Ad

נורבגיה וישראל: ההבדל בין דיבורים למעשים

נורבגיה וישראל יצאו יחד למהפכת הרכב החשמלי, אבל בזמן שאצלנו בלבלו את המוח - אצלם עשו את הדברים המתבקשים. התוצאה: ישראל נשארה שנות דור מאחורי נורבגיה.
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

סיכום המכירות של כלי רכב חדשים בנורבגיה, כפי שפורסם בסוף השבוע על-ידי משרד הרישוי הנורבגי, העלה שהמדינה הסקנדינבית הקטנה, בת כחמישה מיליון התושבים, היא הראשונה בעולם שבה מכירות רכב חשמלי חצו את רף ה-50%.

 

 

למעשה, כאשר מוסיפים למכירות של כלי רכב חשמליים טהורים גם את כלי הרכב ההיברידים וההיברידים-הנטענים, עולה ש-83% מכלי הרכב החדשים שנמכרו בנורבגיה במהלך 2020 הם כלי רכב "ירוקים", ורק 17% בלבד מונעים במנועי בנזין או דיזל קונבנציונליים (לעומת 71% בשנת 2015). 54.3% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו ב-2020 בנורבגיה היו חשמליות טהורות, לעומת 42.4% בסיכום 2019, ובדצמבר האחרון עמד שיעור החשמליות הטהורות על 66.7% מכלל המכירות שם, מה שנותן לנו רמז עבה לגבי המשך המגמה שצפויה אצלם.

אגב, ארבעת הדגמים הנמכרים ביותר במדינה הצפונית, בסיכום 2020, הם אאודי אי-טרון, טסלה מודל 3, פולקסווגן ID.3, וניסאן ליף. גם הדגם החמישי בטבלת המכירות הנורבגית, פולקסווגן גולף, נמכר שם במקביל גם בגרסת טורבו-בנזין וגם בגרסה חשמלית טהורה.

עובדה משעשעת ומעניינת לכשעצמה, שצריכה לגרום לכל אחד מאיתנו לצעוק לשמיים במלוא גרון, היא ששתי המדינות הראשונות בעולם שבהן נמכרה בשעתו רנו פלואנס ZE החשמלית – הן… נורבגיה וישראל. למען האמת, זה לא קו הדמיון היחיד בין הנורבגים לביננו: נוסף לעובדה שגם אצלם וגם אצלנו אין ייצור של כלי רכב (ולכן אין לחץ פוליטי של יצרניות רכב), ונוסף למיסוי בשיעור מאד גבוה על כלי רכב, ולגודל הקטן של האוכלוסיה – גם הנורבגים וגם אנחנו היינו בין המדינות הראשונות בעולם, עוד בשנת 2007, שהכריזו על כוונה להיגמל משימוש בדלקי מאובנים: נפט וגז.

למרבה המבוכה, דווקא בתחום של גמילה מנפט יש לנורבגיה ולישראל אינטרסים הפוכים. ישראל, עוד בשנת 2007 ומאוחר יותר בשנת 2010 ו-2012, לא רק שהכריזה באמצעות החלטות ממשלה על כוונתה להיגמל משימוש בנפט, אלא גם על כך ש"אנחנו נלמד את כל העולם איך להיגמל מנפט".

האינטרס שלנו, הישראלים, לא יכול היה להיות שקוף יותר: רוב האויבות שלנו במרחב המזרח תיכוני, ובראשן איראן, סעודיה, עיראק, קטאר ולוב, היו יצואניות גדולות של נפט ושל טרור, וככל שנחלש כוחו של הנפט בזירת האנרגיה העולמית, ומחירו נצח, כך נחלשו גם הן.
נורבגיה, לעומת זאת, היא מפיקת הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה, ולכן האינטרס שלה להיגמל מנפט ודאי שאיננו כלכלי או פוליטי, אלא דאגה כנה לבריאות תושביה ולעתיד כדור הארץ.

תשע שנים אחרי שרנו פלואנס ZE נחתה בישראל ובנורבגיה מובילה נורבגיה את המכירות של רכב חשמלי באירופה. ישראל, לעומת זאת, נמצאת פחות או יותר באותו מקום שבו הייתה נורבגיה לפני עשר שנים ובעיקר הרבה מאחורי כמעט כל מדינות אירופה. היקף תשתיות הטעינה הציבוריות בישראל מגוחך, ההטבות לכלי רכב חשמליים מוגבלות ואין ביטחון באורך הטווח שבו הן יינתנו – לכן זה לא מעודד רכישה או יבוא רכב, עדיין לא הוסדרה ההתקנה של עמדות טעינה פרטיות בבתים משותפים, והתקציב שהקציבה עד היום מדינת ישראל לקידום הנושא עומד על… 50 מיליון שקלים בלבד. אז נכון – ממשלות נורבגיה וישראל השמיעו אמנם בשעתו הכרזות פחות או יותר דומות בנוגע לגמילה מנפט ולקידום תחבורה חשמלית, אבל תראו איפה אנחנו ואיפה הם.

רוב מדינות העולם הכריזו במהלך השנתיים האחרונות על תאריכי יעד להפסקת המכירה של מכוניות מזהמות – בין שנת 2030 לבין 2040, וכאתנחתא קומית נספר לכם שגם ממשלת ישראל התחייבה בפני עצמה ובפנינו על יעד דומה – לשנת 2030. העניין הוא שבשעה שלמדינת ישראל אין שום סיכוי לעמוד ביעד המוצהר, וככל הנראה גם אף פעם לא הייתה באמת כוונה לקיים את ההבטחה הזאת – נורבגיה העמידה לעצמה יעד נוקשה יותר: שם תיאסר המכירה של מכוניות שמונעות במנועי בנזין ודיזל: שם זה יקרה כבר בשנת 2025.

 

 

בנורבגיה לא מבלבלים את המוח, כמו אצלנו, אלא באמת עושים, וכדי לעמוד ביעד של הפסקת מכירת כלי רכב מזהמים הם ביצעו פעולות שונות ורבות. בין השאר הושקעו משאבים בהקמת תשתיות לייצור חשמל מאנרגיה מתחדשת, בעיקר באמצעות טורבינות רוח וסכרים הידרו-אלקטריים (אנחנו, לעומת זאת, יכולים ללמוד מן המרוקאים, שעתידים לייצא בקרוב חשמל לאירופה, ולהגדיל את ההשקעה הלאומית בתשתיות להפקת אנרגיה סולרית).

איך הם עשו את זה?

הנורבגים החלו לקדם את רעיון הגמילה מנפט כבר בשנות השמונים – הרבה לפני שהטכנולוגיה אפשרה למכוניות חשמליות להתמודד באופן שקול עם מכוניות מונעות בבנזין ודיזל. בעשור הראשון של המאה הנוכחית, ככל שהתפתחה טכנולוגיה של סוללות חשמליות ושל רכב חשמלי במידה שאפשרה להם להתמודד מול מנועי בעירה פנימית – הנורבגים כבר היו מוכנים לשימוש בכלי רכב חשמליים.

סיפור ההצלחה של נורבגיה מבוסס בראש ובראשונה על חבילה משמעותית של תמריצים שפותחו על-ידי הממשלה לקידום כלי רכב לא מזהמים. אלה הוצגו במהלך השנים על-ידי כל הממשלות וכל הרכבי הקואליציות של מפלגות שנבחרו לשלטון שם. התוצאה, נכון להיום, היא שבנורבגיה רשומים כרגע יותר מ-330,000 מכוניות חשמליות טהורות. הממשלה הנורבגית לא מסתפקת בזה ומוסיפה להיות מחויבת לחבילת התמריצים הנוכחית עד לסוף 2021, ולהתאים אותם בשנים הבאות למציאות בשוק. פטור ממע"מ על כלי רכב עם אפס פליטה, למשל, יישמר בנורבגיה לכל הפחות עד לסוף שנת 2022.

בשנת 2008, כאשר ממשלת ישראל ניסתה – בזכות חברת בטר פלייס – להבין מה זה רכב חשמלי, עיריית אוסלו כבר השיקה תשתית טעינה עירונית לכלי רכב חשמליים, ומכוניות עירוניות חשמליות קטנות לשימוש התושבים (כמו 'אוטו-תל' חשמלי). בשנת 2009 הקציבה ממשלת נורבגיה 7 מיליון אירו להקמת תשתית טעינה ארצית שבמסגרתה הוקמו בתוך שנתיים 1,900 עמדות טעינה ציבוריות. עוד קודם לכן ניתנו לכלי רכב חשמליים זכות שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית, ופטור מדמי חניה בחניונים עירוניים ומדמי הובלה במעבורות.

 

 

בשנת 2011 השיקה הממשלה תשתית של עמדות טעינה מהירות, ולאחר שגופים פרטיים נכשלו כלכלית בקידום שימוש ברכב חשמלי – בעיקר בגלל "חרדת טווח" שאפיינה את הציבור עם כלי הרכב החשמליים המוקדמים – הממשלה הלאימה את החברות כדי שיוסיפו להתקיים ולקדם את הנושא.

בשנת 2012 השיקה ממשלת נורבגיה תוכנית שש שנתית לקידום רכב חשמלי, במטרה להעלות 10,000 כלי רכב חשמליים על כבישי המדינה, ומשנת 2018 יושם שם "חוק ה-50%": כלי רכב חשמליים משלמים לכל היותר 50% מכל סוגי המיסים העקיפים על כלי רכב – למשל אגרות חניה, דמי שימוש במעבורות וכיוצא באלה. כבר משנת 2010, ועד 2018 – כלי רכב חשמליים היו פטורים מ"מס חברות" (המקביל ל"שווי שימוש" אצלנו). בנוסף, הממשלה הפעילה תוכנית גריטה נדיבה לפיצוי כל מי שהסכים למסור את מכוניתו המזהמת להשמדה, וזאת במטרה להוריד כלי רכב מזהמים מהכבישים.

מאז 2017 על הממשלות המקומיות להחליט על התמריצים בנוגע לגישה לנתיבי אוטובוסים ולחניה עירונית בחינם. הפרלמנט הסכים ליישם חוק של 50% מה שאומר שמחוזות ועיריות לא יכולים לגבות יותר מ-50% מהמחיר של מכוניות דלק מאובנים על מעבורות, חניה ציבורית וכבישי אגרה. חוק ה־50% כבר פועל במעבורות מחוזיות ובכבישי אגרה. כלל של מקסימום של 50% דמי חניה בחניה ציבורית עבור מכוניות אפס פליטה צפוי להיות מיושם על ידי עיריות רבות מ 2019.

תשתית טעינה

ממשלת נורבגיה מתאמת באופן קבוע בין היקף רשת הטעינה לרכב חשמלי, ומקורות האנרגיה של הרשת, לבין היקף צי הרכב החשמלי במדינה. כדי לתמוך ביותר מ-330,000 כלי רכבה חשמליים פועלת כעת בנורבגיה יותר מ-10,000 עמדות טעינה ציבוריות ורשת שמסוגלת להתמודד עם טעינה בו רגעית של 3.200 מכוניות בטעינה מהירה. זאת, אגב, למרות שרוב בעלי הרכב טוענים אותם בעמדות טעינה ביתיות (בין השאר מכיוון שעלות הטעינה המהירה גבוהה פי שלושה).

 

 

כדי לעמוד ביעד הזה השיקה ממשלת נורבגיה כבר בשנת 2017 תוכנית ממשלתית למימון ההקמה של לפחות שתי תחנות טעינה מהירה על כל 50 קילומטרים של כביש בדרכים מהירות, מה שהביא להקמה מהירה של תשתיות מתאימות לכל אורך הכבישים הראשיים בנורבגיה.

תוכניות הקידום של רכב חשמלי בנורבגיה נובעות מעיקרון שאומץ גם על ידי ממשלות ישראל: "המזהם משלם". במילים אחרות: על מי שמייצר עליות סביבתיות שגורמות נזקים בריאותיים לאזרחי המדינה ונזק אקולוגי לעולם מוטלים מיסים גבוהים, ומיסוי זה משמש לתמריצים ולתשתיות מצמצמות זיהום. ההבדל הוא שבישראל באמת מוטלים מיסים גבוהים על המזהמים – אבל הכסף מוזרם לקופת המדינה כדי לממן דברים אחרים.

לנו אמנם יש "נוסחת מיסוי ירוק" שנועדה לעודד העדפת רכישה של כלי רכב שמזהמים פחות, אבל השיטה הנורבגית יותר חכמה משלנו מפני שהיא לא מתייחסת רק לפרמטרים כמו פליטות של פחמן דו-חמצני ושל NOx, אלא גם למשקל הרכב, וזאת מכיוון שהמשקל קובע כמה אנרגיה נדרשת כדי להזיז ולהאיץ אותו.

בשורה תחתונה, לנורבגיה כיום יש את השיעור הגבוה ביותר בעולם של כלי רכב חשמלים לנפש. אצלנו, ערב הסיבוב הרביעי של מערכת בחירות אינסופית – יש בעיקר הצהרות, דיבורים, ובלבולי מוח, ומעט מאד פעילות ממשלתית. החדשות הרעות הן שזה גם לא צפוי להשתנות: נכון להיום – אף מועמד לכנסת עדיין לא התחייב לקדם את התחבורה החשמלית בישראל.

  • Ad
  • Ad
  • Ad