לוקה דה מיו, המנכ"ל החדש יחסית של רנו, הודיע בסוף השבוע על הגבלת המהירות המרבית של כל דגמי רנו ודאצ'יה ל-180 קמ"ש, ושל חלק מן הדגמים החשמליים ל-160 קמ"ש. הודעה דרמטית זאת, שעם כל הכבוד איננה בלתי הגיונית, מגיעה בדיוק שנה אחרי שוולוו הכריזה הכרזה דומה, ולנוכח חבילת ההטבות שצמודה אליה יש מצב שהיא תהפוך מהר מאד לסטנדרט בתעשיית הרכב.
דה מיו הודיע באותה הזדמנות שמהירותם המרבית של דגמי חטיבת הספורט של רנו, אלפין, לא תוגבל, וגם זה הגיוני מבחינות אחדות אם כי מעט צבוע מבחינות אחרות. מצד שני – המהירות המרבית של דגמים חשמליים, למשל של מגאן החשמלית שתושק בשנה הבאה – תוגבל ל-160 קמ"ש.
לדברי דה מיו, הרציונל מאחורי ההחלטה הוא ניסיון לצמצם את מספר תאונות הדרכים שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת רנו ודאצ'יה, וגם אם זאת הסיבה האמיתית יש בעיה בטיעון שמוטל לחלל האוויר ללא גיבוי של נתונים שתומכים בו. עד כה לא פורסמו נתונים אודות מספר התאונות שנגרמו בגלל נהיגה במהירות של יותר מ-180 קמ"ש, ורק כדי שלא תהיה אי הבנה: אנחנו לא ממליצים לנהוג במהירויות כאלה על כבישים ציבוריים.
לעצם העניין – ועם כל הרצון שלנו לבחור בעצמנו את מהירויות הנסיעה – מדובר בהחלטה סבירה והגיונית מאד לפחות מארבע סיבות שונות. ראשית לכל – נהיגה במהירות גבוהה צורכת הרבה יותר דלק ולכן מזהמת יותר את הסביבה, ובעידן שבו כל העולם לקח על עצמו משימה של הפחתת פליטות פחמן כדי למנוע אסון אקולוגי – גם אנחנו צריכים לקחת על עצמנו חלק מן הנטל.
שנית, ובהמשך לסיבה הקודמת, קיים פער פסיכי בין המאמצים שמשקיעה תעשיית הרכב כדי לחסוך בדלק ובזיהום אוויר לבין הצורך או הרצון שלה לבנות מכוניות שמסוגלות לנסוע מאד מהר. מהנדסים משקיעים מיליוני שעות עבודה כדי לבנות או לשכלל מערכות שמשיגות חיסכון של אחוזים בודדים, לפעמים רק שברי אחוזים, בתצרוכת הדלק, וכל זאת בשעה שאופי הנהיגה – למשל תאוצות ובלימות – משפיע פי כמה וכמה על תצרוכת הדלק.
שלישית, וזה בהמשך לסיבה מספר 2, יש לזה מחיר: כדי שמכוניות סטנדרטיות, להבדיל ממכוניות ספורטיביות, יהיו מסוגלות לנוע במהירויות גבוהות הן זקוקות למכלולים יקרים – החל ממכלולי הנעה, דרך מערכות מתלים ושלדה, המשך בבלמים ובצמיגים וכלה באלקטרוניקה. את המחיר של פיתוח וייצור מערכות כאלה, ושל התחזוקה היקרה שלהן – כולנו משלמים.
לסיום יש גם סיבה אתית: במשך 120 שנים קיים פער בין הגבלות מהירות חוקיות במדינות שונות לבין ההתעלמות של תעשיית הרכב מהן, וזאת דוגמא להסרת אחריות והעלמת עין של תעשיית הרכב, מה שפותח פתח למשחקי חתול ועכבר בין נהגים לבין מערכת גבייה משומנת שניזונה מהם. עד היום נטלה תעשיית הרכב אחריות רק ברף מאד גבוה, כאשר הגבילה באופן מוסכם (ולא בגלל חקיקה) את המהירות המרבית של מכוניות ל-250 קמ"ש, ונדמה שכולנו יכולים להסכים שמדובר ברף די הזוי.
לסיכום – למרות ההנאה האגואיסטית של כל אחד מאיתנו מנהיגה מהירה – אי אפשר להתעלם ממכלול רחב של טיעונים שמצדיקים הגבלת מהירות לטווח כלשהו, והרבה יותר נמוך מ-250 קמ"ש. עם זאת – דווקא הטיעון שבו בחר דה מיו לשווק את ההחלטה שלו הוא כנראה לא הטיעון הנכון, ובטח לא זה שיזכה לאהדה מתאימה כמו הטיעון האקולוגי. צריך גם להדגיש את האירוניה בכך שדווקא דאצ'יה – מכל המותגים – תגביל את מהירות הנסיעה בטענה לשיפור את הבטיחות, בעיקר כאשר טיעון כזה צץ שבועות ספורים אחרי פדיחה מטורפת שלה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. אם דאצי'ה, שבונה מכוניות שמבוססות על דגמי רנו, רוצה לשפר את הבטיחות של לקוחותיה יש לה הרבה אפשרויות אחרות, יעילות יותר, לעשות את זה.
האח הגדול נוסע לאט
אחרי שחלקנו הסכים על כך שיש מקום להגבלת מהירות כלשהי אנחנו מגיעים לחלק השני אשר אולי יעורר אמוציות אחרות. אנשי רנו ודאצ'יה מספרים שהם עובדים על מערכת בקרת שיוט אקטיבית עם "בקרת מהירות אוטומטית שתעמוד במגבלות המהירות בכבישים, בהתאם לנתוני ה-GPS ולשלטי הגבלת מהירות רלוונטיים". מערכת זאת תוכל גם "לקרוא" את הכביש כדי להתאים את מהירות הנסיעה "ולהגביר את בטיחות הנוסעים".
במילים אחרות, מערכת בקרת השיוט האקטיבית לא תאפשר לנהגים לנסוע מהר יותר מן המהירות החוקית בכביש כלשהו, וזה – לפחות תיאורטית, משהו שיכול היה למנוע את התאונה המחרידה של טסלה מן השבוע שעבר (בהנחה שהיא נגרמה גם בגלל נהיגה במהירות גבוהה ביחס לתנאי הדרך). מצד שני – כל עוד שאף נהג לא חייב להפעיל את המערכת הזאת היא לא באמת מגבילה אותו למהירויות הנסיעה החוקיות.
אגב נוסף, מה שנחמד במערכת זאת (וקיים גם בדגמי קונספט של יצרניות אחרות) הוא עדכוני זמן אמת שיתקבלו ממערכות חיצוניות אודות עבודות בכביש, עומסי תנועה או תאונות, ואלה ישפיעו גם הם על מהירויות הנסיעה.
לבסוף, דה מיו אמר שרנו, בשיתוף חברות הביטוח, מתכוונת לפתח את מה שמוכר אצלנו כ"קופסא ירוקה" – מערכת "אח גדול" שתאסוף באמצעות חיישנים שונים נתונים אודות התנהגות הנהיגה ובאמצעותה תדרג את מה שיוגדר על-ידי האלגוריתמיקה שלה כ"רמת המסוכנות" של כל נהג. כרגיל, וכפי שמוכר לנו בישראל, היצרנית מנסה למכור לנו את הרעיון הזה מן הצד הכלכלי ומספרת שנהגים "ירוקים" וטובים יזכו לפרמיות ביטוח מוזלות ביחס למי שאינם כאלה.
החלק השני של החבילה הזאת יותר מעניין, היות שזאת "החוליה החסרה" במערכות שמוכרות בישראל. אנשי רנו מבטיחים לפתח "מאמן בטיחות" – כלומר מערכת משוב שתאפר לנהגים לסגל "נהיגה זהירה" (וזה מושג די מעורפל, יש לומר). נכון להיום, כל מערכות "הקופסא הירוקה" שמוכרות לנו אוספות נתונים באופן לא מפוקח ולא מבוקר, ולכן אין כל הוכחה שהן באמת מועילות או עומדות בהבטחה שלהן, במיוחד לנוכח העובדה שרובן לא משתפות את הנהג בנתונים האלה או יוצרות עבורו משוב יעיל. אם רנו באמת תצליח להציג "מאמן נהיגה" שיעודד נהיגה בטוחה וחסכונית בדלק – ייתכן שזה יהיה "משנה משחק" עבור מערכות כאלה.
