Ad

ריינג' רובר וולאר במבחן דרכים

'וולאר' ממלא את החלל שבין 'אווק' לבין 'ריינג' ספורט' בין דגמי ריינג' רובר, ונכנס לשטח גדוש במתחרים ראויים רבים
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

שורה תחתונה תחילה: כלי שונה שמתאים למי שאוהב את העיצוב והמיצוב שלו, ובעיקר יכול להרשות לעצמו.

 

 

מי אתה ריינג' רובר וולאר?

'ריינג' רובר' המקורי, שנולד כרעיון גולמי עוד בסוף שנות החמישים של המאה הקודמת והושק ככלי רכב של ממש בשנת 1970, המציא לפחות ארבעה חידושים בעולם הרכב הרבה לפני שמישהו יכול היה לשער שזה מה שהוא עושה.

ראשית לכל נולד הרעיון שג'יפ גדול – וסליחה על השימוש בשם של האוייב מאמריקה כדי לתאר סוג של כלי רכב – יכול להיות מכונית יוקרה. רק כחצי יובל לאחר מכן, ולא לפני שהתלהבות חסרת גבולות מקרוסאוברים למיניהם סחפה את העולם כולו, יאומץ הקונספט הזה על-ידי מותגי היוקרה היקרים ביותר בעולם – מרולס רוייס ובנטלי, דרך מזראטי, ועד – במהרה בימינו – לאסטון מרטין, פרארי ולמבורגיני.

שנית, ממש כמו 'לנד רובר' או 'מיני', המותג 'ריינג' רובר' נולד מתוך שם דגם והרבה לפני שהוקמה חברה שנושאת את שמו. שלישית, ריינג' רובר הוא שם נבדל לתת-מותג יוקרה של מותג אחר, בדומה ללקסוס, אינפיניטי או, להבדיל, 'מאייבאך', וזאת בשונה ממותגי יוקרה כמו קאדילק או אאודי שנולדו (או אוחדו) כבר במקורם כיצרניות רכב.
רביעית, מסתבר שכדי לשמר מעמד בעולם היוקרה לא חייבים רשת שיווק נפרדת, ובלבד שמקפידים לדרוש מחיר גבוה ולאבזר את הרכב בכל טוב.

פורד הצליחה לפספס את ההזדמנות הגדולה שב.מ.וו. בישלה עבורה, ומכרה את לנד רובר ואת יגואר בנזיד עדשים לטאטא. ההודים לקחו את היהלום הבריטי וליטשו אותו תוך שהם מרחיבים את גבולות הגזרה של מותג המשנה היוקרתי עם 'אווק' (2011) ועם "ריינג' רובר ספורט שאיננו דיסקאברי מהודר" (אלא ריינג' אמיתי) בשנת 2014.
בקופסת התכשיטים שפורד השליכה בחיפזון לידי טאטא נמצאו גם המותגים יגואר ולנד רובר, וגם איתם הדגימו ההודים את האירוניה של ההיסטוריה: הפעם הם מנצלים את הבריטים, ליתר דיוק את כישורי ההנדסה שלהם, כדי להשיב לעולם מורשת בריטית במלוא הדרה.

'אווק', שנוצר תוך התבססות על פלטפורמה ותיקה של פורד, הוכיח שאנשי השיווק של לנד רובר מבינים מה לקוחות באמת רוצים, ואילו הדור החדש של ריינג רובר (2012) ושל 'ספורט' (2014) הוכיח שהם מבינים גם איפה נמצא הכסף הגדול של תעשיית הרכב (רמז: בשוק היוקרה).

השלב המתבקש הבא היה להרחיב את מגוון דגמי מותג היוקרה עם כלי שימלא את הפער בין 'אווק' לבין 'ריינג' ספורט', אבל במקום להשתמש בפלטפורמה של רכב שטח, ולהקטין את ה'ספורט', הם בחרו להגדיל את הסיכון של הפיכת לנד רובר למותג שלא נסמך על יכולות שטח אבסולוטיות. אגב, גם בעניין זה הם מציגים הבנה לדרישות האמיתיות של לקוחות בימינו.

 

 

אל תאמינו למי שמספר לכם שלוולאר יש "שילדה". הרי זה בדיוק העניין: ל"שילדה" יש יתרונות מבחינת קשיחות בשטח, אבל היא גובה שורת מחירים בתחומים אחרים. ל'וולאר' יש מרכב 'מונוקוק', כלומר ש"קליפת" המתכת שממנה בנוי הגוף – אלומיניום במקרה שלנו – נושאת את כל העומסים שמוטלים עליו.
במקום לפתח פלטפורמה יקרה נטלו אנשי לנד רובר יגואר את פלטפורמת מכוניות הנוסעים IQ, שעליה בונה יגואר את הדורות החדשים של XE ושל XF, וגם את הקרוסאובר הראשון בתולדות יגואר – F-Pace. בתכל'ס, 'וולאר' הוא F-Pace מהודר שהוארך ב-7.2 ס"מ וקיבל עיצוב קופסתי אך עגלגל בהשראת העיצוב של יאכטות יוקרתיות.

בראיה מכאנית יש לנו, אם כן, יגואר שהתחפשה לריינג', ולכן מה מתאים יותר מאשר לקרוא לו 'Velar', כלומר "מוסווה" בלטינית? השם הזה, אגב, נבחר כאנקדוטה היסטורית אבל בלי לשים לב הוא זורק אותנו אל ימים רחוקים שבהם לממשלת בריטניה הייתה תעשיית רכב.

אפשר לומר שלנד רובר פשוט מחזירה מלחמה לכל מותגי היוקרה – ממרצדס, ב.מ.וו, אאודי ופורשה שכבר התבססו בקטגוריה הזאת ועד למזראטי ואלפא-רומיאו שנכנסו אליה לאחרונה, עם כלי רכב שמבחינת המידות האובייקטיביות שלו מתמודד על מרחב המחיה שבין אאודי Q5 ל-Q7 ובין ב.מ.וו. X4 ל-X6, מעט מתחת למזראטי לבאנטה, ובסביבת מרצדס GLE, אבל עם תג מחיר קרוב, אולי קרוב מידי, לריינג' רובר ספורט.

 

 

עיצוב, מיצוב

תחת בעלות טאטא הצליחו אנשי לנד רובר – יגואר לגרום לנו לשמוט לסתות פעם אחר פעם עם תעוזות עיצוביות כמו יגואר XJ או ריינג רובר 'אווק', והם עושים זאת שוב עם וולאר, כלי שעצם מהותו היא העיצוב החיצוני שלו. למעשה, העיצוב והמיצוב הם הנכס והערך העיקרי, אבל כנראה גם הבודד, של 'וולאר', וזאת דוגמא מאלפת לכלי רכב שיכול להשיג לעצמו לקוחות בזכות מה שהופעה משדרת לעולם.

'וולאר' מעוצב בעיצוב קופסתי ששורטט בהתאם לקווים האופייניים למותג, ויש בו שילוב נדיר של עוצמה מאופקת: מאסיביות מצד אחד אך גם עגלגלות נעימה שמקשה על העין לקבוע מה הגודל הפיזי האמיתי שלו.
יותר מכל בולטת הקפדה עצומה על פרטים, החל מן הביצוע המוצלח של ידיות דלתות נשלפות, דרך קו המותניים הישר והבולט ופנסי חזית חבויים מצידי שבכה מאסיבית ומתמזגים לתוך המסה הקדמית, וכלה בגג מושפל ושטח חלונות מצומצם יחסית לאלה של האחים הגדולים שלו.

כאן, אגב, אפשר היה לסיים את המבחן, היות שזאת הנקודה החשובה ביותר בכלי הרכב הזה: מי שאוהב את העיצוב, יש לו מספיק כסף כדי לרכוש אחד, והוא מעדיף אותו על-פני ריינג' רובר 'ספורט' המוצלח ממנו, או על פני יגואר F-Pace הפחות יקר, יתכבד וירכוש לעצמו 'וולאר'.

על עד כמה מדובר בכלי ש"מושך אש" יכול לספר לכם שוטר התנועה בעיר ערד שלא אהב את העובדה שעצרתי עם 'וולאר', שומו שמיים, לפני מעבר חציה בעיר (אכן עבירת תנועה מסכנת חיים). זאת, אגב, תוך שהוא מתעלם מכך שהוא עצמו כבר חנה קודם לכן על "אדום לבן" בתוך כניסה לכיכר שבתוכה התרוצצו תושבים מן הסביבה חמושים בסובארו צווחנית.

מעטים מבין לקוחות ריינג רובר לוקחים את כלי הרכב שלהם למסעות מפרכים בשטח, אבל אפשר לטעון שלעצם הידיעה שלהם שהכלים שקנו יכולים להסיע אותם "בכל מקום" יש ערך חשוב בפני עצמו. 'וולאר' אינו כזה. נכון, יש לו מערכת הנעה כפולה קבועה והמון אלקטרוניקה שאמורה לחלץ אותך מכל סיטואציה בשטח (ואם אנשי היבואנית היו פחות לחוצים סביר גם שנהיגת שטח הייתה חושפת יכולות לא מבוטלות), אבל אין לו תיבת העברה או מוטות פיתול פריקים ושאר המצאות שהונדסו לתוך אחיו הגדולים, והוא גם לא מתיימר להצליח לצלוח מדבריות.

 

 

מה שיש בו, על אף ממדים צנועים יותר, זאת תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת, כמקובל בדגמי המותג, מרווח גחון מכובד עם זויות גישה ונטישה ראויות, ופוזה שמתיימרת לספר שמדובר ב"ג'יפ" (ושוב, סליחה). החזות המאסיבית אמנם מתארת את העיצוב המסורתי של "רכבי שטח קשוחים", להבדיל מכמה מן המתחרים שבחרו בקווים ספורטיביים, אבל זהו כלי יותר "נשי" ומעודן שלא מתיימר למכור לנו את תחושת ההרפתקאות סטייל 'אינדיאנה ג'ונס'.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג הם מקום שבו 'וולאר' לא משחק משחקים ולוקח בשיא הרצינות את המחויבות המשפחתית. מרגע שהיד מושכת את ידית הדלת השלופה, ומגלה את החלל הפנימי, ברור שנכנסים אל עולמה של ריינג' רובר, עם עיצוב פנים עמוס וגדוש אך בנוי בקפידה תוך שימוש בחומרים איכותיים מאד.

 

 

מעצבי לנד רובר לא בנו כלי תכליתי שמשדר תחושת "יאללה, בו ניסע", אלא סביבה משרדית מרוהטת בכמות כמעט בלתי נתפשת של פריטים ופרטים, פינת ישיבה שלולא נמצא בה גלגל הגה היא יכלה להתאים לעולם המחר שבו מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן.
כל האלמנטים שנחוצים לנהיגת כלי רכב נמצאים שם, זה נכון, אבל כמו באחים הגדולים, ואף מעט יותר מכך, התחושה היא שהכל נועד כדי לבודד את הנהג או הנהגת מן העולם החיצוני – לטוב ולרע.

כמקובל בימינו בולט במרכז חלקה העליון של הקונסולה המרכזית מסך מגע מכובד ברוחב 10 אינטש, אבל הגימיק הייחודי ביותר הוא מסך תצוגה שמוקרן מתוך חלקה הקדמי-תחתון של אותה קונסולה, ועליו "כפתורי" מגע לפונקציות שמשתנות בהתאם לתצוגה הספציפית.
הרעיון נפלא והוא מיושם בדרך נהדרת לכל מי שאוהב גאדג'טים ומשחקי מחשב, אבל זאת יצירה פחות מתאימות בכלי רכב נהוג בידי אדם. שימוש במסך זה מאלץ אותך לנתק את המבט מן הנעשה על הכביש ולשתול אותו עמוק מאד, ונמוך, בתוך תא הנוסעים.

 

 

גם גלגל ההגה עמוס וגדוש במיני עניינים, ואפשר אפילו לתכנת כמה מ"כפתורי" ההפעלה שעליו כדי שיבצעו פעולות בדרכים שונות, אבל הגודש מוגזם, מסיח דעת, ואף מסתיר חלק מן הכפתורים האחרים שמשובצים בתא. תקלה ארגונומית אחרת היא קורת הצד הקדמית שמאלית אשר מסתירה חלק משדה הראיה. בנוסף, תקלה שצריך היה למנוע היא ההתקנה הישראלית של 'מובילאיי', שאליה נגיע בהמשך.

מאידך, רוב שטח תא הנוסעים וסביבת הנהג מדופנים בחומרים איכותיים שמעניקים תחושה מאד יוקרתית, כצפוי מכלי שמחיר המחירון הבסיסי ביותר שלו עובר את החצי מיליון שקלים ורוב לקוחותיו ירכשו אותו בתצורות שעולות שלושת רבעי מיליון או יותר.

גג נמוך מוסיף, כאמור, לעיצוב המרהיב של וולאר אבל בא על חשבון מרחב המחיה של היושבים מאחור, ואלה לא מקבלים את כל מה שאפשר היה לצפות מממד רוחב נדיב במיוחד ביחס לקטגוריה (203 ס"מ), ומן האורך הרב של הכלי. התוצאה היא שבעוד שלשני הנוסעים מלפנים יש הרבה מאד מרחב יכולים שני מבוגרים לחלוק רק מרחב סביר מאחור, גם מרווח רגליים יחסית מצומצם, והם יתקשו לחלוק אותו עם מבוגר שלישי.
מספר ותצורת תאי האחסון סביב הנהג מספק מאד, ותא המטען גדול, ובעיקר בעל ממד אורך נדיב שמאפשר לו להיות שימושי מאד.

התנהגות כביש, נוחות

'וולאר' בנוי על פלטפורמה של מכוניות כביש ספורטיביות ולכן צריך היה לצפות ממנו להתנהגות כביש ברמה גבוהה מאד. לא זה המצב. וולאר שוקל כשתי טונות, המסה שלו מרוכזת די גבוה, והמתלים שלו לא מטפלים בשתי העובדות האלה בדרך שמאפשרת להתעלם מחוקי הפיזיקה או מתצורת הכביש.

 

 

זה לא שהתוצאה מוגזמת או בעייתית: צמיגים רחבים בחתך נמוך, על חישוקי 20 אינטש מרשימים, מספקים שפע של אחיזה, ובשלב מוקדם נכנסת לפעולה האלקטרוניקה שמבטיחה למנוע מתושבי הרכב הרפתקאות מסוכנות. אלא שמי שמחפש חדוות נהיגה או יכולת ספיגה ודיוק שיאפשרו נהיגה ספורטיבית יצטרך לעשות את זה במקום אחר.

האשמה, אם יש כזאת, נעוצה באופי הכיול של המתלים שנועד בעיקר לבודד את הכלי מסביבתו ולספק רמת נוחות גבוהה, ובמרכז הכובד של הכלי. הוסיפו לכך תנוחת נהיגה גבוהה, "תיירותית" ושולטת, ותקבלו כלי שלא מפתה לחפש איתו כבישים מפותלים. השליטה של המתלים בגלגול הגוף, ובעיקר בקצב שלו, טובה, אבל רמת הספיגה שלהם לא מונעת מן המסה הרבה להיות מוטחת לכל הכיוונים.

ההיגוי כבד, בין השאר כדי להעביר תחושה שמתאימה לאופי של הכלי, ומדויק למדי, אבל זה לא משפר את חוויית הנהיגה במובן הספורטיבי, מה גם שהמשוב מן הכביש לא להיט. יותר מכל מתקבלת אצל הנהג תחושת נהיגה בכלי כבד מאד ומגושם, כך שדי מהר מעדיפים להתרכז בנוחות במקום בשעשועים.

מצד שני, הנוחות נפגעת במידה מסוימת מכך שהמתלים הוקשחו כדי לשדר תחושת שליטה טובה. כלי המבחן שבו נהגנו צויד במערכת מתלים אדפטיביים שמוצעת בתוספת תשלום, ואפשר לבחור בין מספר מצבי תגובה שלהם, בהם מצב 'דינמי' עם רמת ריסון גוף טובה יותר ומצב נוחות שהוא המצב המועדף ברוב הנסיעות.

אפשר להרחיק את המרכב מעט יותר מן הקרקע כאשר משתמשים במצבי הנהיגה שמיועדים לשטח, או לבחור במצב בוץ ושלג במקרים הנדירים שזה נחוץ. שיכוך כל סוגי הרעשים והרעידות, אפילו אלה של מנוע הדיזל המעט קולני, טוב מאד, ולכך יש תרומה גדולה לא רק לתחושת הנוחות אלא גם הפינוק של נהיגה ונסיעה בכלי יוקרתי באמת.
בסיכום סעיף זה פוסח 'וולאר' על שתי הסעיפים: הוא לא נועד לנסיעת שטח, מה שיכול היה להצדיק ביצועי כביש פושרים, אבל זאת גם לא מכונת נהיגה מרגשת.

מנוע, ביצועים

'וולאר' מוצע בעולם עם מבחר של ארבעה מנועי טורבו בנזין וארבעה מנועי טורבו דיזל, ואלינו מגיעים חמישה מהם. הבסיס הם מנועי בנזין ודיזל ארבעה צילינדריים מוגדשים וחדישים מסדרת 'אינג'יניום', בנפח 2.0 ליטר, שמספקים 180 ו-250 כ"ס. מעליהם מוצעים אותם מנועים עם רמות הספק גבוהות יותר של 240 כ"ס לדיזל – שאותו בחנו כאן – ו-300 כ"ס לבנזין. למעלה משם מוצעים מנועי ה-V6 בנפח 3.0 ליטר שמספקים 300 ו-380 כ"ס.

הדיזל 240 כ"ס הוא מנוע חזק אבסולוטית, אלא שכאשר הוא נדרש להאיץ את שתי הטונות של וולאר הוא לא מספק סנסציה מרגשת אלא תחושת המולה של מנוע שמתאמץ מאד לרצות, אבל לא ממש מצליח. לזכותו צריך לומר שיש לו צליל נעים וגם כשהוא מתאמץ הצליל הזה משוכך היטב. ייתכן שהביצועים האובייקטיביים של וולאר מול השעון טובים יותר מן התחושה הסובייקטיבית של הנהג, אבל זה לא משנה את התוצאה.

המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת 8 יחסי העברה, שעושה עבודה טובה מאד, אבל למרות הדיזליות שלו הוא לא משדר תחושת כח או תאוצה חזקות מידי. את הכח הוא מעביר בשלב ראשון במלואו לגלגלים האחוריים, ובהתאם לצורך מועבר חלק ממנו גם לגלגלים הקדמיים באמצעות מצמד שנשלט אלקטרונית.

תצרוכת הדלק אולי אינה חריגה לקטגוריה ובקרב המתחרים אבל לא מדובר בכלי חסכוני במיוחד. כ-12 קמ"ל בנהיגה רגועה, ו-9 קמ"ל בנהיגה מעט יותר תובענית מתאימים בימינו למנועי בנזין, ואילו כאן עסקינן במנוע דיזל חדיש שמריך היה לצפות ממנו ליותר מזה.

 

 

בטיחות

יבואניות רכב גדולות מ'חברת המזרח' לא היו מסוגלות לעמוד בפיתוי השערורייתי שהציבה בפניהן מדינת ישראל, אשר מעודד אותן להתקין בישראל מערכת פאסיבית מסוג 'מובילאיי' במקום להשקיע במערכות המקוריות הטובות והיעילות יותר.
אבל יש הבדל בין יבואנית שמייבאת עשרות אלפי מכוניות עממיות ולכן נהנית ממכפלת מחיר גדולה כשהיא מנצלת את הטבת המס לבין יבואנית שמוכרת מאות בודדות של רכבי יוקרה שמתח הרווחים עליהם גדול מלכתחילה.

במכוניות שמחיריהן מתחילים מעל לחצי מיליון שקלים ומטפסים אל מעל לגבול השש ספרתי אי אפשר לקבל את הקומבינה הישראלית שמשרתת חברה ישראלית תוך כדי פגיעה בבטיחות, ו'וולאר' הוא דוגמא קלאסית לטימטום של משרדי האוצר והתחבורה.

 

 

העניין הוא שלא חייבים להיכנע לפיתויים ולכן קשה לבחור מילים מספיק קשות להביע בהן את האכזבה מן הבחירה של יבואני לנד רובר לאבזר את 'וולאר' במערכת בטיחות שמותקנת בישראל ולא מחוברת למערכת הבלמים או לגלגל ההגה. אבל עזבו את הבטיחות: איך אפשר להתעסק עם עיצוב פנים כל כך מושקע ולדחוף לתוכו צג חיצוני שמותקן בארץ? ולמה?

וולאר מכיל כבר ברמה הבסיסית שלו מערכת בלימה אוטונומית ומצלמת חניה, אבל כדי לקבל בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום והתרעת סטייה מנתיב נסיעה – פריטים שמוצעים כיום בלא מעט מכוניות שעולות פחות מ-200 אלף ש"ח, צריך לבחור בגרסת HSE היקרה, שמחירה מתחיל ב-700 אלף ש"ח עם המנועים הבסיסיים ביותר. וולאר מצויד רק ב-6 כריות-אוויר בטיחותיות, וגם זה קצת מאכזב בימינו.

שורה תחתונה

מחיר המחירון של כלי המבחן שעליו נהגנו הוא 658 אלף ש"ח, להם יש להוסיף 28 אלף ש"ח תמורת עיצובי ה-R דיינמיק ועוד כמה עשרות אלפי שקלים תמורת המתלים האדפטיביים ותוספות אבזור אחרות, כלומר שאנחנו מדברים על מחיר מחירון של יותר מ-700 אלף ש"ח בהתאם לטיב הטרייד אין והמו"מ עם הלקוח.

הסיבה הטובה ביותר להתעניין ולקנות 'וולאר', במקום את אחד ממתחריו הלא מעטים, היא העיצוב והפוזה שהוא משדר. לזכותו עומדים עיצוב מתוחכם של סביבת הנהג, רמת פינוק גבוהה, כושר בידוד טוב מפגעי העולם ומע"צ, רמת נוחות גבוהה וייחודיות ביחס לכל מה שמסתובב על הכבישים שלנו.

וולאר לא מצטיין מבחינה דינמית, ביצועי מנוע ה-2.0 ליטר טורבו דיזל שלו סבירים בלבד, התפעול לא להיט, האבזור הבטיחותי שלו לוקה בחסר, ובאופן כללי זהו כלי נהדר לנסיעה, אבל לא לנהיגה. במחיר שלו אפשר להתחיל לחשוב ברצינות על ריינג' רובר ספורט, שהוא כלי הרבה יותר מרשים באופן כללי, ויש גם לא מעט הצעות טובות אחרות של יצרניות מתחרות.

 

  • Ad
  • Ad
  • Ad