שורה תחתונה תחילה
ID.4 מדגים את הכניסה המרשימה של פולקסווגן לעידן החשמלי עם עיצוב משכנע של רכב פנאי ומרחב פנימי נדיב. הוא משדר תחושה איכותית ביחס לחלק מן המתחרים מסין וקוריאה ומציע טווח, ביצועים והתנהגות ראויים. מספר מוזרויות בתחום הנדסת האנוש, מלאי מוגבל ומחיר מוגזם יקשו עליו להיות שחקן משמעותי בשוק גדוש וסוער.
מי אתה ID. 4?
כל מי שעיניו בראשון מבין שכדי שיהיה מה להשאיר על כדור הארץ לדורות הבאים חייבים לשנות במהירות ובהחלטיות את אורח החיים ולקצץ באופן דרסטי את פליטות הפחמן לאטמוספירה.
אלא שהטבע האנושי גורם לנו להתרכז בעניינים האישיים ומקשה עלינו לראות דברים בקנה מידה גלובלי, מה גם שאף אחד לא רוצה לצאת מאזור הנוחות שלו. למזלנו גדל בעולם דור צעיר עם מודעות סביבתית חזקה משל קודמיו והוא מבין את המציאות שנכפתה עליו ודורש לשנות אותה.
אחרי עידנים שבהם שיחקה תעשיית הרכב בפוליטיקאים ובקובעי המדיניות כמו בבובות על חוט, ומכרה להם סיפור שבו מנועי הדיזל בעצם עושים טובה לאנושות, התפוצצה "פרשת דיזלגייט" בפנים של כולם והניעה את כל המערכות לחשיבה מחודשת. מי שאחראית לפיצוץ, וסבלה ממנו ישירות, הייתה גם היצרנית האירופאית הראשונה להגיב עם פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה, סדרת מוצרים שבנויה עליה, ומפעלים שהוסבו לייצור רכב חשמלי וסוללות שדרושות לו.
הדגם הראשון על הפלטפורמה הזאת, שלא הגיע לישראל בגלל עודף ביקוש באירופה, היה ID.3 שעוצב והונדס לגודל ה"קלאסי" ביותר של המותג פולקסווגן: "קטגוריית הגולף". ID.3 הושק בשנת 2019 וכשנה לאחר מכן הוצג על בסיס אותה פלטפורמה ואותם מכלולים דגם נוסף, ID.4, שעוצב והונדס בהתאם לדרישה האופנתית לרכבי פנאי, או "קרוסאוברים".
פולקסווגן מכרה באירופה, ועדיין מוכרת, כל יחידה שהיא יכולה לייצר, אבל כעת, שנתיים לאחר שהושק שם, הוא מגיע סוף סוף לישראל – אם כי במספרים זעומים ביחס לפוטנציאל המכירות.
עיצוב, מיצוב
ID.4 נראה טוב על אף שהוא לא מסובב ראשים. העיצוב משלב מינונים נכונים, ובטעם טוב, בין הצורך להציג את העובדה שמדובר בכלי רכב חשמלי ו"מתקדם" לבין רצון להפגין "נורמליות מרגיעה" יחד עם מאפיינים אופייניים לרכבי פנאי מודרניים, והכל עטוף במראה הסולידי שמאפיין את המותג. הצדודית מובחנת על ידי כנפיים תפוחות, פסי פלסטיק בולטים סביב קשתות הגלגלים ובחלקו התחתון של המרכב, גימור אלומיניום מעל קו המותניים ופסי מסילות גגון. מאחור בולטת יחידת פנסים רוחבית שמחוברת ללוגו המותג ולשם הדגם בגווני לבן, הפגוש גבוה ועליו 'דיפיוזר', והדלת האחורית משולבת ב'ספוילר' נוכח.
עיצוב החזית פחות מוצלח מפני שהוא מעוגל מדי ואין לו "תפיחות כוח" אלא משטח אטום גדול בין כונס האוויר בפגוש ל"כאילו-גריל" צר בין הפנסים. כאמור, הסך הכולל של העיצוב נאה, מודרני ונעים לעין.
המיצוב ההיסטורי של פולקסווגן בעשורים האחרונים בישראל הוא "על גבול הפרימיום" עם מחירים גבוהים מן המחירים הממוצעים ומיקום ממוצע-נמוך בטבלת המכירות. התחושה, לאורך הזמן, הייתה כאילו שפולקסווגן לא ממש מתאמצת אצלנו מפני שהיא כל כך מצליחה בשווקים אחרים ופשוט "חבל לה על האנרגיות".
התחושה הזאת מתגברת עם פרוץ העידן החשמלי ראשית לכל מפני שכרגע היא באמת "זקוקה לכל גלגל" במדינות אירופאיות שמטילות עליה קנסות ועונשים על זיהום אוויר. התוצאה היא שדגמים חשמליים מגיעים אלינו באחור, אם בכלל, והמחירים שלהם גבוהים כי "אם אתם לא רוצים יש לנו לקוחות אחרים". התוצאה, בתכל'ס, היא שבשנים הקרובות כנראה שלא תפגשו את דגמי סדרת ID בציי הרכב ואם תצליחו לשים יד על רכב כזה לא תפגשו סביבכם הרבה כלים דומים לשלכם.
עיצוב פנים, שימושיות
תא הנוסעים וסביבת הנהג נראים קובנציונליים, אפילו מעט מיושנים, במבט ראשון, ממש 180 מעלות מן העיצוב המינימליסטי והנקי של טסלה, העתידני של יונדאי איוניק 5 או הגימיקי של BYD ATTO 3.
מי שקיוו למשהו שלקוח מן הסרט "בחזרה לעתיד" אולי יתאכזבו, אבל לזכות פולקסווגן צריך לומר שכאן באים לידי ביטוי הניסיון והידע שלהם בבחירת חומרים באיכות גבוהה, בהנדסת אנוש וביכולות ייצור מתקדמות.
ישנם יתרונות גדולים לעיצוב קונבנציונלי ומוכר במהלך מהפכה סוערת אלא שלמרבה הצער נראה שמישהו אצל הגרמנים נלחץ מן התחושה של היעדר חדשנות ובחר להכניס אותה דווקא במקומות הלא נכונים. כך, למשל, אין צורך ללחוץ על מתג התנעה לפני תחילת נסיעה. חיישן משקל מזהה שהנהג התיישב על המושב וכבר מאותו הרגע הרכב "פועל" ומוכן לנסיעה. כל שנותר לעשות זה ללחוץ על דוושות הבלם, להסיט את כפתור בורר ההילוכים קדימה או אחורה, והרכב מתחיל לנסוע ללא אף צליל התרעה. לדעתי – ודאי ברכב חשמלי שממילא לא משמיע רעש – זאת תכונה מסוכנת. ברגע של חוסר תשומת עלול נהג לעבור למצב נסיעה, וזה עוד לפני שהזכרנו את הסכנות כאשר ילדים נשארים ברכב.
גם בורר ההילוכים מבלבל, כדרכם של מספר בוררים גימיקיים שמותקנים בשנים האחרונות אצל מספר יצרנים. אבל גם על הרקע הזה נראה שקיים סטנדרט התנהלות שבו רוב היצרנים נצמדים לסידור ההילוכים הקלאסי: R למעלה, N באמצע, והסטה לכיוון מטה משלבת למצב D. הסדר ב-ID.4 הפוך: הסטת הבורר כלפי מעלה משלבת למצב D וכלפי מטה למצב R. יש בסדר הזה היגיון היות שההסטה כלפי מעלה מדמה תנועה קדימה ואילו התנועה מטה דומה ל"אחורה", אבל מעצם העובדה שזה שונה מאשר ברוב רובן המוחלט של המכוניות האחרות זה מבלבל, אולי אפילו מסוכן.
למסך המרכזי יש רזולוציה טובה וגרפיקה מיושנת, והעובדה שרוב הפעולות דורשות נדידה בין תפריטים מסיחה את הדעת, גוזלת תשומת לב, ומסוכנת. אמנם ישנם מספר כפתורי מגע מתחת למסך לקיצורי דרך אבל הההפעלה שלהם לפעמים עובדת, ולפעמים מערימה קשיים או מניעה פעולה לא רצונית רק בגלל שאצבע עברה בטעות בסביבה. ישנם גם "כפתורי סליידר" לכיוון עוצמת השמע, הטמפרטורה של בקרת האקלים ופתיחת מסך הבד של הגג הפנורמי. התפעול שלהם מסורבל, לא נוח, לא אינטואיטיבי ולא מואר בלילה.
גם כפתורי המגע על ההגה מעצבנים, ולא אחת הם נלחצים ללא כוונה, ואילו את כפתורי תפעול האורות משמאל להגה אנחנו לא סובלים באף דגם חדש של קבוצת פולקסווגן. זה סתם מעצבן וגוזל קשב מן הנהג. תוסיפו לכך את ההחלטה, המטופשת בעיני, להסתפק בצמד מתגים אמיתיים ופיזיים לפתיחת החלונות הקדמיים והאחוריים גם יחד. כדי לבחור אם משתמשים במתג כדי לפתוח חלון אחורי או קדמי צריך ללחוץ על בורר נוסף, וכדי לעשות את זה חייבים להסיט את המבט מן הנהיגה. מסוכן, מיותר ורשלני.
כאמור, למעט ממשקי המשתמש הלא הגיוניים האלה ה"קבינה" בסך הכל נעימה ואיכותית מאד. המושבים הקדמיים, בדיפון דמוי עור ואלקנטרה, נוחים מאד, מספקים תנוחת ישיבה גבוהה, שולטת ותומכת היטב, ובהתאם לגרסאות האבזור יש להם אפשרויות חימום, כיוון חשמלי ואפילו עיסוי. בקרת האקלים הדו-אזורית מצוינת על אף שפתחי המיזוג מלפנים ממוקמים נמוך מידי.
המושב האחורי מוצלח וליושבים עליו, גם אם הם מבוגרים גבוהים, יש מרחב טוב לכל הכיוונים. הנוסע האמצעי נהנה מרצפה שטוחה לחלוטין ומרחב טוב, וגם מפתחי מיזוג שכוללים, בגרסאות האבזור היקרות, שליטה עצמאית על העוצמה.
מערך המולטימדיה מקורי וכולל אפשרות לממשק בעברית בלי "הלבשות" מקומיות. איכות השמע משובחת (לפחות בגרסאות הבכירות) והערכת כוללת סאב וופר, קליטה מעולה של רדיו גם באזורים מרוחקים (בניגוד לחלק מן המערכות הסיניות) ואופציית צימוד וסינכרון בלוטות' ואנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי.
מאחורי גלגל ההגה מוצב מסך לוח מחוונים קטן מידי, בגודל 5.3 אינטש, וזה חבל מפני שהתצוגה ברורה והמידע שמוצג רלוונטי ולא מצועצע. יש מבחר גדול של תאי אחסון נוחים ובהם מספר גימיקים נחמדים לשינוי הפונקציונליות והסידור, ואילו תא המטען, בנפח 543 ליטרים, מרווח מאוד.
מנוע, ביצועים
כמו לא מעט מכוניות חשמליות אחרות גם ל- ID.4 יש מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס (150 KW), מומנט של 31.6 קג"מ והילוך בודד. בשונה מאשר במרבית הדגמים מסין – שבהם המנוע ממוקם בין הגלגלים הקדמיים, בפולקסווגן הוא ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.
הורדת הכוח לכביש משכנעת ולא סובלת מסבסוב גלגלים מיותר שמאפיין כמה מכוניות חשמליות. התאוצה בזינוק מהמקום ובתאוצות ביניים טובה, לפחות עד למהירויות הביניים, וגם על דרכים הרריות אין תחושה שהרכב מאבד נשימה. עם זאת, ID.4 מספק תחושה דומה לזו של מכונית עם מנוע בעירה של הקונצרן יותר מאשר כמו חשמליות עם כוח מתפרץ.
הרכב מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.5 שניות וזה איטי מאשר רוב כלי הרכב החשמליים עם מנועים שמספקים הספק דומה. זה נובע ממשקל עצמי גבוה מאוד של 2.2 טונות ואנחנו מדברים על 500 קילוגרם יותר מאשר ג'ילי גאומטרי C ו-250 קילוגרם יותר מאשר סקייוול ET5 הגדול יותר.
טווח נסיעה, טעינה
ל-ID. 4 יש מערך סוללות גדול שתורם את חלקו למשקל הרב, עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אנשי פולקסווגן מבטיחים טווח מאד מרשים של 519 קילומטרים בין טעינות עם צריכת אנרגיה משולבת של 16.4 קוט"ש ל-100 קילומטרים לפי תקן WLTP.
בנסיעת המבחן, לאורך יותר מ-800 קילומטרים, השגנו טווח מכובד אבל לא התקרבנו לנתון הרשמי. לכל אורך המבחן נהגנו עם מיזוג אוויר פועל ובקטעי דרך שבהם התאמצנו לחסוך אנרגיה השגנו תצרוכת חשמל ממוצעת של כ-17.7 קוט"ש ל-100 קילומטרים. כאשר נהגנו בחופשיות עמדה תצרוכת החשמל על כ-20 קוט"ש ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים ליותר מ-25 קוט"ש. לבלימה הרגנרטיבית יש רק מצב אחד, אגרסיבי מדי עבור מי שמחפש סגנון נהיגה רגיל ולא מספק עבור מי שמנסה לנהוג בתצורת "דוושה בודדת" .
משתמש ממוצע בשימוש יומיומי רגיל יצליח בוודאי להשיג בין 400 ל-460 קילומטרים בין טעינות וזה טווח מאד שימושי עבור כל מי שבביתו מותקנת עמדת טעינה. מה שמפתיע זה שהטווח הזה יותר טוב מזה שהשגנו עם סקודה אניאק, אשר מבוסס על אותה פלטפורמה ומכלולי הנעה.
אפשר לטעון את ID. 4 בקצב של עד 11 קילוואט משקע ביתי או עד 125 קילוואט בעמדת טעינה מהירה. אבל כאשר טענו בשתי עמדות אולטרה-מהירות שונות שמבטיחות להפיק 180 קילוואט הגענו אל קצב טעינה מרבי של 75 קילוואט בלבד. לא ברור אם האשמה נעוצה במנגנון הגנה כלשהו של הסוללה או בהספק בפועל של עמדות הטעינה, אבל לא זה ולא זה יחזירו למשתמשים את הזמן לצד העמדה.
התנהגות כביש, נוחות
לדגמי פולקסווגן השונים יש "אקס פקטור" של התנהגות כביש "אירופאית" שמשלבת שילוב מוצלח בין התנהגות לנוחות בחבילה מהוקצעת ומגובשת יותר מאשר רוב המתחרים. ID. 4 הוא יורש נאמן למסורת הזאת ולכך יש ערך עצום במיוחד מול מספר "באים חדשים" מסין שחלקם בכלל לא ייצרו רכב עד לפני מספר שנים.
כאמור, הביצועים בקו ישר לא מסעירים אבל הורדת הכוח לכביש מצוינת, בידוד רעשי הרוח והכביש קרוב למושלם, ונוחות הנסיעה טובה. המתלים מתמודדים לא רע עם המשקל העצמי המשמעותי ועם נפלאות הסלילה הארץ-ישראליות ומייצרים תחושה נוחה, גם אם לא מפנקת.
בנהיגה עירונית על גבי שיבושים גדולים מורגשת קופצנות, ועל אף שמדובר בכלי גדול וארוך יחסית נוח לתמרון איתו גם במקומות צפופים בזכות זווית צידוד משמעותית של ההגה ורדיוס סיבוב דומה לזה של מכונית סופר מיני ממוצעת.
ID.4 מתגלה כפרטנר אידיאלי לגמוא איתו מרחקים גדולים על כבישים בין עירוניים, וגם לאחר קילומטראז' מכובד יורדים ממנו רעננים.
העיניים של חובבי נהיגה עלולות לצאת מחוריהן למשמע השילוב בין יותר מ-200 כוחות סוס, מומנט אדיר מסל"ד אפס, הנעה אחורית וזוויות היגוי מרתקות. אלא שמשקל עצמי של 2.2 טונות מרגיע את הציפיות ומייבש את הריר. במציאות, כמו עם רוב דגמי המסה של פולקסווגן, מתקבלת יכולת טובה עד טובה מאוד על כביש מפותל, עם היגוי מנותק אך מדויק שגם שוקל טוב, ועם רמת אחיזה מרשימה גם תחת שינויי כיוון חדים. במצב ספורט, עם מעט פרובוקציה, אפשר אפילו לנדנד קלות עכוז.
לא ברורה הבחירה של פולקסווגן בבלמי תוף מאחור ותחושת הבלימה מעט ספוגית, אבל התוצאה עוצמתית וראויה.
אבזור, מחיר
תג המחיר גבוה מאד ומתחיל ב-215 אלף שקלים לרמת הכניסה. גרסת הביניים עולה 255 אלף שקלים ותמורת הגרסה הבכירה, שאותה בחנו כאן, צריך להיפרד מ-273 אלף שקלים שאיתם אפשר לקנות לא מעט דגמי פרימיום.
לגרסאות האבזור היקרות יש תוספות נחמדות כמו מסך מרכזי גדול, בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה נפרדת ל-3 אזורים, מערכת שמע משודרגת ומושבים קדמיים עם כיוון חשמלי ומסאז' בגרסת הביניים. יש גם פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי לא נפתח, חלונות אחוריים מושחרים, חישוקי 20 אינטש במקום 19 ופנסים קדמיים בטכנולוגית לד אדפטיבית בגרסה הבכירה.
גרסת הכניסה מספקת יחס עלות-תמורה משתלם והגיוני יחסית למתחרות הרבות, בראשן יונדאי איוניק 5 (שגרסת הכניסה שלה זולה בכ-15 אלף שקלים). אבל המחירים האלה לא סופיים. אספקה משמעותית צפויה אי שם עמוק בשנת 2023 והמחירים עלולים לעלות בגלל הכבדת המיסוי.
שורה תחתונה
פולקסווגן ID.4 נחת בישראל כשנתיים לאחר השקתו ולמרות זאת משדר תחושה מודרנית ועדכנית והוא מציב אתגר גדול לכלל מתחריו החשמליים. בשונה מאחיו – סקודה אניאק – שעוצב בעיצוב יותר מידי "חלבי", ID. 4 מעוצב בעיצוב של קרוסאובר "על מלא". הוא אמנם קצר מאניאק ב-9 סנטימטרים משמעותיים אבל שורת המושבים האחורית שלו ראויה ויש לו תא מטען גדול.
הביצועים לא מסעירים אבל ההתנהגות מרשימה וטווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות טוב. בידוד הרעשים מצוין ונוחות הנסיעה טובה. כחבילה כוללת מספק ID. 4 ערך מוסף ותחושה של מוצר איכותי שמתאימים למותג, והתלונות העיקריות שלנו מופנות לממשקי המשתמש הגרועים.
ID.4 יכול להתאים למי שרוצה להיכנס לעידן החשמלי עם רכב שמציע ערך מוסף ביחס לרכבי הפנאי הקומפקטיים הסיניים, לא מתחבר לטסלה מודל 3 או ליונדאי איוניק 5 ולא רוצה לטפס אל "ג'אמוס" ענק כמו מקסוס או סקייוול.
בחן, כתב וצילם: נעם וינד
