Ad

התעללות בחסרי ישע

אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

מבקר המדינה מתאר את כשלון רפורמת התחבורה הציבורית של משרד התחבורה. המאפיינים הבולטים: מריחת זמן, אדישות לצרכי הציבור, ופגיעה באוכלוסיות החלשות ביותר

באוגוסט 2010 וביולי 2011 יישם משרד התחבורה רפורמה בקווי האוטובוסים בגוש דן. מטרת הרפורמה, כך הבהירו בכירי המשרד, היא לשפר את רמת השירות לנוסעים ולעודד את בעלי מכוניות הנוסעים לעבור ולהשתמש באוטובוסים.
המשנה למנכ"ל המשרד באותה עת, אלכס לנגר, הציג את הרפורמה בדיון של ועדת הכלכלה ביולי 2011, ותיאר בקצרה מציאות בעייתית של תחבורה ציבורית בגוש דן.

"אנחנו מגיעים למצב שדווקא בגוש דן הצפוף, שזקוק יותר מכל לשירותי תחבורה ציבורית יעילים, אנחנו נמצאים כל הזמן על קו של הידרדרות", הסביר לנגר לחברי הכנסת. "אנחנו רוצים לעצור את הקו הזה, ולהגיע למין סיטואציה שהרשת (של האוטובוסים, ש.ה.) היא רשת טובה יותר, ושהיא תמשוך לא רק את המשתמשים הקיימים, אלא גם משתמשים חדשים, (וגם) תהיה יעילה ומהירה יותר".

האם הצליחה הרפורמה לשפר את רמת השירות ולמשוך משתמשים חדשים?
דו"ח שפרסם היום מבקר המדינה חושף שבמשך יותר משנה וחצי לא נבחנה השפעת הרפורמה על רמת השירות לנוסעים. "עד מועד סיום הביקורת בנובמבר 2012, כשנה וחצי לאחר מועד תחילת ביצועה של הפעימה השנייה (של הרפורמה), לא בוצעה בדיקה מקיפה ומעמיקה של העמידה במדדים", הבהירו במשרד המבקר.

המדדים שנקבעו לבחינת הצלחת הרפורמה כוללים בין השאר את זמן הנסיעה ("מדלת לדלת"), מספר המעברים בין קווי אוטובוס, "ידידותיות" המערכת, זמינות, נגישות אל מוקדי תעסוקה ונגישות לאוכלוסיות חלשות. בחברת נתיבי איילון, שבה תוכננה הרפורמה, הסבירו למבקר המדינה במרץ 2013 ש"יש להמתין עד להתייצבות המערכת החדשה על מנת לבחון את היקף השימוש בה, וגם זאת לאורך תקופת זמן".

וממילא, כך המשיכו והסבירו בחברת נתיבי איילון, לאחר יישום הרפורמה בוצעו שינויים רבים במתווה המקורי, ולכן גם בעתיד לא יהיה אפשר לבחון את הצלחתה. "המערכת כיום אינה פועלת בתשומות ובתדירות כפי שאלו תוכננו", ציינו בחברה, "ומשרד התחבורה ביצע שינויים במרבית הקווים". ואכן, על פי דו"ח המבקר, לאחר הפעימה השנייה של הרפורמה בוצעו לא פחות מ-48 שינויים ב-59 קווים, בתוך שמונה חודשים בלבד.

השינויים הרבים מעידים על ליקויים חמורים בתכנון, וגם לכך אפשר למצוא הסברים בדו"ח המבקר. הרפורמה בקווי האוטובוס תוכננה בין 2001 ו-2004, והיישום שלה בשנת 2010 בוצע עם עדכונים קלים יחסית לתוכנית המקורית.
במשרד המבקר אומרים שבמשרד התחבורה ובחברת נתיבי איילון ידעו כבר באמצע העשור הקודם שחלק מהנוסעים יפגעו כתוצאה מביצוע הרפורמה, אבל לא עשו דבר כדי לצמצם פגיעה כזאת.

"כבר בשנת 2004 (ידעו) שחלק מציבור הנוסעים יפגע עקב הארגון מחדש בתחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב", מבהירים במשרד המבקר. "למרות זאת, לא הגביל משרד התחבורה את מידת הפגיעה באותם האזורים שבהם צפו מתכננים הארגון מחדש (של הקווים) ירידה בשירות".

הפגיעה ברמת השירות הורגשה לא רק באזורים שונים אלא גם בקרב אוכלוסיות מסוימות. בין השאר, במשרד מבקר המדינה מצאו שבעקבות הפעימה השנייה של הרפורמה "הורע שירות התחבורה הציבורית לבתי חולים בגלל ביטול קווים ישירים והצורך לבצע מעברים בין קווים, ונותק הקשר הישיר לחלק מבתי הספר ולמוסדות מרכזיים".

חשוב לזכור שעניין המעברים בין קווי אוטובוסים – נסיעה בשילוב של קווים שונים כדי להגיע ליעד – הוא אחד מיסודות הרפורמה. בחברת נתיבי איילון הסבירו פעמים רבות ש"כך נהוג בחו"ל", וממילא המדד החשוב הוא זמן הנסיעה הכולל ("מדלת לדלת") ולא מספר הקווים והאוטובוסים שבהם נדרשים הנוסעים להשתמש כדי להגיע ליעד.

אלא שעבור רבים מנוסעי האוטובוסים מהווה מעבר בין קווים טרחה, ולעתים אף מכשול של ממש. נוסעים מבוגרים, ומי שסובלים מנגישות מוגבלת, לא יכולים לבצע בקלות מעבר בין אוטובוסים. עבורם הרפורמה הרעה את המצב.
על פגיעה בנוסעים אלה אפשר ללמוד ממכתב שהקריא דובר בית החולים תל השומר בישיבת ועדת הכלכלה ביולי 2011, מכתב ששלחה סטודנטית לתואר שלישי במדעי הרפואה:

"הקו הזה (64, שבוטל בפעימה השנייה) משרת אנשים מבוגרים ומוגבלים, שנצרכים להגיע לייעוץ בבניין הראשי, שמרוחק מאוד מהתחנה האחרונה של קו 70. כואב לי לדמיין את האנשים האלה. יורדים מאוטובוס, במקרה הזה קו 70, ממתינים בשרב או בגשם כדי להגיע לטיפול רפואי. זה אבסורד, זה יפגע במון אנשים. איך יכול להיות שפוגעים כך באנשים שידם אינה משגת להשיג רכב פרטי?".

תשובה לשאלת הסטודנטית אפשר למצוא בדו"ח המבקר – "ניתוק הקשר הישיר של שכונות ממרכזי הערים וההרעה בשירות למוסדות השונים, נבע בחלקו מן העובדה שהעיריות והציבור הרחב לא היו שותפים לתכנון על כל שלביו. חשיפת התוכנית לפרטיה לציבור נעשתה רק בסמוך ליישומה, בלא שקוים שימוע לציבור, ולמעשה נמנעה האפשרות להגיב בטרם החל ביצוע הארגון מחדש".

עדות לממצאי המבקר אפשר למצוא שוב בדברים שאמר דובר בית החולים תל השומר בוועדת הכלכלה. "הדבר שאותנו הכי קומם, הוא העובדה שלא פנו להתייעץ איתנו", ציין הדובר. "מקום שמשרת מיליון וחצי חולים בשנה, חלקם נכים, חלקם אנשים מבוגרים מאוד, חיילים פצועים, ילדים חולים שמלווים על ידי הוריהם… ברגע שנפסקה כמעט כלילה הכניסה פנימה לתוך תל השומר, נגרם להם נזק אדיר… למה לא פנו (אלינו)? למה לא שואלים?".

לאן אם כן "נעלמו" כל אותם נוסעים מעיניהם של מתכנני הרפורמה? איך יתכן שמאז 2004 ידעו במשרד התחבורה על כך שנוסעים רבים יפגעו, ובכל זאת לא עשו דבר כדי לצמצם את הפגיעה? לשאלות אלה אין תשובה רשמית או מחקרית. גם בדו"ח מבקר המדינה אי אפשר למצוא נימוק מניח את הדעת, שיכול להסביר את התעלמות מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה מצורכיהם של מאות אלפי נוסעים.

עם זאת, ברור לחלוטין מי הם הנפגעים העיקריים מהתעלמות המתכננים והירידה ברמת השירות. "לעשירונים הנמוכים ישנה תלות במערך התחבורה הציבורית", הזהירו חברי ועדת טרכטנברג ב-2011. "עבורם, למגבלות הכיסוי של התחבורה הציבורית, הן ברמה הגיאוגרפית והן ברמת שעות הפעילות, יש משמעות רבה".

דו"ח שחיברו שלושה מבכירי משרד התחבורה בסוף 2012 משרטט בקווים ברורים את מצבם הסוציו-אקונומי של הנוסעים בתחבורה הציבורית. על פי הדו"ח, השכר הממוצע של מי שנוסעים למקום העבודה בתחבורה הציבורית הוא כמחצית בלבד משכר הנוסעים לעבודה במכוניות פרטיות. "השכר הממוצע של הנוסעים לעבודה בתחבורה ציבורית ומוניות שירות נמוך מהשכר הממוצע במשק בכ-35%", נקבע בדו"ח.

"התחבורה הציבורית באוטובוסים אינה אטרקטיבית לעשירות העליונים, והם מעדיפים את הרכב הפרטי על רמת השירות הנמוכה (באוטובוסים)", סיכמו שלושת הבכירים במשרד התחבורה. "הנוסעים בתחבורה הציבורית כיום הינם בעלי מאפיינים סוציו-אקונומיים נמוכים, 'שבויים', חסרי רישיון וחסרי אמצעים".

 

  • Ad
  • Ad
  • Ad