בעוד 12 שנים, בשנת 2035, כל המכוניות החדשות שיימכרו באירופה לא יוסיפו פחמן לאטמוספירה, אבל מנוע הבעירה הפנימית לא ימות. זאת התוצאה, המפתיעה יש לומר, של פשרה של הרגע האחרון שהושגה בפרלמנט האירופאי לפני חתימה פורמלית אחרונה שנדרשה על תקנות שאוסרות פליטת פחמן מכלי רכב חדשים משנת 2035.
עד לפני כחודש נראה היה שתאריך הפטירה של מנוע הבעירה באירופה חקוק באבן ונקבע באופן רשמי לשנת 2035, וזאת לאחר שכל מוסדות האיחוד האירופאי ביצעו תהליך ארוך ומסודר שבו נקבע איסור מכירה של מכוניות שפולטות פחמן. אלא שממש ברגע האחרון, כפי שדיווחנו כאן, גיבשו נציגי ממשלת גרמניה קואליציה של מדינות שדרשו החרגה למכוניות שמונעות בדלקים סינתטיים ולאחר מאבק קצר אך עיקש הן השיגו את מה שדרשו.
אתמול (ג'), בתום סדרת דיונים אינטנסיביים, אימץ הפרלמנט האירופאי סדרת תקנות שמשמעותן קיצוץ פליטות הפחמן עד לאפס במהלך 12 השנים הבאות. זה יגרום להפסקת המכירה של רוב מנועי הבעירה במכוניות חדשות באירופה החל משנת 2035, אבל לא של כולם: גרמניה קיבלה את מבוקשה וזכתה בהחרגה שתאפשר לכלי רכב מסוימים להמשיך לשרוף דלק ולפלוט פחמן, ובתנאי שהפחמן הזה נאסף קודם לכן מן האטמוספירה.
איך "קומבינה" כזאת תעבוד? מנועי בעירה פנימית ישרפו "דלק סינתטי", שהוא דלק נוזלי שבוער במנוע כמו בנזין רגיל ופולט פחמן כמעט באותה מידה, אבל קודם לכן, בתהליך הייצור של הדלק, "נתפס" פחמן אטמוספירי. במלים פשוטות: תוצאת הפליטה של מכוניות אלה תהיה אפס תוספת פחמן לאטמוספירה.
אף אחד לא יופתע לשמוע שכלי הרכב שצפויים ליהנות מן הפטור הן לא מכוניות סופר-מיני עממיות עם מנועים חסכוניים אלא בדיוק להיפך: סביר להניח שרק מכוניות ספורט אקזוטיות ומכוניות יוקרה ייהנו מן ההחרגה, פשוט מפני שהדלק עצמו יקר מאד. ובכל זאת, בשורה תחתונה המשמעות היא שמנוע הבעירה לא ימות.
המכשול הגדול ביותר לתוכנית הזאת הוא מעשי: כיצד אפשר למנוע תדלוק של אותן מכוניות חדשות בבנזין רגיל, כזה שפולט פחמן נוסף לאטמוספירה? ההצבעה אתמול התאפשרה רק אחרי שבסוף השבוע קיבלה גרמניה את ה"פטור" שדרשה, וזאת בדמות מתווה לאופן שבו מכוניות ששורפות דלקים סינתטיים ייחשבו ככאלה שעומדות ביעד "אפס פליטות" של האיחוד ומותר יהיה למכור אותן. אלא שהמתווה עצמו טרם פורסם, וספק אם באמת הוגדר באופן מדויק. אגב, הגרמנים והקואליציה שגיבשו חתמו בסופו של דבר על הנוסח המקורי של התקנות אולם קיבלו הבטחה להחלטה נוספת שתאמץ מתווה כזה או אחר שיאפשר את ההחרגה הזאת.
לקריאה נוספת: מה זה דלק סינתטי והאם הוא יכול להחליף את הנפט?
הבעיה, המעשית כאמור, היא שאף אחד לא יכול ולא מתכוון להוריד בין לילה מיליארד מכוניות מזהמות מכבישי העולם, כלומר שאספקה של בנזין וסולר רגילים ומזהמים לצי הרכב הקיים תתקיים כל עוד שהצי עצמו יוסיף להסתובב על הכבישים. מניעת מכירה של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה היא פתרון מוחלט שקובע קו פרשת מים שממנו והלאה פוחת השימוש בדלק שמזוקק מנפט. ההחרגה מותחת את הגבול המוצע הזה אל תאריך לא ידוע, ולכן מסקרן לדעת כיצד היא תיושם בפועל.
המאבק של הרגע האחרון עיכב את החתימה הפורמלית בחודש אחד, אבל צריך להדגיש שבכל מקרה זה לא ישפיע על רוב יצרניות הרכב, ולמעשה על כולן: תעשיית הרכב תוסיף להתרכז בפיתוח ובייצור של מכוניות חשמליות, כולל כאלה עם תאי דלק (הנעה מימנית).
אגב, במקביל להישג הגרמני עם דלקים סינתטיים דורשת ממשלת איטליה לאפשר שימוש גם בדלקים ביולוגיים. איטליה היא חלק מן הקואליציה שגיבשו הגרמנים למען ההחרגה, והטענה שלהם היא שגם דלקים שמופקים מצומח ומפסולת לא מוסיפים, למעשה, פחמן נוסף לאטמוספירה. "אם הטכנולוגיה מתאימה ליעדים שנקבעו", אמרה בסוף השבוע לכתבים ראש ממשלת איטליה ג'ורג'יה מלוני, "אז אפשר להשתמש בה".
המאבק על אירו 7
במקביל למחלוקת לגבי שימוש בדלקים סינתטיים נמשך מאבק סביב תקינת אירו 7, וזאת לנוכח לובי חזק שגובש נגדן ומאמצים שמפעילה תעשיית הרכב לסכל אותן.
יצרניות הרכב האירופיות, אשר גם כך העלו את מחירי הרכב לנוכח משבר קורונה, נלחמות בתקנות הפליטה וטוענות שהן יקרות מדי, ובעיקר מיותרות לנוכח ההחלטה להגיע לאפס פליטות בשנת 2035.
כפי שדיווחנו כאן כבר לפני מספר חודשים, באיחוד האירופאי שקדו במשך כמה שנים על גיבוש התקנות החדשות אבל אלה לא פורסמו במועד לנוכח הלחץ שהתעשייה מפעילה. כעת מסתמן שהאיחוד יפרסם בקרוב את התקנות שנוגעות למנועי דיזל אך לא למנועי בנזין, ובפרט למשאיות ואוטובוסים גדולים, ואלה מתייחסות לא רק לפליטות פחמן אלא גם לתחמוצת חנקן. תקנות אירו 7 אמורות להיכנס לתוקף בשנת 2025 למכוניות, ובאמצע 2027 למשאיות ואוטובוסים.
נציבות האיחוד האירופאי דורשת מיצרניות הרכב להוסיף בכל רכב חדש מערכת לניטור רמות הפליטה "בזמן אמיתי" (RDE), וזאת אחת התוצאות המאוחרות אך הבלתי נמנעות של "פרשת דיזלגייט". בנוסף נכללות בתקנות גם דרישות להגבלת זיהום חלקיקי האבק שנוצר על-ידי צמיגים ורפידות בלמים.
כאמור, קברניטי תעשיית הרכב "נעמדו על הרגליים האחוריות" בניסיונות לצמצם, לדחות או לבטל את תקינת אירו 7 כשהקלפים בהם הם מנופפים הם ראשית לכל שמדובר בתקנות חסרות תועלת, שהן ייקרו שלא לצורך את המכוניות החדשות (בכ-2,150 דולר לכל מכונית, בממוצע), ושתעשיית הרכב משקיעה בימים אלה מאות מיליארדי דולרים במעבר לרכב חשמלי – ובזה, לדבריהם, צריך להתמקד.
אנשי הנציבות האירופאית, לעומתם, מעריכים שהעלות האמיתית של תקינת אירו 7 היא בממוצע כ-150 אירו לכל מכונית וכ-2,600 אירו למשאיות ואוטובוסים. אנשי תעשיית הרכב טוענים שתועלת של התקינה תהיה שולית בלבד, ובנציבות טוענים מנגד שתהיה לה תרומה משמעותית.
