שורה תחתונה תחילה
יונדאי ביצעה ניתוח כירורגי מוצלח ל-i20 וטיפלה ברוב נקודות התורפה שלה. זאת לא מכונית חדשה אבל כעת היא ראויה להתמודד על פסגת קטגוריית הסופר-מיני.
עוד ב-TheCar
דגמי יונדאי החדשים לשנת 2019
יונדאי i30 החדשה במבחן דרכים
יונדאי קונה במבחן דרכים
מי את יונדאי i20?
עד לפרוץ עידן הקרוסאוברים קטגוריית הסופר-מיני הייתה שנייה בחשיבותה באירופה מבחינת היקף מכירות, היות שמכוניות בגודל הזה מציעות שילוב טוב של שימושיות עירונית ובינעירונית. אצלנו, בישראל, גרמו עיוותי המס לכך שבאופן מסורתי נשלטה הקטגוריה הזאת על-ידי שוק השכרת הרכב, אבל בעשור האחרון, ועד שהקרוסאוברים פרצו לחיינו כאמור, הפכה הקטגוריה הזאת פופולרית גם בישראל.
יונדאי, בתוך כדי מהלך השדרוג הכולל שעברה, פנתה לשוק האירופאי בתחילה עם 'גטס', שאמנם לא הייתה מכונית מאד מוצלחת באופן יחסי ואבסולוטי אבל הייתה למוצר הנמכר ביותר של יונדאי בישראל רגע לפני הפריצה הגדולה שחולל דור המוצרים הבא של היצרנית. I20 המקורית, שהושקה בשנת 2008, החליפה את 'גטס' והייתה אחת מחלוצות דור המוצרים החדש, והיא גם אחזה בראשות קטגוריית הסופר מיני למספר שנים, אבל יצרניות מתחרות – בעיקר קבוצת פולקסווגן, רנו, פורד, טויוטה ומאזדה – השיקו דור מוצרים מתקדם יותר אשר הותיר אותה מאחור.
המכונית המקורית הוחלפה בדור חדש בשנת 2014 על בסיס פלטפורמה חדשה, אבל גם אחריה היא נותרה עם מספר נקודות תורפה ביחס למתחרות, ובעיקר עיצוב פנים מיושן יחסית, אבזור נחות, היעדר מערכות בטיחות מתקדמות, ומעל לכל: מנוע ותיבת הילוכים מיושנים.
מוקדם יותר השנה הציגה יונדאי את מתיחת הפנים של i20 , וזאת כללה – מבחינה עיצובית – פגושים חדשים מלפנים ומאחור, מכסה תא מטען מעוצב מחדש, עיצוב חרטום מעודן יותר עם פנסים מעוצבים בסגנון עדכני, פנסים "משפחתיים" חדשים מאחור, ושיפור נעים, גם אם לא דרמטי, לעיצוב הפנים.
השינויים היותר חשובים בוצעו ברמת האבזור של המכונית, ובהוספת מערכות בטיחות חשובות ונחוצות, ובהחלפת יחידת ההנעה המיושנת במנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי מתקדם, בנפח 1.0 ליטר, עם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול.
עיצוב, מיצוב
מצד אחד, i20 שמרה על העיצוב הכללי המוכר שלה, ואפשר אפילו לומר שהיא לא השקיע מספיק מאמצים בעיצוב יותר מושקע ומושך, אבל מצד שני אי אפשר להתעלם מכך שגם בתחום הזה, כמו בתחומים אחרים, אנשי יונדאי התמקדו בול בפגמים ובחסרונות וגיהצו אותם. התוצאה היא שבכה קדמית מודגשת יותר, פנסים קדמיים שכוללים כעת פסי LED אופנתיים ומרשימים לתאורת יום, מראות צד שמכילות מעתה מאותתים ופנסים אחוריים שהוגבהו והוצרו ועוצבו באופן דומה לאלה של שאר בנות משפחת יונדאי. גם החישוקים עודכנו, ואחד מסממני העיצוב הייחודיים – קורת C מושחרת (הקורה שמאחורי הדלתות האחוריות) מודגש כעת עוד יותר ומשתלב היטב עם גג שחור שמוצע לרמת האבזור הגבוהה ביותר. במקביל מוצעים גם צבעים חדשים, חלקם "שונים" מן המקובל כמו הכתום-אדום-דהוי של מכונית המבחן.
מבחינת המיצוב מדובר ב"יונדאי קלאסית", ונסביר: יונדאי היא לא רק מובילת טבלת המכירות בשוק הרכב הישראלי אלא גם אחת היצרניות עם היצע דגמים רחב במיוחד. יונדאי שולטת שליטה חזקה מאד בציי הרכב ובשוק המוסדי, ולכך יש השפעה משמעותית על רמת הסחירות של מכוניות מבעלות פרטית ועל ערך המכירה העתידי שלהן.
I20 תיאבק, כמובן, על הקהל הפרטי, שזה אומר – למשל – מול מובילת הקטגוריה – סיאט איביזה, ומול טויוטה יאריס ומאזדה 2, אבל גם על השוק המוסדי מול קיה ריו (אחותה). היות שזאת לא מכונית בולטת במיוחד בעיצובה, ודאי לא כמו איביזה, היא תציג לראווה את היתרונות הנתפשים שלה בתחום האמינות והשירות, ומעתה גם בתחום האבזור בכלל ואבזור הבטיחות בפרט.
עיצוב פנים, שימושיות
תא הנוסעים וסביבת הנהג של i20 שודרגו לאחרונה לפני 3 שנים אבל הפלסטיקה נותרה גסה, די זולה למראה ולמגע, ולא מיוחדת. למרבה הצער, מעצבי הפנים של יונדאי היו עסוקים כנראה בפרויקטים אחרים ולא השקיעו יותר מידי במתיחת הפנים הזאת.
כן שודרגו ריפוד המושבים והמילוי שלהם, עם תפרים שתואמים את צבע המרכב ומושב נהג שאוחז לא רע, אבל צבע שחור קודר עדיין שולט בתא הנוסעים, והחומרים משדרים מסר פחות איכותי מזה של המתחרות האירופאיות. קצת יותר צבע בהחלט נחוץ כדי לשבור את השיעמום ומצד שני הנדסת האנוש טובה (למעט תנוחת נהיגה בינונית), יש מספר תאי אחסון נוחים ושקעי טעינה, איכות ההרכבה מצוינת, ולוח המחוונים פשוט וברור, בלי התחכמויות.
הוספת אבזור הבטיחות באה לידי ביטוי במספר מתגים נוספים, ומיקום נוח של מתג ביטול הכיבוי של מערכת "דומם והתנע" מקל על כיבוי הניג'וס המיותר הזה. יחסית למכונית סופר-מיני מתקבל מרחב פנימי טוב לארבעה מבוגרים, המושב האחורי מעט קצר אבל מרחב הראש טוב ומרחב הרגליים והברכיים טובים גם הם. שפת ההטענה של תא המטען גבוהה מידי אבל החלל שלו נוח וגודלו ממוצע פלוס.
התנהגות כביש, נוחות
רוב הלקוחות בקטגוריה הזאת אולי לא מתעמקים ב"הנאה מנהיגה", אבל למי שכן אוהב לנהוג יש מבחר מאד חביב של מכוניות סופר-מיני חביבות, ויונדאי i20 לא נמנית עליהן. בואו נדייק: זאת לא מכונית מבאסת, ממש לא, ויחידת ההנעה החדשה שלה מקפיצה את מפלס ההנאה במידה ניכרת יחסית לדגם היוצא, אבל זאת לא מכונית שמשדרת תחושה מאד מדויקת או מאתגרת.
לזכותה צריך לומר שמהנדסי יונדאי שיפרו את תחושת ההיגוי ואת רמת הדיוק שלו, וגם ספיגת המתלים – ולכל הפחות שיכוך הרעשים שלהם – שופרו באופן שיוצר תחושת איכות גבוהה מאד, ודאי ביחס למכונית היוצאת.
i20 מתמקדת בביצוע מטלות הנסיעה באופן יעיל, עם התנהגות בטוחה, תת-היגוי נוכח שמזהיר מפני צרות, והיגוי מדויק ונטול תקשורת.
בתחום הנוחות חל שיפור משמעותי אשר נובע בראש ובראשונה מעבודה אינטנסיבית על בידוד ושיכוך כל סוגי הרעשים: דרך, רוח, צמיגים ומנוע. המתלים סופגים היטב, כל עוד שלא מאתגרים אותם עם אספלט מפותל או מחורץ באופן מיוחד, ושיכוך ההחזרה לא רע בכלל, כך שהמכונית הזאת מספקת רמת נוחות טובה גם בנהיגה עירונית ובוודאי בנסיעה מהירה על כבישים מהירים.
מנוע, ביצועים
החידוש החשוב ביותר של i20 הוא יחידת ההנעה, כאמור, עם מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שהחליף את מנוע ה-1.4 ליטר האטמוספרי ותיבת ההילוכים האוטומטית המיושנים. המנוע מספק 100 כ"ס בלבד, לא המון ביחס למתחרים, אבל 17.5 קג"מ של מומנט, שמתקבלים כבר ב-1,500 סל"ד ועוברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת ההילוכים המודרנית עושים את העבודה.
כמו מנועים תלת-צילינדריים אחרים גם המנוע הזה משדר רעד לא נעים בסל"ד נמוך תחת לחץ לא החלטי, ובעת נסיעה איטית בעלייה (למשל בחנייה או בעיר) הפרדת המצמדים עלולה להיות מעט מעצבנת, אבל ברוב מצבי הנסיעה זה מנוע מאד חביב ומאד שופע, והוא עושה את כל חוויית הנהיגה לעליזה ונעימה.
העבירו את בורר ההילוכים שמאלה, למצב "ספורט", ותקבלו מכונית זריזה מאד בעת תאוצות ביניים ועקיפות, ואת ההפתעה הגדולה ביותר לטובה תקבלו בעת נהיגה מהירה על כבישים מהירים – שם תתקשו להאמין שאתם מוטסים קדימה באמצעות 3 צילינדרים ו-1,000 סמ"ק בלבד. עקיפות שבעבר דרשו תכנון מראש, סבלנות, ורגל מוצמדת לרצפה (וגם אטמי אזנים בגלל צליל מתאמץ ומשתנק של המנוע) מבוצעות כעת בנינוחות, ובעיקר תוך כדי הערכה רבה לשיכוך הרעשים.
אל תתבלבלו, אנחנו לא מדברים על GTI קטנה ולא על חורכת אספלטים, אבל יחסית לקטגוריה ולמתחרות אין כעת ל-i20 כל סיבה להשפיל את הפנסים שלה.
מעבר למנוע החדש מביא איתו גם שיפור ניכר בתצרוכת הדלק, ובמהלך נסיעת מבחן לא עדינה במיוחד התגלגלנו לאורך 12-14 ק"מ לכל ליטר, מה שמעיד על אפשרות להגיע ל-15-16 קמ"ל מכובדים בנהיגה עדינה במיוחד.
בטיחות, אבזור
אחד הקלפים החזקים של i20 המחודשת, גם אבסולוטית וגם יחסית למתחרותיה הנוכחיות, הוא שדרוג משמעותי של היצע מערכות הבטיחות, ואפשר אפילו לומר קביעת רף חדש לקטגוריה.
נוסף לבלימת חירום אוטונומית המכונית מצוידת בהתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, כיבוי אוטומטי של אור גבוה למניעת סינוור, והתרעת ערנות לנהג. זאת, כאמור, אחת מחבילות אבזור הבטיחות המובילות בקטגוריית הסופר מיני.
i20 מוצעת בישראל בשתי רמות גימור, כשהבסיסית ביניהן נקראת 'פרסטיג" וכוללת תפעול חשמלי לחלונות (אך רק חלון הנהג מופעל אוטומטית) ולמראות, חיישן אורות, חיישני חניה אחוריים, פנסי ערפל וחישוקים קלים בקוטר 15 אינטש. רמת האבזור הגבוהה יותר נקראת 'סופרים' וכוללת, בנוסף, גם בקרת אקלים, חיישן גשם, קיפול מראות חשמלי, מראה מרכזית מתכהה וחישוקי 16 אינטש.
לשתי רמות האבזור יש מערכת מולטימדיה מצוינת בהתקנה מקומית עם ממשק ה'קונקט' של כלמוביל, בגרסתו העדכנית ביותר ועם קישורית אינטרנט, אפליקציית וויז ואפליקציות נוספות תומכות עברית. בנוסף המערכת משולבת בדיבורית BT ומצלמה אחורית. מחיר המכונית הוזל בכ-5,000 ש"ח ביחס לדגם היוצא ועומד מעתה על 98 אלף ש"ח ל'פרסטיג", ו-105 אלף ש"ח ל'סופרים'.
שורה תחתונה
i20, גם בשתי התצורות הקודמות שלה, התאפיינה יותר מכל כמכונית יעילה ושימושית, ופחות מכך כמהנה או אופנתית. כעת, לאחר מתיחת הפנים של אמצע החיים לדור השני, היא לא מאבדת את היכולות הבסיסיות שלה ומוסיפה להן מערכת הנעה יעילה יותר, אבזור בטיחותי נחוץ, ביצועים משופרים ומחיר מעט יותר נח. האם השיפור הזה מספיק ליונדאי כדי להיאבק בהצלחה במכוניות מתקדמות כמו סיאט איביזה – המכונית שניצחה אצלנו את כל המבחנים ההשוואתיים האחרונים? האם זה טוב מספיק מול רנו קליאו, פורד פיאסטה, מאדה 2 וטויוטה יאריס?
מה שבטוח זה שזה בטח לא מזיק, ועם הגב החזק של יונדאי בישראל נראה שלכל הפחות מדובר כעת במוצר ראוי ומעניין.
