אחד הז'אנרים הפופולריים בשוק הרכב היפני הוא מכוניות Kei, קטגוריית גודל זעירה שמותאמת במיוחד לתנאי צפיפות אורבאנית וזוכה להקלות רגולטוריות שונות.
יצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם, BYD הסינית, פיתחה עבור הקטגוריה הזאת דגם חשמלי טהור בשם 'ראקו' (Racco), וכדי לדחוס את כל המכלולים הנחוצים לתוך ארכיטקטורה מיניאטורית היא דחסה חלק גדול יותר ממערכת החשמל אל יחידת הסוללה שממוקמת תחת רצפת הרכב.
היצרנית הסינית מכנה את הטכנולוגיה הזאת 'X-PACK', ובידיעה שפרסם בשבוע שעבר היומון היפני הנפוץ והנחשב 'ניקיי' נכתב ש-BYD החליטה להשתמש בטכנולוגיה הזאת גם במכוניות חשמליות קטנות שמתוכננות עבור שווקים בינלאומיים שונים, בהם גם אירופה. אם וכאשר זה יקרה זה אומר שטכנולוגיה שפותחה על-ידי סינים כדי להתאים לדרישות ספציפיות וייחודיות של השוק היפני תעשה את דרכה גם אלינו, לישראל.
הסיפור המעניין של 'ראקו' הוא מה שהאילוצים הקיצוניים של שוק ה-Kei לימדו את BYD על בניית מכוניות חשמליות קטנות, ולטובת מי שלא מכיר את מגבלות הקטגוריה נזכיר שמדובר במכוניות ננסיות שמיועדות לעד ארבעה נוסעים עם מעט מאוד מטען. מכוניות אלה מוגבלת לאורך של כ-3.4 מטרים, לרוחב של כ-1.48 מטרים בלבד ולגובה של 1.8 מטר, ובאופן טבעי – כדי לבנות מכונית חשמלית מודרנית בקופסה זעירה כזאת נדרשת גישה ייחודית לה.
BYD עצמה לא פרסמה עד כה כל התייחסות לידיעה של ניקיי ולא אישרה את כוונתה להשתמש ב-'X-PACK' בדגמים שאינם 'קיי', אבל זאת לא סיבה שלא לדבר על האתגר של להכניס את כל המכלולים של רכב חשמלי אל תוך מכונית מודרנית באורך של 3.4 מטרים ועדיין לעמוד בדרישות רגולטוריות, למשל בכל הקשור למבחני ריסוק והגנה בעת תאונה.
הרכיבים שצריך לקחת בחשבון כוללים, בין השאר, את הסוללה עצמה, אינוורטר וכל מכלולי האלקטרוניקה של מערכת ניהול הסוללה, ממיר DC/DC, מטען מובנה, מערכות חלוקת זרם ובקרה, ניהול תרמי וחיווט בין המערכות. כל אלה מתחרים על אותו נפח שבו צריכים להתגורר ארבעה נוסעים, מטען, מתלים, גלגלים וכל השאר.
בנוסף נדרש, כאמור, מרחב ייעודי לספיגת אנרגיה בתאונה, ואת כל האילוצים האלה פתרה טכנולוגיית X-PACK בתוך יחידת הסוללה, באמצעות שילוב לתוכה של יחידת בקרה אלקטרונית, יחידה משולבת של ממיר DC/DC ומטען מובנה, יחידת חלוקת מתח גבוה, בקר סוללה, בקר למערכות החימום והמיזוג של הרכב ורכיבי האלקטרוניקה של הרכב עצמו.
במילים אחרות – BYD לא המציאה מחדש את המכונית החשמלית אלא בעיקר ארזה מחדש את כל הרכיבים, וצריך לחשוב האם התוצאה חיובית או שלילית מבחינת גישה לתיקון, עומס חום על המכלולים השונים, יעילות ייצור, עלויות תחזוקה, אמינות וכל שאר הגורמים שמתנקזים בסופו של דבר אל שורה תחתונה אחת: עלות הבעלות הכוללת.
ייתכן ש- X-PACK תתגלה בעתיד כטכנולוגיה ששינתה לטובה את הרכב החשמלי מפני שהיא פורצת דרך להוזלה משמעותית של ייצור רכב חשמלי ושל עלויות התחזוקה שלו לאורך זמן – אבל גם ייתכן מצב הפוך לגמרי שבו האילוצים והאריזה מחדש גובים מחירים לא צפויים.
נכון להיום BYD עדיין לא פרסמה נתונים שמאפשרים לקבוע האם X-PACK יקרה או זולה יותר לייצור מארכיטקטורות אחרות, האם היא, למשל, מפחיתה משקל בשיעור מסוים או דורשת פחות חיווט. אלה יתרונות אפשריים של אינטגרציה במערכות רכב שונות, אבל כרגע עדיין מדובר בספקולציות.
מה שעלול לקלקל את החגיגה, וגם כאן מדובר בספקולציה, זה החשש שמא איחוד מערכות שבעבר הותקנו בנפרד לא יאפשר לתקן או להחליף רכיב בודד שכושל, וזה אומר שבכל מקרה של תקלה תידרש החלפה של מכלול מורכב מאוד ויקר מאוד.
למה צריך X-PACK מחוץ ליפן?
כאן נמצא החלק המסקרן ביותר בסיפור. ברור מדוע BYD פיתחה את הטכנולוגיה, ומובן גם מדוע היא משתמשת בה כבסיס למכונית קיי שהיא בונה עבור השוק היפני. אבל מה הערך של הטכנולוגיה הזאת במכוניות גדולות יותר שנמכרות בשווקים אחרים?
כעקרון, אם ארכיטקטורה מאפשרת לבזבז פחות מרחב על מכלולי מערכת החשמל זה אומר שאפשר להקדיש יותר מרחב לנהג ולנוסעים, וזה מועיל לכל מכונית בכל גודל, אם כי לכל הפחות בהקשר האירופאי נראה שהסיפור שונה, ו- X-PACK לא מיועדת למכוניות בגודל בינוני ובטח שלא למכוניות גדולות.
ההתפתחות המעניינת בהקשר שלנו מגיעה בשנה האחרונה מאירופה, אשר מתאמצת להחזיר אליה את המכונית הקטנה שהפכה יקרה ונדירה במקום להישאר עממית ונגישה.
בדצמבר 2025 הציגה הנציבות האירופאית תת-קטגוריה חדשה למכוניות, שנקראת M1E ומגדירה מכוניות נוסעים חשמליות קטנות באורך שלא עולה על 4.2 מטרים. המטרה המוצהרת היא לאפשר למדינות ולרשויות להגדיר תמריצים ממוקדים ולעודד היצע של מכוניות חשמליות קטנות ובנות השגה. נכון לשנת 2026 המהלך נמצא בהליך רגולטורי אירופאי שלוקח זמן, אבל בעת הצגת הקונספט הצביעה הנציבות האירופאית על מחסור בהיצע של כלי רכב קטנים ולא יקרים.
כרגע אולי מוקדם לחבר את הקצוות ולטעון בוודאות שהממצא של 'ניקיי' היפני מרמז על היערכות של BYD לתקנות M1E אבל זה לא אומר שאסור לנו להמר על כך שאנשי BYD רואים את הנולד ומאמינים שכדאי להם להיערך לייצר "מכונית קיי אירופאית", ולכל הפחות מכונית חשמלית עירונית לא יקרה עבור ערי אירופה המערבית והמרכזית.
נכון להיום BYD מציעה באירופה, וגם אצלנו בישראל, את 'דולפין סרף' שאנחנו הימרנו עליה כעל "החיפושית החדשה" – מכונית גלובלית עם פוטנציאל מכירות מטורף. גם זאת מכונית באורך של פחות מארבעה מטרים שמתאימה גם לסביבה עירונית, אלא שהיא מבוססת על פלטפורמת e-Platform 3.0שמשמשת את BYD במגוון רחב של דגמים.
אם טכנולוגיית X-PACK פחות יקרה לייצור ביחס לפלטפורמה החשמלית הגלובלית של BYD זה בוודאי יכול להיות שובר שוויון שיאפשר ליצרנית הסינית להציע מכונית קטנה פחות יקרה, וזאת יכולה להיות בשורה חשובה ומשמחת לשוק הישראלי.
כששוק מקומי מלמד את העולם איך לבנות מכונית
אם וכאשר BYD תפיץ את 'אקס-פאק' מחוץ ליפן זאת לא תהיה הפעם הראשונה שבה תנאים ספציפיים של שוק אחד השפיעו על ייצור רכב ברחבי העולם כולו.
בתחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת פותח משני צידי האוקיאנוס האטלנטי קונספט חדש לשעתו שנועד להציע למשפחות רכב יותר שימושי מאשר מכונית סטיישן. חברת 'מטרה' הצרפתית מחד, וקרייזלר האמריקנית מאידך, המציאו את ה'מיניוואן' שהיה (ועודו) רכב צר ונמוך מספיק כדי להיכנס למוסך ביתי, אבל בתצורת 'מונוספייס' שהציעה מרחב פנימי חסר תקדים לנוסעים. פרויקט Espace נולד במטרה, נדחה תחילה בידי פיג'ו-סיטרואן ולכן הוצע לרנו. בשנת 1983 נחתם הסכם שיתוף פעולה שבמסגרתו, החל בשנת 1984, מטרה ייצרה מכונית שרנו שיווקה תחת השם 'רנו אספאס'. שלושת הדורות הראשונים של 'אספאס' יוצרו, עד לשנת 2002, על-ידי מטרה.
במקביל, קרייזלר הצילה את עצמה מפשיטת רגל לאחר שהחלה לייצר את הלהיטים האמריקנים דודג' קרוואן ופלימות' ווייאג'ר בסוף שנת 1983. בשני המקרים, באירופה ובאמריקה, שולבה פלטפורמת הנעה קדמית עם רצפה נמוכה ואריזה קומפקטית יחסית, והצלחת הדגמים האלה בראה קטגוריה חדשה. 30 שנים מאוחר יותר – בטוויסט מרתק של ההיסטוריה – זאת הפכה לאחת הקטגוריות המבוקשות בשוק הסיני כיום: זאת לא אחת הקטגוריות הגדולות מבחינת נפח מכירות אבל בהחלט אחת מזירות התחרות המעניינות והיוקרתיות בשוק.
דוגמה אחרת מגיעה מקליפורניה שבארה"ב, אשר כבר בשנות ה-60 של המאה הקודמת הייתה שוק הרכב הגדול והצפוף ביותר בארה"ב. כפועל יוצא, עריה הגדולות, בדגש על לוס אנג'לס, סבלו מערפיח תמידי כתוצאה של זיהום אוויר מרכב, ומתחלואה גבוהה. זה האיץ חקיקה נמרצת שקבעה תקני פליטה מחמירים לרכב, כך שבזכות המצוקה של קליפורניה פיתחו יצרניות הרכב לראשונה טכנולוגיות לטיפול בגזי פליטה. כבר בשנת 1975 נדרשו כלי רכב חדשים שנמכרו שם לכלול ממיר קטליטי שמצמצם פליטת מזהמים ספציפיים, ומשם הפך הממיר לרכיב חובה בכל רכב עם מנוע בעירה שנמכר כיום ברחבי העולם.
אם הדיווח של ניקיי יתממש אפשר יהיה לזכור בעתיד את 'ראקו', מכונית הקיי החשמלית ש-BYD פיתחה במיוחד לשוק היפני, כדגם בעל משמעות היסטורית גלובלית ולדוגמה לאילוץ שהציב אתגר הנדסי ולימד את התעשייה לבנות קונספט חדש.
לקריאה נוספת:
יש לכם גג פרטי ורכב חשמלי? כך תחסכו כסף ותגדילו את העצמאות האנרגטית – אבל כדאי להזדרז
טווח של 430 ק"מ בפחות מ-28 אלף אירו: AION UT יכולה לשנות את מעמדה של GAC בישראל
מהפכת המחירים של BYD: מכונית הדגל מוצעת בסין תמורת 29,000-35,000 דולר בלבד
