חברת המחקר IHS Markit פרסמה אמש דו"ח חדש אודות שוק הרכב האמריקני, ואחד הממצאים המעניינים שעולים ממנו, עם משמעות חשובה גם לשוק הישראלי, הוא שהגיל הממוצע של מכוניות חצה כעת את גבול ה-12 שנים. לשם השוואה, לפני כשני עשורים, בשנת 2002, היה הגיל הממוצע של מכונית בארצות הברית 9.6 שנים, וכעת הוא עומד על 12.1 שנים.
אם ישראל תתדרדר למצב כזה הרי שבתוך שנים אחדות תוכפל מצבת כלי הרכב שלנו, או אף יותר, ועומסי התנועה הקשים שכולנו חווים כרגע ייראו לנו כמו חלום מתוק ומרוחק.
לנתון הזה יש לא מעט סיבות חשובות, והמגמה עצמה דומה מאד לזו שנרשמת גם בישראל. עם זאת הוא צריך להפעיל אצלנו שני פעמוני אזעקה – והראשון בהם בגלל פער עצום בין הנתון האמריקני לישראלי: הגיל הממוצע של מכוניות בישראל עמד בסיכום שנת 2020 על 7.0 שנים "בלבד", כלומר שמכונית שורדת בארצות הברית למשך תקופה ארוכה יותר ב-73% מאשר בישראל! פעמון אזעקה אחר צריכה להפעיל תופעה שמורגשת אצלנו הרבה יותר מאשר במדינות גדולות משלנו: אי אפשר להוסיף מספר גדול של מכוניות חדשות מידי שנה לכבישי הארץ מבלי שתהיה לכך השפעה על גודש התנועה ועל זיהום האוויר.
לשתי בעיות אלה ישנם פתרונות פשוטים ויעילים – וראוי ששרת התחבורה החדשה שלנו – מרב מיכאלי – תפעל כדי ליישם את מה שקודמיה בתפקיד נכשלו לבצע.
מגפת קורונה תרמה את חלקה לנתון שפורסם אמש. במהלך שנה אחת, בין סיכום 2019 לסיכום 2020, זינק הגיל הממוצע של מכוניות בארה"ב ב-2.4 חודשים, וזאת לעומת תוספת שנתית ממוצעת של 1.62 חודשים בכל שנה לאורך 17 השנים שבין 2002 ל-2019. למצב הספציפי שנוצר בעת קורונה אחראים שני גורמים ברורים וידועים: הימנעות של אנשים משימוש בתחבורה ציבורית הזניקה את הביקוש למכוניות משומשות, ומשבר השבבים נוסף לבעיות לוגיסטיות אחרות וצמצם את היקף הייצור והמכירות של מכוניות חדשות.
ובכל זאת קל להבחין שמדובר במגמה ארוכת טווח וקבועה: מכוניות "מזדקנות" טוב יותר בימינו, ומשך השימוש בהן מתארך והולך. חשוב לזכור שמכיוון שמדובר בממוצע, ומכיוון שמספר המכוניות החדשות יחסית שנגרטות (הופכות לגרוטאות) בגלל תאונות נמצא גם הוא במגמת עליה – התוצאה היא שעל כבישי ארה"ב מסתובבות הרבה יותר מכוניות בנות 20 ומעלה מאי פעם בעבר.
אחת התופעות הפחות חיוביות, שמורגשת בארה"ב וגם בישראל – היא שביקוש מוגבר לרכב משומש הזניק את מחירו. לפי "הספר הכחול של קלי" – אחד מ"כתבי הקודש" של שוק הרכב המשומש בארה"ב – המחיר הממוצע של רכב משומש בארה"ב זינק בשנה האחרונה ב-18%, ולפי נתונים שפרסמה חברת המכירות הפומביות מנהיים – במחירי המכירה אצלה חל זינוק של 48% בחודש מאי 2021 לעומת מאי 2020. גם אצלנו יש כרגע יותר ביקוש מהיצע בשוק המשומשות.
האם זה טוב או רע לישראל?
לפני כחודש וחצי פרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בישראל את נתוני שוק הרכב בישראל בסיכום שנת 2020, ומהם עולה שעל הכבישים שלנו נמצאים כיום כ-3.7 מיליון כלי רכב, מהם כ-3.18 מיליון מכוניות נוסעים. הגיל הממוצע של כלל כלי הרכב בישראל בסיכום 2020 היה 7.1 שנים, ושל מכוניות נוסעים – 7.0 שנים, ואם הנתון הזה נשמע מוכר אין זאת אלא בגלל שהוא כמעט ולא השתנה אצלנו ב-17 השנים האחרונות.
בין סוף שנות ה-90 של המאה הקודמת לבין שנת 2006 עלה הגיל הממוצע של כלי רכב בישראל מגזרת ה-5.9 שנים בסיכום שנת 1997 אל 6.9 שנים בסוף שנת 2006. באותה תקופה עמד הפער בין הממוצע האמריקני לממוצע הישראלי על כשנתיים, אבל בעוד שהממוצע הישראלי נותר "תקוע" במשך 17 שנים סביב 6.8-7.0 שנים, הממוצע האמריקני הוסיף לטפס, והפער מאיתנו כיום גדל לחמש שנים.
מה שמסביר את הגידול העצום בפער בין הגיל הממוצע של מכוניות בישראל לבין השוק האמריקני הוא זינוק אדיר ברכישת מכוניות חדשות בישראל בשני העשורים האחרונים. בסיכום שנת 1999 עמדה רמת המינוע בישראל, כלומר מספר כלי הרכב ל-1,000 תושבים, על 279 מכוניות, וזו עלתה בחמש השנים שלאחר מכן אל גזרת ה-306 מכוניות ל-1,000 תושבים. ב-17 השנים הבאות זינקה רמת המינוע בישראל אל 397 מכוניות, ולמרות שזה נתון נמוך משמעותית מן המקובל במדינות המפותחות – כך גם השטח הפיזי של מדינת ישראל.
העניין הוא שמסתבר שאין גבול ל"רמת המינוע", ואם מכוניות לא "מתות" הן פשוט נצברות. בארצות הברית, למשל, גדל היקף צי הרכב בשמונה השנים האחרונות ב-10% והוא עומד על 279 מיליון ל-331 מיליון תושבים. מכוניות ישנות לא מרחיבות, באופן כללי, את הנגישות של יותר משקי בית לתחבורה אישית, אבל הן בוודאי מפחיתות את האטרקטיביות של תחבורה ציבורית. למעט במספר מצבים משבריים נקודתיים, כמו ההתרסקות הכלכלית של 2008-2009 או משבר קורונה, מספר המכוניות החדשות שנמכרו בארה"ב בכל שנה כמעט לא השתנה, כלומר שהמשומשות לא מהוות תחליף לחדשות. לעומת זאת – הנתון הבולט ביותר הוא עליה במספר המכוניות הממוצע למשק בית, כלומר שכל משפחה מחזיקה, בממוצע, יותר כלי רכב מאי פעם בעבר.
לכך יש שלוש השפעות שליליות: ראשית לכל התחבורה ה"משפחתית" פחות יעילה – במקום ששני בני משפחה יחלקו נסיעות למטלות משותפות – כל אחד נוסע לדרכו במכונית נפרדת. שנית – הכבישים גדושים ביותר מכוניות שמבצעות יותר נסיעות לא יעילות, ובין השאר זה פוגע ביעילות של התחבורה הציבורית, מה שדוחק יותר ויותר אנשים להתרחק מנה ולהשתמש במכוניות. שלישית – סביב כל בית, ובכל ישוב, נדרשים שטחים גדלים והולכים למטרת חניה של רכב – על חשבון שימושים ציבוריים אחרים.
מה שאפשר ללמוד מן השוק האמריקני זה שהאמינות של מכוניות גדלה והולכת ולכן הן יכולות לשרוד יותר שנים, ושככל שהן מתיישנות והופכות לנגישות יותר הן גם נצברות על-ידי משקי הבית. המשמעות היא שכל המכוניות שעלו על כבישי ישראל בשני העשורים האחרונות יכולות להמשיך ולהתגלגל על הכבישים שלנו יותר שנים מאי פעם בעבר, וככל שהתחבורה הציבורית תוסיף להיות מפגרת – כך צפוי שמשקי בית ישראלים יצברו עוד ועוד מכוניות.
אם רמת המינוע בישראל תהיה דומה לרמת המינוע בארה"ב יוכפל צי הרכב שלנו ויגיע להיקף לא נסבל של יותר מ-6 מיליון מכוניות נוסעים. מצב כזה יכול להתקיים גם ללא גידול משמעותי במכירת מכוניות חדשות: זה יקרה אם הגיל הממוצע של מכוניות בישראל יזנק בעשור הקרוב מ-7 ל-12.
וזה לא הכל: ככל שהגיל הממוצע של כלי רכב עולה כך מזנק גם הקילומטראז' הכולל הממוצע של כל מכונית, ומספר החלפות הבעלות. בארה"ב, למשל, ביצעה מכונית ממוצעת לפני כ-20 שנים כ-160,000 קילומטרים במהלך חייה, וכיום הממוצע כמעט כפול מזה, כלומר שמכונית ממוצעת גומאת כ-300,000 קילומטרים במהלך חייה, והיא גם מחליפה יותר ידיים.
היות שכלי רכב מתחדשים בעשורים האחרונים בתכונות בטיחותיות בקצב מהיר, ומכיוון שהם נאלצים לעמוד בתקנים מחמירים והולכים של זיהום אוויר – הרי שככל שמכונית ישנה יותר כך היא תוכננה ויוצרה בסטנדרטים נמוכים יותר של בטיחות וזיהום אוויר. התוצאה היא שעל הכבישים בעולם מסתובבות יותר מכוניות פחות בטוחות ויותר מזהמות, והן מבצעות קילומטראז' רב יותר. כמובן שהחיים של מכונית על הכביש לא משפרים בדרך כלל את מצב בריאותה, כך שבאופן אבסולוטי אפשר לומר שמכונית בת 10 פחות בטוחה, ויותר מזהמת, ממכונית חדשה.
מה צריך לעשות?
אחד הכישלונות הגדולים של משרד התחבורה ב-12 השנים האחרונות הוא בהובלת ויישום תוכנית גריטה לכלי רכב ישנים, וכן היעדר רישום שקוף של תאונות קשות בכלי רכב. אצלנו, למרות שהמיסוי על כלי רכב חדשים הוא בין הגבוהים בעולם, כמעט לא בוצעה גריטה מסודרת וממוסדת של מכוניות ישנות, וההטבות שניתנו בתוכניות הרזות שכן בוצעו כאן – בטלות בשישים.
שרת התחבורה החדשה יכולה להנהיג במקום שבו נכשלו קודמיה וקודמתה, ולבנות במהירות תוכנית גריטה שתשרת מספר מטרות, ובראשן הבטיחות והפחתת זיהום האוויר. תוכנית כזאת יכולה להוריד מהכבישים כלי רכב לא בטוחים ומזהמים, והיופי הוא שהיא כמעט ולא דורשת תקציב מדינה אלא להיפך – היא אף יכולה להגדיל את הכנסות המדינה ממיסים במדינה שגובה בממוצע כ-60,000 ש"ח מס על כל מכונית משפחתית ממוצעת חדשה שעולה על הכביש.
תוכנית גריטה אינטיליגנטית צריכה להתרכז בקבוצות ספציפיות של מכוניות מסוכנות ומזהמות אשר נמצאות ברוב המקרים ברשות האנשים המוחלשים בחברה הישראלית. משרד התחבורה יכול לפרמט בתוך זמן קצר ביותר תוכנית שתעניק לבעלי רכב ישן ומסוכן הטבה בשווי גדול פי כמה מערך המכונית שתימסר לגריטה – ובתמורה יקבל בעל הרכב זיכוי בשווי כפול או משולש – אם יבחר להמיר את הניידות שלו בשימוש בתחבורה ציבורית. לחילופין הוא יקבל זיכוי נדיב אחר בדמות קופון לרכישת רכב חדש או משומש.
לדוגמא, בעלי רכב שערך המחירון הנוכחי שלו נע בין 3,000-15,000 שקלים יוכלו למסור אותו לגריטה ולקבל זיכוי של 10,000-20,000 ש"ח לתחבורה ציבורית או להשכרת רכב קצרצרה (תוכניות כמו אוטו-תל בתל-אביב), או זיכוי הולם לרכישת רכב משומש. הניסיון העולמי מלמד שגופים מסחריים נרתמים בדרך כלל ליוזמות ממשלתיות כאלה ומשפרים עוד יותר את ההצעות, כך שמשרד התחבורה יוכל לעמוד בקלות ביעד גריטה של כ-20-30,000 כלי רכב בשנה, מספר ששקול לכ-20-40% מתוספת המכוניות השנתית למצבת הרכב בישראל.
תוכנית מוסדרת ויעילה לגריטת רכב יכולה להיות אחת הפעולות הראשונות שידגימו הבדל בגישה ובהתנהלות של שרת התחבורה החדשה לבין מה שקדם לה.
לקריאה נוספת:
שנה עברה, ותוכנית גריטת כלי הרכב הישנים עוד לא חודשה
בנק ישראל קובע: כדאי לחדש את גריטת המכוניות הישנות
הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר
