בתערוכת פרנקפורט השנה ניתן היה לראות הרבה דגמי קונספט חשמליים מרשימים, אבל במציאות לכולם ברור שיקח עוד זמן עד שרוב כלי הרכב בעולם יהיו חשמליים וכשמעבר לפינה ברחבי העולם בקרוב יכנסו לתוקף תקנות זיהום אוויר מחמירות ביותר, יצרני הרכב מחפשים דרך, ריאלית מבחינה הטכנולוגית ומתקבלת על הדעת מבחינת עלות, כדי לעמוד ביעדים שהמחוקקים הציבו להם.
עד להתפוצצות פרשת דיזלגייט נראה כי מנועי דיזל מודרניים, המציגים פליטות CO נמוכות ב-20-30 אחוזים ממנועי בנזין מקבילים יכולים להיות הדרך הנכונה לעמוד ביעדים, אך האדים המסריחים שהשאירה אחריה הפרשה כמו גם ההבנה כי מנועי דיזל אולי טובים יותר בהתמודדות עם אפקט החממה הגלובלי אך מסוכנים בהרבה לבני האדם בשל פליטת גזי הNOX הגבוהה שלהם המשפיעה באופן ישיר על בריאות האנשים, חלה ירידה חדה באירופה ובארצות הברית בביקושים למכוניות עם מנועים לוגמי סולר, דבר שבהחלט צפוי להקשות על יצרניות הרכב לעמוד ביעדים שהם יהיו מחוייבים אליהם בקרוב כמו פליטת מזהמים של 95 גק"מ בשנת 2021 במדינות האיחוד האירופאי לעומת ממוצע של 130 גק"מ כיום.
כאן נכנסת לתמונה ועושה קאמבק טכנולוגיה לא מאוד חדשה שעד לאחרונה מרבית יצרני הרכב טענו שפשוט אין להם צורך בה – 48 וולט היבריד.
עוד ב-TheCar:
היברידיות קלות: 48 וולט זה ה-12 החדש
בקרוב: הנעה היברידית לכל דורש
היברידית לכל פועל: טויוטה אוריס מול יונדאי איוניק וקיה נירו במבחן
מדובר במערכת היברידית פשוטה יחסית ולא יקרה במיוחד שאמנם לא באמת יכולה להניע את הרכב באופן עצמאי אך יכולה, כך לטענת כמה חברות המפתחות אותה, להפחית את פליטת המזהמים של מנועי בנזין כדי לעמוד בתקנות הזיהום המחמירות שצפויות להכנס לתוקף בעשור הבא.
לטענת המפתחים, חברות ענק כמו יצרניות החלפים דלפי, קונטיננטל ו-VALEO, מערכת שכזו מציעה בין 50-70 אחוזים מהיעילות של מכונית היברידית מלאה בעלות כללית נמוכה משמעותית ומעבר לכך יכולה להתאים לכל רכב קיים בקלות.
מכוניות מודרניות משתמשות בהרבה יותר חשמל מבעבר ומעבר לשלל אביזרי הנוחות שנוספו למכוניות ומערכות הבטיחות המתקדמות, גם מערכות שבעבר היו עושות שימוש בכוח המנוע כמו תגבור ההגה והבלמים ואפילו משאבת המים של המנוע וקומפרסור המזגן, הפכו להיות חשמליות בלא מעט רכבים, בעיקר כדי להוריד את העומס על המנוע ולהפחית את צריכת הדלק ואת פליטת המזהמים.
עם כל כך הרבה צרכנים חשמליים מערכות ה-12 וולט המקובלות נמתחות לקצה ומעבר ל-48 וולט יכול לספק לאותן מערכות יותר אנרגיה מבלי שיהיה צורך בסוללות ענק או בצמות חוטים עבות במיוחד הנדרשות כדי להעביר זרמים גבוהים במערכות מתח נמוך.
למערכות ה-48 וולט הייבריד קיימות שתי תצורות התקנה מרכזיות – הפשוטה הכוללת מעין גנרטור/אלטרנטור היושב בחזית ומחובר למנוע בעזרת רצועה וטוען בעת פעולת המנוע ובזמן בלימה (בעזרת אגירת הכוח הרגנרטבי כמו בכל מערכת היברידית) את סוללות ה-48 וולט ליתיום המצויות בתא המטען, ואלו מספקות כוח לכל מערכות העזר החשמליות שלא גוזלות יותר אנרגיה מהמנוע.
מעבר לכך אותו גנרטור גם יהיה מסוגל להתניע את מנוע הבעירה הפנימית בעת התנעה חמה ולהעניק לרכב עזרה בדחף הראשוני בתחילת התנועה לאחר שמערכת ה-start&stop דוממה את הרכב בעת עמידה.
המפתחים טוענים שמעבר לחסכון בדלק ולצמצום הפליטות, שימוש במערכת הזו יבטל את תופעת הכניסה המטלטלת לפעולה של המנוע האופיינית לרכבים המצוידים כיום במערכת דימום מנוע בעת עצירה ותהפוך את המעבר בין המצבים לבלתי מורגש כמעט כמו ברכבים היברידיים מלאים.
בתצורה המתקדמת יותר של המערכת ה-48 וולט היבריד היא תורכב באחורי המנוע ישירות על גלגל התנופה במקום הסטרטר ותוכל לספק דחף ראשוני משמעותי בהרבה.
העלות של מערכות היברידיות 48 וולט ליצרני הרכב צפויה לנוע בין 600 ל-1500 דולר למכונית – נמוך בהרבה מעלותה של מערכת היברידית מלאה שגם דורשת תכנון מחדש של כל מערכת ההנעה ומשתמשת בזרם גבוה שנע בין 100-300 וולט המחייב את יצרני הרכב לעמוד בתקנות בטיחות רבות למקרי חירום, תאונה או סתם תחזוקה כדי למנוע התחשמלות מסוכנת, ואפילו נמוכה יותר מעלותו של מנוע דיזל מתקדם המצויד במגדש טורבו ומערכת פליטה מתקדמת עם לוכדי חלקיקים.
