Ad
סוזוקי, סוזוקי ויטארה, סוזוקי ויטארה היבריד

מבחן מהיר: סוזוקי ויטארה 1.4 היברידית

הכח של ויטארה המעודכנת הוא עיצוב חמוד שנותר ייחודי גם שש שנים לאחר שראה אור, וגם הערכים הידועים של סוזוקי בתחומי האמינות והסחירות. החולשה שלה היא פחות או יותר כל השאר.
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin


שורה תחתונה תחילה

סוזוקי מוסיפה לשדרג את 'ויטארה' הוותיקה עם מערכת היברידית קלילה שמסייעת מעט לצריכת הדלק ולצמצום פליטת מזהמים. זה לא מסייע להסתיר את גילה המתקדם.

עוד ב-TheCar
סוזוקי ג'ימני במבחן דרכים
סוזוקי ויטארה 1.0 ליטר טורבו במבחן דרכים

 

סוזוקי, סוזוקי ויטארה, סוזוקי ויטארה היבריד

 

כבר בשנות השמונים של המאה הקודמת הייתה סוזוקי בין הראשונות לזהות את מגמת רכבי הפנאי הקטנים, כאשר השיקה את 'ויטארה' המקורית. לימים היא זרמה עם המגמה והפכה ל'גרנד ויטארה' שהייתה כבר מכונית גדולה, ובשנת 2015, לאחר שהוצתה אופנת ה'קרוסאוברים', היא הפכה אותה לויטארה חדשה, עדינה ומעוצבת יותר.

מאז חלה אינפלציה מטורפת בקטגוריות האלה, שתופסות את נתח הארי במכירות רכב בעולם, וגם קטגוריית המיני-קרוסאוברים, כלים שמבוססים על מכוניות קטנות, גדושה במתחרות רעננות ומעוצבות להפליא.

בתוך סביבה עמוסה ותחרותית מאין כמותה מנסה סוזוקי להתמודד עם מכונית שנטל השנים כבר מכביד עליה, ולצורך זה היא ביצעה לאחרונה עדכון קל שהוסיף למנוע הטורבו-בנזין שלה, בנפח 1.4 ליטר, מעין מערכת היברידית קלה. כמו בדגמים אחרים של סוזוקי, לא לגמרי ברור האם זאת מערכת שבאמת נועדה, או מסוגלת, לשפר מאד את תצרוכת הדלק ולצמצם את זיהום האוויר או שעיקר חשיבותה נובע מן הערך המיתוגי שלה, כלומר מעצם העובדה שהיא קיימת. אגב, השדרוג הזה נוסף אל שדרוג אחר של מערכות הבטיחות, עם תוספות אקטיביות נחוצות, שנוסף לפני כשנה. השאלה שאיתה יצאנו לדרך היא אם כל זה מספיק כדי להותיר את ראשה של ויטארה מעל הים הגועש של המתחרות.

 

סוזוקי, סוזוקי ויטארה, סוזוקי ויטארה היבריד

 

מה נשתנה?

עיצובה החיצוני של ויטארה נראה רענן למדי גם שש שנים לאחר השקתה, במיוחד בגרסת הצביעה הדו-גוונית ועם צבעים עזים. זה עיצוב חריג בקטגוריה והייחוד שלו נובע מקווים רבועים שמקנים תחושת "ג'יפ", מעין SUV מוקטן, ולא – כמו אצל רוב המתחרות – תצורת סופרמיני מנופחת. מתיחונת הפנים החדשה כוללת נגיעות בעיקר בחזית וסביב הפנסים הקדמיים, אך באלה לא קל להבחין. מה שבולט הרבה יותר הם תגי "Hybrid" כחולים שמודבקים אל צידי הרכב, וזאת גם הסיבה לשמה התכנסנו כאן.

המערכת ההיברידית הקלה בנויה מאלטרנטור/מתנע שפועל במתח של 48 וולט ומקבל את האנרגיה מסוללת ליתיום-יון זעירה שמותקנת מתחת למושב הנוסע. סוללה זאת נטענת באמצעות מערכת הבלימה הרגנרטיבית החדשה שמחוברת לגלגלים, ואין לה כח או יכולת להניע בכוחות עצמה את ויטארה. במילים אחרות, אחרי יותר משני עשורים שבהם התקבע אצלנו הרעיון שמערכת הנעה "היברידית" משלבת בין שני סוגי מנועים שנושאים בעומס (למעט היברידיות כמו שברולט 'וולט', שם משמש מנוע הבנזין כגנרטור) – כאן אנחנו מדברים, בפועל, על מערכת איסוף חשמל מעודפי בלימה. במקביל, כדי לצמצם את תצרוכת הדלק וזיהום האוויר, הופחת ההספק המרבי של המנוע מ-140 ל-129 כוחות סוס.

ברמת האבזור הבכירה – GLXV – ויטארה מוצעת עם מערכת מולטימדיה מקורית וקישורית Apple CarPlay מובנית. מעבר לכך אין שינויים עיצוביים או אחרים בתא הנוסעים, וזה חבל מפני שהוא מפגין כבר את גילו עם עיצוב בסיסי ו"פלסטיקי", ועם דיפונים ומתגים מיושנים למראה ופשוטים למגע. איכות ההרכבה גבוהה, כמקובל בסוזוקי.

 

סוזוקי, סוזוקי ויטארה, סוזוקי ויטארה היבריד

 

איך זה נוסע?

על אף הפחתת ההספק הביצועים כנראה שלא נפגעו, וויטארה 1.4 נותרה זריזה למדי ברוב תנאי הנסיעה (תאוצה ל-100 קמ"ש ב-9.5 שניות). המנוע מגובה על-ידי תיבת הילוכים יעילה, לא מהירה במיוחד בתגובותיה, אבל עם העברות הילוכים חלקות גם תחת עומס. מצד שני, הסיעו החשמלי של המערכת ההיברידית לא ממש מורגש.

התועלת העיקרית של התוספת ההיברידית היא בעת דימום והתנעת המנוע בעת עצירה. זה מבוצע באופן נעים וכמעט לא מורגש, בעיקר מפני שזה לא קורה: בימי קיץ ישראלי לוהטים ממילא כולם יבטלו את פעולת Start/Stop כדי שלא להתבשל בחום בלי מזגן.

תצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-14 ק"מ לליטר, נתון שניתן לשפר בנהיגה מתונה. זה לא רע, אבל רחוק מנתוני צריכת הדלק של קרוסאוברים בגודל דומה עם הנעה היברידית מלאה.

מבחינה דינמית אין הפתעות. המכונית הזאת "מסתפקת בלהגיע הביתה בשלום" והיא לא מייצרת דרמות, או מעודדת את הנהג לנהיגה מהנה. רמת האחיזה טובה אבל אם תנסו ללחוץ אותה בפניות תקבלו זוויות גלגול מורגשות מידי ותחושת היגוי קל ומנותק. רמת ספיגת המהמורות של המתלים במהירויות נמוכות טובה, אך זאת כל עוד שלא מדובר במפגעים עמוקים. במקרים כאלה, או כאשר מדלגים מעליהם במהירות, מתקבלת תחושה קופצנית שנובעת מיכולת שיכוך מועטה.

 

 

אבזור ותמחור

ויטארה מוצעת בישראל בשתי רמות אבזור, ורכב המבחן אובזר בבסיסית מביניהן, שנקראת  GLX ומחירה 137 אלף שקלים. גרסה זאת מציעה מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית, בקרת אקלים, חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, ותמורת צביעה דו-גוונית נדרשת תוספת של 2,000 ש"ח.

רמת האבזור הבכירה -GLXV – עולה 142 אלף שקלים ויש בה גם מערכת מולטימדיה מקורית, קיפול מראות חשמלי, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, ומושבים בריפוד דמוי עור/אלקנטרה. אבזור הבטיחות זהה בשתי רמות האבזור וכולל 7 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת התרעה ותיקון סטיה מנתיב (שפועלת רק ממהירות גבוה יחסית של 60 קמ"ש), התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ומפני תנועה חוצה מאחור, ובקרת שיוט אדפטיבית.

 

סוזוקי, סוזוקי ויטארה, סוזוקי ויטארה היבריד

 

שורה תחתונה

סוזוקי ויטארה מציעה חבילה טובה, בעיקר בזכות עיצוב שגם כעת מצליח לבלוט לטובה. הביצועים טובים, וכך גם תצרוכת הדלק, ויש לה מערך מקיף של מערכות בטיחות. על כל אלה נוספים הקלפים החזקים של סוזוקי בתחומי סחירות ואמינות. הבעיה היא שתעשיית הרכב  לא ממתינה ליצרנית הקטנה מיפן, קטגוריית הקרוסאוברים בוערת, המערכת ההיברידית הקלה קלה מידי ואין לה כל יתרון על פני מתחרות אחרות, תא הנוסעים פשוט ולא מעורר שמחה, וגם נוחות הנסיעה והיכולת הדינמית רחוקות ממה שיש למובילות הקבוצה להציע.

אפשר היהן לסלוח לויטארה על כל אלה לו היא הייתה מתומחרת באופן תחרותי. אלא שבשכונה של 140 אלף שקלים יש תחרות עזה שכוללת  מתחרות מודרניות ואופנתייות ממנה, וגם כאלה  גדולות יותר פיזית שמתאימות יותר לשימושים משפחתיים.

  • Ad
  • Ad
  • Ad