שורה תחתונה תחילה

טויוטה פריוס מוסיפה לבלוט בנוף שמתמלא במכוניות היברידיות בזכות עיצובה הייחודי. גרסת ה'פלאג אין' שלה מאפשרת טווח נסיעה חשמלי מועט מכדי להצדיק את תוספת המחיר.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואת: טויוטה קורולה היבריד מול יונדאי איוניק
מבחן ראשון: ניסאן ליף החשמלית

טויוטה, יחד עם הונדה, היא חלוצת ההנעה ההיברידית במכוניות מייצור סדרתי, והיחידה מבין השתיים שלקחה את העסק הזה באופן יסודי ורציני מספיק כדי להפוך אותו לאחר הסמלים המותגיים שאיתו היא מזוהה. את הבשורה היא הפיצה בתחילת הדרך עם פריוס, ולאחר מכן פיזרה אותה – גם זה מתוך אידאולוגיה שיווקית מוצהרת – בכל דגם שהיא מייצרת. טויוטה גם הייתה בין הראשונות להציג את הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת (PHEV) – אם כי לחובתה צריך להזכיר שבתחום הזה היא דווקא לא התמקדה ואנשיה טענו שמדובר בצעד קטן מידי, ולא הכרחי, בדרך אל המכונית שמונעת באמצעות מימן.

כעת, רגע לפני שהעולם שלנו הופך לחשמלי וכאשר יותר ויותר יצרניות מציגות דגמים היברידים-נטענים, גם טויוטה שחררה גרסה נטענת של הדור הנוכחי של פריוס (אשר הוצג בשנת 2016). אצלנו מוצעת מעתה הגרסה הזאת במכונית שעברה מתיחת פנים קלה עם הגעתה לגיל שלוש, ועבורנו זה מסתכם בשתי סיבות טובות לבחון מה יש לפריוס להציע, וכיצד היא מתמודדת בקטגוריית ה"פלאג אין" בישראל.

עיצוב, מיצוב

השינויים הניכרים לעין בעיצובה של פריוס לא נוגעים לצללית הייחודית לה, שנובעת מגג משתפל מעל קו חלונות צד שמזדקר בתלילות ואז יורד כדי לחבור אל זנב קצוץ. מה שכן שונה הן נגיעות בחזית ובאחוריים: מלפנים מותקן חרטום מחודד יותר עם כונסי אוויר עמוקים ופנסי  LED רוחבים וצרים, ומאחור הוחלפו הפנסים המוזרים למראה בכאלה שמשתמשים בטכנולוגיית LED ונמתחים לרוחב – צמודים לספויילר האחורי המובנה ומקיפים את צידי השמשה החצויה והמשתפלת. עיצוב זה אולי לא קולע לטעם של כל אחד, אבל אין להכחיש שהוא ייחודי ובולט בתוך עדר של דגמים שנראים יותר מידי דומים זה לזה (ובוודאי בצבע האדום של רכב המבחן). המכונית מתגלגלת על חישוקים בקוטר 15 אינטש בלבד, מחזה בהחלט חריג בעידן הגלגלים הגדולים, אלא שזה יוצר תחושה כאילו שמדובר במכונית צעצוע שגדולה מידי על גלגליה.

ואכן, לעיצוב הייחודי של פריוס יכול להיות מקום עבור מי שרוצה משהו שונה בנוף שנשלט כעת בידי שתי מכוניות משפחתיות היברידיות סדרתיות: יונדאי איוניק וטויוטה קורולה. שתי אלה, למעט באמצעות סמלים כחולים קטנים, כמעט מסתירות את הסוד ההיברידי שלהן. למרות הטבות המס המפליגות להן זכתה בישראל כל חייה, פריוס תמיד הייתה מכונית יקרה יחסית, וכעת זה בהחלט חלק מן המיצוב שלה.

תא נוסעים, ושימושיות

עיצובה המקורי, שלא לומר "מצועצע" של פריוס איפיין לאורך כל חייה גם את הקוקפיט ואת תא הנוסעים שלה. אלא שיש מצב שאחרי ארבע שנים אנחנו כבר עייפים ממנו, או שהוא סתם נראה קצת מיושן. בעיקר מציק לוח המחוונים הדיגיטלי במרכז, מפני שביחס למקובל כיום הוא נראה קטן מידי, והתצוגה עליו נראית צפופה. מערכת המולטימדיה מוצגת בעברית מלאה והיא נוחה לתפעול, אלא שהעיצוב של הממשק  נראה ארכאי, עד כדי כך שהוא הצית אצלי ניצוצות של וינדוס XP משנות התשעים.

הוסיפו לאלה כמה זוטות מטרידות כמו התעקשות על בלם יד "אמריקני" שמופעל ברגל, ותקבלו תחושה של תא נוסעים נעים ואוורירי מחד – עם לוח מכשירים יעיל ושילוב צבעים בהיר ונעים, אבל מצועצע ופחות נוח מאידך. איכות החומרים, ברובה, טובה, אבל כבר פגשנו תמהיל חומרים יותר מוצלח בכמה מוצרים בני הדור הנוכחי של טויוטה. למשל, אפשר היה לצפות ממעצבי הפנים להעניק לנו קונסולה מרכזית שמשדרת תחושת איכות גבוהה יותר במקום הפלסטיקה המבריקה והזולה למראה שמותקנת שם.

גם תנוחת הנהיגה לא מבריקה, וזה בעיקר בגלל אפשרויות הכוונון המוגבלות של גלגל ההגה, מה שמאלץ את הנהג לשבת קרוב מידי קדימה. מרחב הפנים טוב, גם עבור ארבעה נוסעים, אבל מבנה הגג הנמוך מגביל את מרחב הראש מאחור, ומבנה משענת המושב שם זקוף מידי, מה שפוגם בנוחות הישיבה. סוללה חשמלית מוגדלת, לטובת אפשרות הטעינה, באה על חשבון נפח תא המטען שצומצם מ-502 ליטרים בדגם הרגיל ל-359 ליטרים בלבד בגרסת הפלאג אין. המבנה של תא המטען רדוד וארוך, וזה לא אידאלי להטענה, בעיקר כאשר נוספת לכך שפת הטענה גבוהה מידי. כל אלה פוגמים משמעותית בשימושיות עבור מי שמתכנן להשתמש בפריוס הנטענת כמכונית העיקרית במשפחה.

מנוע, ביצועים

יחידת ההנעה של פריוס הנטענת זהה לזאת של פריוס הרגילה כמו גם לשלל דגמים היברידיים אחרים מתוצרת טויוטה. מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר מחובר אל מנוע חשמלי כדי לספק יחד 122 כוחות סוס, והכח הזה מועבר אל הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה. יחידת ההנעה הזאת נעימה לשימוש בשיוט ובנהיגה נינוחה, אבל כאשר לוחצים עליה היא מוחה בדרך קולנית מידי של רעשי מנוע ותמסורת.

השוני המשמעותי בין פריוס נטענת לרגילה הוא סוללת ליתיום-יון לעומת מטאל-היבריד, וזאת גם גדולה יותר פיזית כדי להכיל קיבולת של 8.8 קילוואט של אנרגיה חשמלית. כך מתאפשר טווח נסיעה תיאורטי "חשמלי טהור" של 45 קילומטרים. ההבדל, במקרה הזה, בין תיאורטי למעשי עומד על 50%: בתנאי נסיעה ארץ ישראליים רגילים אנחנו לא הצלחנו לסחוט יותר מאשר 30 קילומטרים חשמליים, וזה טווח נסיעה שמספיק לנסיעות עירוניות ופרבריות אך לא הרבה מעבר לכך. מי שיחרוג מגבולות העיר יגלה מנוע חשמלי נעים מאד, אשר יחד עם בידוד רעשים טוב יוצר חוויית נסיעה נעימה. אפשר כמובן ללחוץ על המצערת, ואם עושים את זה בעדינות ראויה המכונית ממשיכה לשחק אותה חשמלית עד למהירות של 130 קמ"ש. הבעיה, במקרה כזה, היא שהסוללה מתרוקנת חיש קל. במהלך המבחן כולו עמדה תצרוכת הדלק על כ-21 קילומטרים לליטר, וזאת לאחר שניצלנו היטב את מלוא הטווח החשמלי שאפשרה הסוללה.

התנהגות, נוחות

פריוס היא הדגם הראשון של טויוטה שנבנה על פלטפורמת TNGA המודרנית, וזה אפשר לה לשפר מאד את התנהגות הכביש ביחס לדור הקודם, כמו גם את איכות הנסיעה ובידוד הרעשים. יחד עם זאת, פריוס מעולם לא התיימרה להציע חווית נהיגה שמערבת את הנהג, ומהנדסי החברה לא נגעו בסעיף הזה במתיחת הפנים.

כיול המתלים רך, וזה בא לידי ביטוי ביותר מידי תנודות גוף ובזוויות גלגול מוגזמות בכל נסיון להעמיס קצת על המכונית. רמת האחיזה גבוהה, אבל ההיגוי קל מידי בכל תנאי הדרך, והמשוב שלו מעורפל. הוסיפו לכך אופי חסכוני של יחידת ההנעה ותקבלו מכונית שמעדיפה שינהגו בה בדרך הרגועה ביותר האפשרית. די מפתיע לגלות עד כמה פריוס פחות מהודקת ונינוחה בפניות בהשוואה לקורולה, שמבוססת על אותה פלטפורמה. המתלים הרכים מקנים נוחות נסיעה טובה יחסית, כל עוד שהשיבושים לא עמוקים מידי ולא מתקלים אותם במהירות גבוהה, שבה מורגש שאין די שיכוך וריסון מצד הבולמים. 


בטיחות

מפרט הבטיחות של פריוס נדיב מאד, וכולל שבע כריות אוויר בטיחותיות, מערכות בלימת חירום אוטונומית, התרעה ותיקון אקטיבי לסטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית, זיהוי תמרורים, זיהוי תנועה בשטחים מתים ובתנועה חוצה בעת נסיעה לאחור, וגם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית.

באופן מפתיע, מערכות התרעת ותיקון הסטיה מנתיב פעלו פחות טוב מאשר בדגמי טויוטה אחרים, למשל בקורולה ובראב 4. התרעת הסטיה מנתיב מעט היסטרית והיא יוצרת יותר מידי צפצופים שלא לצורך. מצד שני, תיקון הסטיה מתערב בשלב מאד מאוחר, רק אחרי שנגרמה כבר  חריגה משמעותית מידי מגבולות הנתיב. פריוס המתוחה טרם נבחנה במבחני הריסוק של EuroNCAP אבל הדגם המקורי קיבל חמישה כוכבי בטיחות בשנת 2016 (על פי תקן מחמיר פחות מן הנוכחי).

אבזור ותמחור

פריוס הנטענת מוצעת בישראל ברמת גימור אחת בלבד, שנקראת "קומפורט", וכוללת מערכת מולטימדיה מקורית, מצלמת חניה, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם, חימום למושבים הקדמיים, כיוון חשמלי לתמיכת הגב במושב הנהג, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים. זאת אמנם רשימת אבזור מכובדת אלא שהיא לא יוצאת דופן ביחס למכוניות אחרות בגזרת המחיר הלא נמוך של  167 אלף ש"ח, ולמען הפרופורציה נזכיר שמחיר זה גבוה ב-17 אלף ש"ח ממחירה של אותה המכונית בלי האופציה הנטענת (ולא נשכח שהטבת המס למכונית הזאת גדולה יותר).

מה שלא פחות חשוב הוא שהמחיר הזה גבוה ב-23 אלף ש"ח ממחירה של הגרסה המאובזרת ביותר של טויוטה קורולה, מכונית שמציעה את אותה יחידת הנעה ותחושה פחות מוזרה ויותר דינמית. נכון להיום, עד לחידוש היבוא של גרסת הפלאג אין של קיה נירו, אין אמנם לפריוס הנטענת מתחרות ישירות בסגמנט העממי של מכוניות משפחתיות היברידיות נטענות. מצד שני, אז מה? מי אמר שלקוחות באמת מתעניינים במכונית יקרה משמעותית שמציעה תמורה די צנועה לתוספת המחיר שנדרש תמורתה?

שורה תחתונה

ליצרניות הרכב אין ברירה אלא להפוך את רוב יחידות ההנעה שלהן ליחידות היברידיות מלאות, היברידיות קלות או היברידיות-נטענות, ובמוקדם או במאוחר גם אתם תמצאו את עצמכם נוהגים במכונית כזאת. צריך לצאת מנקודת הנחה שרוב הלקוחות של המכוניות האלה לא בוחרים בהן מטעמי איכות הסביבה אלא משיקולי מחיר – אלה מווסתים על-ידי משרד האוצר באמצעות מערכת המיסוי – לכן מותר לנו להמעיט בחשיבות הערך הדקלרטיבי של המכונית הזאת.

לפני שני עשורים הביאה טויוטה פריוס לעולם את בשורת ההנעה ההיברידית, אבל כעת זה נראה כאילו שמדובר בהיסטוריה רחוקה. לנוכח ההיצע ההולך וגדל של מכוניות היברידיות בימינו אפשר לומר שההצדקה היחידה לבחור בה כיום יכולה לנבוע מן העיצוב הייחודי לה, וההצהרה שגלומה בחובו.

מכל בחינה מעשית – פריוס הנטענת מאפשרת לבוחרים בה טווח נסיעה חשמלי טהור לא מספק של עשרות קילומטרים בודדים, ייתכן שרבים אפילו יתעצלו מידי פעם לשלוף את הכבל החשמלי שלה כדי להתחבר לשקע, ואם יש לכך יתרון הרי שהוא מוגבל למי שחי בעיר, יש לו שקע כזה, והוא משתמש במכונית שלו לנסיעות קצרות בלבד. מכל בחינה אחרת אין לפריוס הנטענת יתרון על פני פריוס רגילה, וגם לא על פני  קורולה היברידית, שהיא מכונית פחות יקרה באופן משמעותי.