במבחני הריסוק מציבים את המכונית הזאת במקום הראוי לה, אבל לא מעבר לכך. חדי עין ישימו לב שכל הרשימה הזאת מוצעת כיום גם במכוניות שעולות שליש מן ה-C קלאס, בעוד שחבילת הבטיחות הבאמת ייחודית למרצדס –DRIVE PILOT – אשר כוללת בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור, סייען אקטיבי לתגובה בעת כניסה לשטחים לא פנויים, היגוי אקטיבי עם התחמקות מתאונה ועוד – ואפילו מערכת פשוטה יחסית לשמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה – אלה מוצעות רק כאופציה בתוספת תשלום.
שורה תחתונה
C350e היא ככל הנראה ה-C קלאס המשתלמת ביותר כלכלית מבין כל גרסאות הסדרה, והכל באדיבות רשות המיסים. למרות המערכת ההיברידית שלה, ובגלל שהיא שוקלת 320 ק"ג יותר מאשר אותה מכונית בלי מערכת היברידית, קשה לי להאמין שהמכונית הזאת תחסוך מאיתנו הרבה זיהום אוויר – ובעיקר בהנחה שמעטים בלבד יטרחו לחבר אותה לחשמל.
מי שנהנים "לדפוק את המערכת", ולשלם פחות מיסים, יתקשו להישאר אדישים להצעה המפתה הזאת, אבל מי שיעדיפו C קלאס לא היברידית יקבלו נפח משופר של תא מטען והתנהגות כביש עדיפה.
מצד שני, מי שנוסע בעיקר בעיר, לא ממש אכפת לו מאיכות סביבה ומתצרוכת דלק, ויודע להעריך את העידון, הפינוק, האיכות והיוקרה שארוזים לתוך המכונית הזאת – יקבל חבילה מאד מאובזרת, מאד מפנקת, ומאד נוחה.
