Ad

מנוע הבעירה הפנימית: כרונולוגיה של מוות ידוע מראש

מנועי הבעירה מחשבים את קיצם לאחור למרות ניסיונות נואשים של יצרניות רכב להותיר אותם בחיים. קבלו את חמש הסיבות המשמעותיות ביותר לפרידה הצפויה מן הבנזין והדיזל
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

עד לסוף העשור הנוכחי, ואולי עוד קודם לכן, יופסק לחלוטין פיתוח של מנועי בעירה פנימית למכוניות שמיועדות למדינות מפותחות. עוד קודם לכן צפויות המכירות של כלי רכב חשמליים ברחבי העולם לעקוף את המכירות של מכוניות עם מנועי בעירה, וזה תהליך בלתי נמנע שעבר כבר את "נקודת האל-חזור" שלו.

 

 

מכוניות עם מנועי בעירה יוסיפו להימכר גם אחרי סוף העשור בשווקים מפגרים, למשל דרום אמריקה, אפריקה, מזרח אירופה, מרכז ודרום מזרח אסיה ולמרבה הצער גם בישראל, אבל אלה יהיו ככל הנראה מכוניות בסיסיות מאד עם טכנולוגיה ישנה.

רבים מייחסים את מגמת המעבר לרכב חשמלי לרגולציה, לפרשת "דיזלגייט", להתדלדלות מאגרי הנפט בעולם ואפילו ל"מחבקי העצים", ולכל אלה אמנם יש תרומה כזאת או אחרת. אבל יש חמש סיבות אחרות, הרבה יותר משמעותיות, שגורמות לרכב החשמלי להשתלט על הזירה, ולאחר שמפנימים אותן מבינים מדוע התהליך הזה לא הפיך ושום דבר כבר לא יעצור אותו.

 

1. כי ככה החליטה ממשלת סין

שוק הרכב הסיני הוא השוק הגדול ביותר בעולם, ותעשיית הרכב העולמית יודעת לעבוד הכי טוב מול מספרים גדולים. אם הסינים היו רוצים מכוניות אדומות עם כוכבים צהובים – זה מה שתעשיית הרכב הייתה מייצרת עבורם.
מאז שנות ה-70 הובילה ממשלת סין את השינוי הכלכלי-חברתי המשמעותי ביותר שעברה אומה בעולם מאז המהפכה הקומוניסטית, ואת הצלחת המדיניות הזאת אפשר לתלות בכך שהממשלה המרכזית הסינית לא רק מתכננת ומתווה מדיניות אלא גם גורמת לכך שהיא תתבצע.

 

כבישים מהירים בשנחאי, סין

 

הסינים היו ראשונים לזהות את היתרון האדיר של רכב חשמלי עבורם, וזה קרה הרבה לפני "דיזלגייט". בשלב ראשון הם היו זקוקים לפתרון מהיר להפחתת זיהום האוויר בערים אבל מהר מאד הם הבינו את היתרון העצום של רכב חשמלי לקידום תעשיית הרכב שלהם.

עד לעשור השני של המאה הנוכחית נסמכה תעשיית הרכב הסינית על טכנולוגיה זרה ושיתופי פעולה עם יצרניות רכב ותיקות, והוויתור על מערכת ההנעה הקונבנציונאלית אפשר ליצרניות הסיניות לדלג מעל התעשייה הוותיקה ולהקדים אותה. ההשקעה האדירה של ממשלת סין בקידום טכנולוגיית רכב חשמלי הציבה את יצרניות הרכב ואת יצרניות הסוללות שלה בחזית העולמית בתחום הזה. הסינים לעולם לא יחזרו לאחור ואצלם נמצא שוק הרכב הגדול בעולם, ואם לא די בכך אז מתחילת העשור הנוכחי הם הופכים במהירות ליצואני רכב. התוצאה: מנוע הבעירה הפנימית סיים את הקריירה שלו.

 

2. כי גוגל ושיאומי ובאידו

מנוע בעירה פנימית יוצר חסם כניסה דרמטי אל תעשיית הרכב. ראשית לכל רשומים סביבו אלפי פטנטים שעולים המון כסף למי שרוצה לייצר כזה. בנוסף נדרשים ידע מטלורגי ברמה גבוהה, מפעלי ייצור ייעודיים, אלפי רכיבים שונים שמהם מורכבות מאות תתי מערכות, ויש גם המון דרישות תחזוקה ולוגיסטיקה. התוצאה היא, כאמור, רף כניסה מאד גבוה והתעסקות תעשייתית "מלוכלכת" ועתירת חומרי גלם שלא מתאימה לחברות טכנולוגיה "נקיות".

 

 

מנוע חשמלי, לעומת זאת, הוא לא רק הדבר הכי פשוט בעולם (הכל יחסי) אלא גם סוג המנוע הכי נפוץ בעולם, וכל מערכת ההנעה סביבו הרבה יותר פשוטה מאשר מערכת הנעת בעירה. המגבלה של הנעה חשמלית היא שצריך לאחסן את האנרגיה בסוללות גדולות ויקרות, אבל זה דווקא הרבה יותר קרוב לעולם של יצרניות מוצרי אלקטרוניקה מאשר לזה של יצרניות רכב. הדבר המעניין ביותר שקורה כאשר מנוע הבעירה יוצא מן המשוואה זה שכמעט כל אחד יכול לייצר מכונית, בטח אם יש לו מספיק כסף, מפני שכל מה שנשאר במכונית הוא מאד פשוט.

ויש גם את עניין התזמון: המהפכה הזאת התרחשה רגע לאחר שהטלפון החכם ניצח את המחשב האישי כגורם שמחבר בני אדם לאינטרנט, וחברות הטכנולוגיה הגדולות (ע"ע גוגל) הבינו מיד את הפוטנציאל האדיר של קהל שבוי בתוך קפסולה על גלגלים. אז אם מצד אחד אין מנוע בעירה מסובך, מצד שני לחברות הטכנולוגיה יש מוטיבציה לנגוס ביס, והכי חשוב: אין לענקיות האלה בעיה של מזומנים – ההמשך המתבקש הוא הקמה סופר-מהירה של חברות טכנולוגיית-רכב חדשות-דנדשות שמתעלמות מתעשיית הרכב הוותיקה ומתחילות לבנות בעצמן מכוניות, חשמליות כמובן.

 

המכונית הראשונה של וואווי - סרס SF5

 

מה בעצם חסר לחברות כאלה? מפעלים. נכון, אבל את זה אפשר לפתור בשתי דרכים: להקים מפעלים חדשים (לא בעיה, קונים ידע ותוך שנה וחצי בנוי מפעל חדש וחדיש), או לקנות יצרניות רכב קיימות. העיקר, מבחינתן, זה לא להסתבך עם מפעלי מנועים, לוגיסטיקות תחזוקה מיותרות ועם ועדי עובדים. אז ברגע שגוגל, ושיאומי, ובאידו ודומותיהן רוצות לבנות מכוניות בלי מנועי בעירה – תגידו שלום לצילינדרים ולנפט.

 

3. כי פוליטיקאים הם תמנונים

מאז מלחמת העולם הראשונה, וביתר שאת אחרי מלחמת העולם השנייה, לתעשיות הרכב והנפט הייתה "אחיזה שלטונית" איתנה, ובאופן ציורי אפשר לומר שהתעשיות האלה ליטפו את אשכיהם של פוליטיקאים בכל המדינות המתועשות. אחרי הכל, כשתעשיית האנרגיה עושה כל כך הרבה כסף, ותעשיית הרכב מעסיקה כל כך הרבה עובדים – "רגולציה מעיקה" היא לא ממש הדאגה העיקרית שלהן.

השינוי החברתי-פוליטי חל בעשור הקודם לאחר שיותר ויותר אזרחים אירופאים קצו באימפוטנטיות של ממשלותיהם בכל הקשור בצמצום ההתחממות הגלובלית. הציבור, לא מעט באמצעות רשתות חברתיות, מפעיל לחץ על הפוליטיקאים שיוצרים רגולציה חדשה ודוחפים לצמצום דרמטי של פליטות פחמן. התהליך הזה אמנם נסוב לרגע לאחור בארצות הברית כאשר אזרחיה התעוררו בוקר אחד וגילו את דונלד טראמפ, אבל ממשל ביידן מתקן כעת את התקלה הזאת ומתאמץ לצמצם את הפיגור.

במצב זה, כאשר שניים משלושת שווקי הרכב החשובים בעולם מאיצים בנתיב החשמלי וארצות הברית מתחילה לרוץ, שאר המדינות המתועשות חייבות ליישר קו. יפן וקוריאה הן מעצמות רכב אבל השווקים המקומיים שלהן קטנים, אבסולוטית, ולכן הרגולציה שלהם לא משפיעה. שתי אלה תיאלצנה לזרום בעקבות שלושת השווקים שבהם הן מוכרות את רוב התוצרת שלהן.

נשארנו עם דרום אמריקה, אפריקה, שאר מדינות "העולם השלישי" ועם השוק המסקרן ביותר: הודו. עם אוכלוסייה של 1.35 מיליארד בני אדם הודו מדביקה במהירות את זאת של סין, ובמקביל הופכת גם לאחד משווקי הרכב הגדולים בעולם. להודו אין ממשלה אפקטיבית כמו בסין, אבל גם שם הכיוון הכללי הוא להיגמל מן התלות בנפט, ויש אפילו יעד להפסקת המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה. ההימור המושכל צריך להיות שגם הודו תבנה לעצמה תעשיית רכב מבוססת חשמל, וזה מותיר למנועי הבעירה רק את השווקים החלשים ביותר בעולם.

 

כיצד ומתי יסתיים משבר השבבים?

 

אגב, דרום אמריקה עשויה להיות מפלטו האחרון של מנוע הבעירה מפני שכמה מן המדינות המובילות ביבשת הזאת מנהלות שוק אתנול מפותח, אשר מופק מן הצומח. גם במרכז אסיה ובחלקים של אפריקה יש עדיין המון נפט ומעט מאד השפעה אזרחית. העניין הוא שלשווקי הרכב האלה אין כל השפעה על תעשיית הרכב העולמית. בחלקם מיוצרות מכוניות ישנות (במונחי טכנולוגיה) או נקלטות משומשות שמיובאות אליהן מן השווקים המפותחים.

שורה תחתונה: הפוליטיקאים כבר לא נמצאים בכיס של יצרניות הרכב וחברות הנפט, ועד לסוף העשור הנוכחי הרגולציה תחסל את מנוע הבעירה.

 

4. כי האנרגיה מתבזרת

מאז אדיסון וטסלה (או, בהקשר שלנו, פנחס רוטנברג) התרגלנו ליצרניות חשמל מרכזיות ולרשת הולכה חד סטרית: מן היצרניות אל הצרכנים. ואם שמים בצד אנרגיה גרעינית – רוב החשמל בעולם הופק משריפת דלקי מאובנים: מזוט, פחם או גז טבעי, ומיעוטו מאנרגיה מתחדשת.

הפקת אנרגיה ממקורות מתחדשים אמנם לא מספקת עדיין את התקוות שנתלו בה, אבל בתוך כדי התפתחות היא שינתה דבר יסודי ב"גריד" של מערכת חשמל ארצית: פתאום יש הרבה מאד יצרניות חשמל, ורשת האספקה יכולה להיות דו-סטרית: גם צרכנים יכולים להיות יצרנים ולספק עודפי אנרגיה לגריד הארצי.

 

 

במציאות כזאת יש פתאום ערך נוסף לרכב חשמלי שיכול לשמש לא רק כצרכן אנרגיה אלא גם כמאגר אנרגיה – וזאת תכונה מבוקשת מאד כאשר מייצרים חשמל ממקורות מתחדשים. מכוניות הופכות פתאום לנכס כ"סוללה חשמלית על גלגלים", והן גם לא תלויות יותר בגריד הארצי מפני שכל אחד יכול לייצר לעצמו את האנרגיה שדרושה למכונית שלו.

 

5. כי הכסף מדבר

אם נשים לרגע בצד את האלקטרוניקה – העלות של מנוע בעירה ומערכת ההנעה גבוהה יותר מן העלות של כל שאר המכונית. התוצאה היא שכדי להצדיק את ההשקעה העצומה בפיתוח מושכות יצרניות הרכב את משך החיים של המנועים. מחזור החיים של מנוע, בשונה מזה של המכונית עצמה, אורך לכל הפחות שני עשורים, ולרוב אף מבוסס על דורות קודמים של מנועים.

אם לא די בכך – בשני העשורים האחרונים נוספו מערכות יקרות רבות – החל ממגדשי טורבו, דרך אלקטרוניקה מתקדמת ומערכות היברידיות קלות או מורכבות, וכלה במסנני חלקיקים – והכל כדי לעמוד בדרישות זיהום אוויר מחמירות והולכות.

 

 

לעומת זאת, מחיר האחסון של חשמל בתוך סוללות לרכב חשמלי ירד ביותר מ-90% מאז תחילת העשור הקודם, וכעת אנחנו נמצאים פחות או יותר בנקודת האיזון שבה עלות הייצור של מכוניות חשמליות משתווה לזו של מכוניות עם מנועי בעירה. היות שהמגמה הזאת ממשיכה – מנועי הבעירה מתייקרים ומחירי הסוללות מוסיפים לצנוח – מכוניות חשמליות יהיו פחות יקרות ולכן יותר מבוקשות.

 

נאחזות באוויר

הנכסים הפיזיים העיקריים של יצרניות הרכב הוותיקות הם מפעלי ייצור אדירים בהיקפם, ובנוסף יש להן כח אדם מיומן ונכסים רעיוניים (פטנטים וידע מקצועי) שלא יהיו שווים פרוטה עם המעבר לטכנולוגיה חדשה. זאת הסיבה שיצרניות הרכב יעשו ככל יכולתן כדי למשוך כמה שאפשר את עידן מנועי הבעירה.

ההתארגנות הממוסדת החזקה ביותר לעניין זה מתקיימת כעת ביפן, עם התאגדות של רוב יצרניות המכוניות והאופנועים, וקרן האור העיקרית עבורן יכולה להיות שימוש במימן במנועי בעירה. אבל נראה שזה לא יכול לעמוד בפני חמש המגמות שתיארנו כאן. עם זאת, בעולם ישנם מספר "איים" עם שוק רכב מקומי מספיק גדול, ועם אינטרסים אחרים להשאיר את מנוע הבעירה הפנימית בחיים. כדוגמא אפשר להביא את רוסיה – שעשויה למצוא את עצמה בקרוב נחנקת עם כל הנפט שלה, ואיראן שעשויה להימצא במצב דומה.

אם כל מה שיש לך זה נפט, צורך בתחבורה, אוכלוסייה שלא משפיעה על הממשלה ותעשיית הרכבת רכב קיימת – יש לך מעט מאד עניין בלעבור לשימוש ברכב חשמלי.

 

 

מדינה נוספת שעלולה למצוא את עצמה במועדון המדינות המפגרות היא ישראל, אותה מדינה שהבטיחה בשנת 2010 "ללמד את העולם להיגמל מנפט". ומה האינטרס של ישראל לפיגור כזה? אינטרס אין, אבל גם אין כרגע מנהיגות שתצעיד אותנו לכיוון הנכון.

 

לקריאה נוספת:

תגידו שלום ל"יורו 7" ולא להתראות למנוע הבעירה

מנוע הבעירה הפנימית לא אומר נואש: פורשה רוקחת דלק סינטטי וניסאן ממציאה אותו מחדש

האם מנוע "הצתת כניסה" יציל את מנועי הבנזין?

  • Ad
  • Ad
  • Ad
  • Ad