Ad
ניסאן ג'וק

ניסאן ג'וק דור 2 במבחן

המחיר של ג'וק תמיד היה גבוה מערכו האמיתי. כעת, כאשר הסביבה התחרותית השתנתה ובאותו כסף אפשר לקנות יותר פוזה או יותר מכונית, הוא צריך להתאמץ יותר
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

שורה תחתונה תחילה

בלי הקלף החזק ביותר שלו, עיצוב משוגע, ועם ים של מתחרים מסביב, רק חובב חרקים מושבע יבחר בג'וק. קהל המעריצים המושבעים יקבל כלי טוב יותר, אשר מדגיש את החסרונות של קודמו.

עוד מיני קרוסאוברים ב-TheCar
יונדאי וניו במבחן דרכים
פיג'ו 2008 החדש במבחן דרכים
סקודה קאמיק במבחן דרכים

 

מי אתה ניסאן ג'וק?

אם מישהו לא מכיר "ניסאן ג'וק" כנראה שהוא לא חי בעולם שלנו בעשור האחרון. על בסיס פלטפורמת הסופר-מיני של הדור הקודם של רנו קליאו המציאו אנשי ניסאן את קטגוריית המיקרו-קרוסאוברים האירופאית. הייחוד של הכלי שלהם היה עיצוב מופרך לחלוטין שחילק את העולם בין מי שאהבו לבין מי שלא סבלו אותו. מה שבטוח זה שההימור של ניסאן השתלם בענק, ועם כל כך הרבה לקוחות שכן אהבו אותו היא יכלה למכור את ג'וק כמעט בכל מחיר. זה בדיוק מה שהיא עשתה.

אף אחד לא יכול לקחת את ה"קטע" של ג'וק המקורי, ואת האמירה העיצובית שלו, אבל ברמה השימושית, ככלי רכב, הוא בעיקר צפוף, לא מתחשב בנוסעיו – ודאי לא באלה שבמושב האחורי, ומשדר תחושה לא מבריקה במיוחד של איכות חומרים. כיום, עשר שנים לאחר מכן, העולם כבר התרגל למופרכות העיצובית של ג'וק, וקטגוריית כלי הרכב המוגבהים והמנופחים שמבוססים על מכוניות סופר-מיני גדושה במתחרים רבים מספור.

ג'וק חדש הושק בשנה שעברה על בסיס פלטפורמת הסופר-מיני המודרנית של קבוצת רנו-ניסאן – CMF-B, ומכיוון שכבר אי אפשר היה להפתיע יותר בקטע של עיצוב הלכו מעצבי ניסאן לכיוון ההפוך ועידנו את הכלי החדש שלהם ובתוך כדי כך הקפידו לשמר את התחושה המקורית, ה"בולדוגית", בפרופורציות וביציבה על הכביש.

כמו כל כלי הרכב שבנו רנו וניסאן על הפלטפורמה החדשה הזאת ג'וק החדש גדול יותר כמעט בכל ממדיו והכי חשוב: באורך בסיס הגלגלים שלו שהוארך בכ-10 סנטימטרים. התועלת העיקרית מתקבלת במרחב פנימי משופר לאין ערוך, אם כי כזה שעדיין רחוק מן הטובים בקטגוריה שלו. האורך הכולל הוארך בכ-5 סנטימטרים, כך שהיעילות שלו ככלי עירוני לא נפגעה, והרוחב – נקודת תורפה בכלי הקודם, הוגדל בכ-3.5 ס"מ.

עיצוב, מיצוב

כאשר מביטים בג'וק החדש, אפילו מרחוק, קשה לטעות בו גם בתוך עדר המיני-קרוסאוברים המתעבה. ברור לעין כל שזה היורש, ושהוא כלי מודרני. נותרה, כאמור, היציבה עם חלק קדמי מנופח ומתריס, נותרו פנסים קדמיים עגולים (וחריגים בימינו), נשאר גם הגג המשתפל שנבלע בתוך חלונות צד אחוריים זעירים וקורה אחורית מורחבת שאוספת לצידה גם את ידית הפתיחה של הדלת האחורית, – ונוספו שרירים בצידי הדלתות האחוריות, הנסתרות כרגיל.

עם צבעי גוף נכונים, ובתאורה מתאימה, אפשר להבחין בכך שמעצבי ניסאן בכלל לא התעצלו. הם הקפידו לקמר ולפסל הרבה מאד משטחים מעל עבר, החל בתעלה במרכז הגג וכלה בפיסול הפגוש האחורי – וכל אלה מעודנים כעת ובוגרים, ולא מצועצעים. התוצאה ללא ספק מאד מושקעת וייחודית, ולטעמי האישי הרבה יותר יפה מן המקור.

זאת הנקודה שבה צריך לעצור הכל כדי לומר משהו בשבחם של מעצבי ניסאן, אשר התמודדו עם שתי משימות מאד קשות. ראשית, בשונה ממעצבי פיג'ו, שנכשלו כישלון אדיר עם הדור הראשון של 2008, לאנשי ניסאן לא הייתה אפשרות למחוק הכל ולהתחיל מחדש. הם נדרשו לשחזר הצלחה גדולה, וזאת משימה קשה. שנית, הפעם הם היו צריכים להתמודד בקטגוריה סואנת מול כלים שהושקעה בהם עבודה רבה – החל מטויוטה CH-R שלקח את הרעיונות של ג'וק למחוזות מוצלחים יותר וכלה ביונדאי קונה, סיטרואן C3 איירקרוס ואפילו רנו קפצ'ור הותיק – כלים שכולם עתירי מקוריות ועניין.

 

 

אתגר גדול יותר, בחו"ל וגם בארץ, הוא בגזרת התמחור והמיצוב, ושם נראה שהם פחות הצליחו. אמרנו שג'וק המקורי המציא קטגוריה, אבל זה נכון רק באופן חלקי. קדמו לו מספר כלים שאמנם נולדו בנסיבות אחרות אבל נרכשו על ידי אותם אנשים שנהרו לימים אל ג'וק. הכוונה כמובן לטויוטה RAV-4 המקורי והונדה CR-V, סוזוקי ויטארה וג'ימני, ויותר מכולם: דייהטסו טריוס. ג'וק לא התיימר לטעון שהוא ג'יפון (למרות שהוצע גם בגרסה כפולת הנעה) אבל הוא קרץ גם אל אותו קהל, וכמובן הרחיב אותו מאד, ומכיוון שאותו דור הלך ונעלם הוא נותר למשך מספר שנים בודד במערכה, תוך שהוא יוצר "באנצ'מארק" משלו. במצב דברים כזה לא צריך להיות גאון שיווקי אלא פשוט למלא ספרי הזמנות ולהפקיד צ'קים של מי שמוכנים לשלם כל מחיר תמורת פוזה.

ג'וק החדש צריך להתמודד עם כלים פחות יקרים ממנו משמעותית, כמו סיאט ארונה וקיה סטוניק אשר מציעים רמת שימושיות שקולה או אף יותר טובה, עם כלים גדולים ומרווחים ממנו כמו טויוטה C-HR (ובקרוב גם יאריס קרוס), פולקסווגן טי קרוס ויונדאי קונה, ועם כלים חדשים כמו פיג'ו 2008 וסקודה קאמיק. מכונית המבחן שבה נהגנו, ברמת גימור N-DESIGN, עולה 140,000 ש"ח, סכום שעד לא מכבר היה אפשר לקנות בו קיה ספורטאז' במחיר מחירון, ובכל מקרה ממצב אותו בחלק העליון של הקטגוריה. סביב ג'וק החדש גם לא מבוצעת פעילות שיווקיות מכל סוג שיכול לייחד אותו בקרב קהל מעריצים כזה או אחר, וחשוב מכל: הוא כבר לא מסמל פריצת דרך או איזו שהיא אמירה ייחודית.

הקהל היחיד שאולי יכול להתעניין ספציפית בג'וק הוא זה של אלפי בוגרי ג'וק הקודם, ועם הכלי החדש הם יבינו – יותר מכל אחד אחר – עד כמה גרוע היה הכלי הקודם שלהם מבחינה פונקציונלית ומכאנית.

עיצוב פנים, שימושיות

אפשר, אבל אין כל טעם, להשוות את ג'וק החדש לקודם ולומר שהוא השתפר. גם אם כן, למה זה משנה? יותר חשוב להשוות בינו לבין כל המתחרים שנזכרו לעיל, ומולם ג'וק נראה קצת אומלל. סביבת הנהג שלו סבירה ובעיקר מובנת (שזה לא עניין פעוט בימינו), עם לוח שעונים ברור ולא מצועצע. גלגל ההגה עמוס בעודף מתגים, לימין הנהג יש מעט מידי מקומות אחסון, וממשק המשתמש של מסך המולטימדיה המרכזי לא מעורר התפעלות, מה גם שהמסך עצמו לא גדול במיוחד. הפלסטיקה טובה, אבל מתקשה להתמודד מול מתחרים איכותיים יותר.

לזכותו של ג'וק ברמת האבזור הבכירה צריך לומר שהוא מעוצב "עם קטע מגניב" שכולל שילוב אופנתי של עור ובד שחור לבן (במכונית המבחן) שמתחבר היטב לגג השחור (בגרסה דו-צבעית). אלה מעניקים תחושה צעירה ואופנתית. המושבים הקדמיים מעוצבים בסגנון ספורטיבי מאד חביב, ולמרות שרוב הגימיקים הלא מוצלחים של סביבת הנהג בכלי הקודם הוחלפו, משהו באווירה המיוחדת נותר – לטוב ולרע.

תנוחת הנהיגה גבוהה במידה עם שדה ראיה טוב קדימה וגלגל הגה שנופל (סוף סוף) לידיים, אבל שדה הראיה לצדדים ולאחור לא טוב. לא קל לכוון את מושב הנהג והוא לא מספיק נוח בנסיעות ארוכות, ובסך הכל מתקבלת תחושה צפופה, לא כמו בעבר אבל פחות טוב מאשר ברוב המתחרים.

 

המצב במושב האחורי שופר מאד, אבל גם כאן עולה השאלה: "אז מה?". נכון, כעת כבר אין בעיה של מרחב ברכיים ורגליים, אבל המושב נמוך וקצר מידי, וזה מקשה על ישיבה של מבוגרים בנסיעות ארוכות, מרחב הראש לא מרשים, ומרחב הכתפיים מצומצם. שני מבוגרים יכולים לשבת כאן, אבל הם יעדיפו לשבת בסקודה קאמיק. שלושה מבוגרים לא יסלחו לך אם תיקח אותם כאן, והם גם לא ישכחו להזכיר לך שאין להם פתחי אוורור מאחור אלא רק שקע USB בודד. ידיות פתיחת הדלתות והדיפונים משדרים תחושה לא מאד מעודדת.

המצב בתא המטען שופר בעשרות אחוזים ביחס לעבר, ויש אפילו רצפה כפולה שמתחתיה אפשר להחביא דברים שרוצים להחביא. אלא שאבסולוטית זה תא מטען לא גדול שמיועד רק למי שלא עושה הרבה קניות, ואין בו אמצעי ריתום כלשהם. התוצאה, בסיכומו של סעיף, היא מכונית עירונית מוגבהת ושימושית ביחס למכונית סופר-מיני, אבל לא ביחס לקבוצת המחיר שלה או לכמה מן המתחרות.

התנהגות כביש, נוחות

התנהגות הכביש של ג'וק מעניינת מאד, אם כי לא ברור מה המטרה שלה. המתלים כוילו כך שיקנו תחושת קשיחות פסאודו-ספורטיבית, וזה אומר שהכלי הזה מקפצץ ללא סוף על כל גבשושית ובאמפ. צעירים ומי שלא נוהגים במכוניות ספורטיביות יטעו ויחשבו שזה כלי ספורטיבי, אבל הוא ממש לא. מצד שני, ובאופן מפתיע, למתלים האלה יש כושר ספיגה טוב, וזה אומר שכאשר עוברים על מהמורות רציניות, או נוסעים במהירות גבוהה, הם סופגים היטב ולא מגיעים אל קצה המהלך שלהם, כלומר לא מתרסקים.

ההיגוי כבד בכוונה, אך חסר תחושה ולא מספיק מדויק, כלומר שהוא מעביר מסר כללי על מה שקורה מתחת לגלגלים ואת השאר צריך לנחש. ההפתעה לטובה מגיעה כאשר נוסעים מהר על כביש מפותל, ואחרי שמתגברים על הגלגול הצפוי מכלי מוגבה מתגלה כלי עם רמת אחיזה גבוהה למדי, כזה שאין לו נטייה מוגזמת להתבלבל. כאן באים לידי ביטוי מהלך המתלים וספיגת המהמורות שמתגברים על תקלות אספלט אשר מזעזעות כלים אחרים. התוצאה לא מהנה לנהיגה אבל בהחלט מפתיעה לטובה ומשדרת ביטחון, ודאי ביחס לקרוסאובר מוגבה.

 

אחרי שמתגברים על הקופצנות הראשונית מתקבל כלי נוח למדי עם יכולת טובה של ספיגת מהמורות, ושיכוך טוב של רעשי מנוע ומתלים. מצד שני, שיכוך רעשי הרוח והדרך לא טוב, וצריך להסוות אותם עם מערכת השמע האיכותית מאד. בשורה תחתונה, הכלי הזה בסדר, אבל לא מבריק בעיר, ולמעט המושב שלא מספק מספיק תמיכה הוא נוח למדי לנסיעות ארוכות.

מנוע, ביצועים

אחד השיפורים החשובים בג'וק החדש הוא החלפת מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספירי המיושן, ותיבת ההילוכים הרציפה והמסרסת, במנוע טורבו-בנזין מודרני, תלת צילינדרי, בנפח 1.0 ליטר. המנוע הזה פותח בשיתוף פעולה עם מרצדס, והוא מקביל למנועים דומים שמשמשים כיום את קבוצות פולקסווגן, פיג'ו-סיטרואן, פורד, יונדאי-קיה ועוד. הוא מחובר אל תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה.

המנוע עובד נחמד ושקט בתנאי נסיעה עירוניים, עם ההתנהגות המקובלת בקרב בני מינו (רעידה קלה של המנוע בסרק ושילוב הילוך מעט איטי). ביחס לכל הנ"ל זה מנוע נחמד מאד שמספק 117 כוחות סוס ו-18.36 קג"מ סבירים מאד. המנוע הזה חביב גם בשלב שבו מדלגים מנהיגה עירונית לפרברית, והוא משדר שמחה ועולז כל עוד שכף הרגל מהודקת למצערת. במצב כזה מתקבלת תחושת תאוצה טובה, במרכז הזירה חסר קצת כח, ולאחר מכן – אם מתגברים על המהומה – הכל רץ מהר, בין השאר בזכות העברות הילוכים יעילות וטובות.

 

שתי המגבלות של השילוב בין המנוע לתיבת ההילוכים הן ראשית לכל הצורך להימצא ברצועת סל"ד צרה יחסית, וגבוהה, ובעיקר המחסור בכח בנהיגה על כבישים הרריים ובעת עקיפות עליהם. עם זאת, ג'וק 1.0 טורבו מספק בסך הכל רמת ביצועים שהולמת את תפקידו בחיים ואת מה שמצופה ממנו, והוא עושה את זה בלב חפץ ורוב הזמן ללא המולה מיותרת. מי שזקוק לתוספת כח ממילא לא סביר שיבחר בכלי הזה מלכתחילה. במהלך נסיעת מבחן מאומצת באופן לא קיצוני צרך המנוע הזה כ-12 קמ"ל (בבדיקה במשאבת הדלק), ומחשב הדרך סיפר שהוא יכול להסתפק גם בכ-15 קמ"ל אם לא מאיצים בו יתר על המידה. בסדר, אבל לא יוצא דופן לטובה.

בטיחות, אבזור

ג'וק מצויד בכל ציוד הבטיחות המקובל, וגם קיבל חמישה כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP, ואין טעם או צורך לעבור על כל הרשימה – כל הדברים החשובים נמצאים בה.

לגבי מבחני הריסוק צריך לשים לב לנקודת תורפה בתחום ריסוק הצד (אשר לא מנעה ממנו את הציון הכולל המלא), ולעניין מערכות הסיוע לנהג יש לי השגה חשובה שקשורה למערכת מניעת סטייה מנתיב הנסיעה. ברוב המכוניות שבהן יש היגוי אקטיבי מקבל נהג שמתקרב אל סימון הנתיב התרעה פיזית באמצעות רעידות או הסטה של גלגל ההגה, או התרעה קולית (או גם וגם). מהנדסי ניסאן חשבו בטעות שיהיה זה רעיון חכם לשלב את ההיגוי האקטיבי עם בלימה, והתוצאה היא שבכל פעם שמערכת זאת נכנסת לפעולה היא "חותכת" את כח המנוע – וזה רעיון רע שעדיף להפסיק איתו.

דמיינו את עצמכם עוקפים רכב בעליה, ממול מתקרבת אליכם משאית, אתם נלחצים קצת ומנסים לחזור לנתיב הימני, מיד לאחר שעקפתם, אבל שוכחים לאותת. דמיינו שבאותו רגע נחתך לכם המנוע ואתם מתחילים לאבד מהירות כשהמשאית מתקרבת מולכם והרכב שזה עתה עקפתם מאחוריכם. טוב, נדמה שכעת ברור יותר מדוע זאת מערכת לא טובה.

 

 

הגרסה הבסיסית של ג'וק, Acenta-Tech, עולה 125,000 ש"ח ומאובזרת לא רע עם מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 8 אינטש (שנחשב קצת קטן בימינו, אבל מתאים לסביבת הנהג הצפופה יחסית), מצלמת חניה, התנעה ללא מפתח, בקרת שיוט, בלם יד חשמלי, מושבים בעיצוב ספורטיבי, חישוקי גלגלים קלים בקוטר 17 אינטש, פנסי LED ועוד. תמורת 5,000 ש"ח נוספים אפשר לקנות את רמת האבזור הבאה שנבדלת, תכל'ס, רק בצביעה דו-גוונית חיצונית נאה.

הגרסה המאובזרת ביותר, שאותה בחנו, עולה 140,000 ש"ח אבל מוסיפה לחגיגה רק חישוקי גלגלים גדולים יותר, בקוטר 19 אינטש, ריפודי מושבים מסוגננים וחימום למושבים הקדמיים. אם תשאלו אותנו – נראה שהגרסה הבסיסית היא המשתלמת וההגיונית ביותר.

שורה תחתונה

אם היית הבעלים המאושר של ניסאן ג'וק דור קודם ואהבת אותו, ואם החלטת להתקדם לג'וק החדש – צפוי לך שדרוג בכל תחום, והנאה מובטחת. גם אם שמים בצד את העיצוב הנאה יותר – מפני שזה עניין של טעם – הכלי הזה עולה על קודמו במרחב הפנימי, בנוחות, בשימושיות בביצועים, בבטיחות, בנוחות ובאבזור.

אלא שהשאלה שצריכה להישאל כעת היא האם ג'וק הוא כלי טוב יותר מאשר סקודה קאמיק, פולקסווגן טי קרוס, יונדאי קונה, סיטרואן C3 איירקרוס, אופל קרוסלנד, פיג'ו 2008, או סיאט ארונה, והתשובה נחלקת לשניים. ברמת הברזלים, והתמורה למחיר: לא. ברמת העיצוב ותחושת החשק: תלוי בלקוח. מפני שאחרי הכל, ואולי בעצם לפני הכל, העיצוב והמיצוב הם נקודות המשיכה העיקריות של כלים כאלה בעיני לקוחות בפלח השוק הזה. מי שאוהב את העיצוב של ג'וק החדש ואת מה שהוא משדר ומעדיף אותם על מתחריו יקבל מכונית חביבה שעושה הכל בסדר, וגם המחיר לא ירתיע אותו.

 

  • Ad
  • Ad
  • Ad