Ad

במבט מאירופה: יותר מידי ליסינג, פחות מידי תחבורה ציבורית

אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

דו"ח של ה-OECD קובע שעיוות המס שגרם לתופעת הליסינג בישראל מזיק לכלכלה, לאיכות האוויר ולאזרחי המדינה

ארגון ה-OECD פרסם לאחרונה את הסקירה השנתית אודות הכלכלה הישראלית, ובכל הנוגע לתחבורה השורה התחתונה פשוטה: ממשלת ישראל לא עושה די לצמצום השימוש במכוניות נוסעים ולהגברת השימוש בתחבורה הציבורית. בעיוות ייחודי לישראל לא מסתכמת הפגיעה באזרחים רק בליקויים בפיתוח התחבורה הציבורית, אלא מתבטאת גם במדיניות המס אשר מפלה לרעה לקוחות פרטיים שרוכשים מכוניות חדשות.

# עם סגולה עם מס קנייה

"מה שבאמת מייחד את ישראל הוא מס קנייה כבד שמוטל על מכוניות, שני בשיעורו רק לזה המוטל בדנמרק", כותבים בארגון המדינות המפותחות, "העלות הגבוהה של רכישה ושימוש במכוניות עבור לקוחות פרטיים, בתוספת מדיניות מס נדיבה למכוניות שמקבלים עובדים, הובילה למספר גדול בצורה בלתי מידתית של מכוניות צמודות".

בארגון אמנם מציינים שבשנים האחרונות ננקטו כמה צעדים לצמצום ההטבות למקבלי רכב צמוד, ובראשן העלאת המס החודשי שהם נדרשים לשלם ("שווי שימוש"), אך להערכתם אין בכך די. "הייתה הפחתה מבורכת של מדיניות המס הנדיבה למכוניות צמודות – המסופקות לרוב באמצעות חברות ליסינג – אבל נדרשים תיקונים נוספים".

על פי הסקירה, מרבית המעסיקים נושאים בעלויות השימוש במכוניות הצמודות (ובעיקר בעלות הדלק), ולכן העובדים ממשיכים ליהנות מהטבה משמעותית. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק", מבהיר הדו"ח. "לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

ברשות המסים הסבירו ל-OECD כי בעקבות עליית מחירי הדלק בשנים האחרונות, חל שינוי בהתנהגות המעסיקים, וחלקם מטילים כיום מגבלות על נסיעות פרטיות של העובדים. אלא שבארגון מבהירים כי יש לנקוט צעדים שיקטינו עוד יותר את כדאיות השימוש במכוניות צמודות. "פתרון אחד הוא להגביל את ההכרה בהוצאות הדלק של חברות לצורכי מס", אומרים שם, "למשל באופן שיהיה דיפרנציאלי, כך (שלא יפגעו) מקצועות שבהם נדרשות נסיעות ארוכות לצורכי עבודה".

ב-OECD מתייחסים גם לרפורמת מיסוי ירוק, שנועדה לעודד יבוא ורכישה של מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום באמצעות מתן הטבות מס. הרפורמה, שיישומה החל ב-2009, כבר זכתה בעבר לשבחים מצד הארגון (ב-2011), וגם כעת מציינים שם כי היא הובילה לשינוי בהרגלי הרכישה של הישראלים. אלא שלדבריהם הובילה הצלחת הרפורמה לצמצום הטבות המס.

"סיבה רשמית אחת (לצמצום ההטבות) היא שכך דוחפים את הלקוחות לעבור מכוניות נקיות יותר", מציינים בארגון, "אך ברור שהרשויות מאוד מעוניינות גם בהכנסות". בהמשך גם חוזרים ב-OECD על ביקורת שכבר השמיעו בעבר, ולפיה מס הקנייה בישראל – גם לאחר שקלול הטבות המס המוענקות במסגרת המיסוי הירוק – נשאר גבוה מדי.

"השורה התחתונה היא שהמס נשאר גבוה", מסכמים שם, "מס הקנייה האפקטיבי הוא כ-60% בממוצע… מלבד היותו מקור הכנסה, יש מעט תועלת במס כל כך גבוה". אלא שבמקום להפחית את מס הקנייה הבסיסי (83%, לפני שקלול הטבות המס), בארגון מציינים באכזבה שהממשלה בחרה דווקא להעלות אותו, אם כי רק למכוניות שמחירן גבוה מ-300 אלף שקלים.

# מס נסועה או אגרת גודש?

על פי סקירת ה-OECD, על הממשלה לפעול ביתר נחישות בכל הנוגע לצמצום השימוש ברכב פרטי. הדרך העיקרית להשגת מטרה זו, כך עולה מהסקירה, היא להטיל מיסוי על השימוש בכלי רכב – באמצעות "מס נסועה" (מס המחושב לכל נסיעה), אגרות גודש או נתיבי אגרה (בדומה לנתיב המהיר בכניסה לתל אביב מכיוון כביש מספר 1). "מאמצי המדיניות צריכים להתמקד במיסוי השימוש בכלי רכב, שהוא המקור העיקרי של פליטת זיהום", מבהירים בארגון.

בעניין זה ראוי להזכיר שבמשרדי האוצר והתחבורה בוחנים כבר כמה שנים דרכים לשינוי מדיניות המיסוי בשוק הרכב. הרעיון המדריך את משרדי הממשלה לכאורה פשוט: הפחתה משמעותית של מס הקנייה, והחלפתו במס התלוי בשימוש בפועל בכלי הרכב. למעשה, מוקדם יותר השנה אף החל ניסוי ראשון מסוגו שבוחן את השפעתם של תמריצים כלכליים על הרגלי הנסיעה של נהגים.

במסגרת הניסוי הותקנו מערכות ניטור ייעודיות בכלי רכב של מתנדבים, ובאמצעותן נקבע "מס נסועה": לכל ק"מ נסיעה יש מחיר שמשתנה בהתאם לשעת הנסיעה, האזור הגיאוגרפי ורמת הזיהום של המכונית. כך למשל, מי שנוסע בשעת עומס במרכז תל אביב משלם מחיר גבוה משמעותית ממי שנוסע בפריפריה. למעשה, על פי מתווה הניסוי, מי שנוסע בפריפריה לא משלם כלל ואף זוכה לתמריץ בכל נסיעה.

ממצאי הניסוי, שצפוי להסתיים בעוד כשנתיים, יוגשו לוועדה בין-משרדית אשר אמורה לגבש את מדיניות המס העתידית. אלא שהחלפת מבנה המס צפויה להתנגדות ציבורית חריפה אשר התעוררה כבר עם פרסום ידיעות אודות הניסוי. שלוש טענות עיקריות עולות נגד הכוונה להטיל מס נסועה (או אגרות גודש): לפי טענה אחת, שנתמכת על ידי שר התחבורה, לא ניתן להטיל מס שכזה כל עוד הממשלה אינה דואגת לחלופת תחבורה ציבורית ראויה.

טענה שנייה נוגעת לענייני פרטיות: הטלת מס נסועה כרוכה בהתקנת מערכות ניטור במכוניות, צעד שנחשב בעיני רבים לחדירה גסה לפרטיותם. רבים רואים בכך התגשמות של חזון "האח הגדול" (אותו חזה הסופר ג'ורג' אורוול בספר "1984", ולא זה שמשודר בטלוויזיה). טענה שלישית נוגעת לעצם הטלת מס נוסף – רבים סבורים שנטל המס בישראל גבוה ממילא, והכבדת המיסוי בשוק הרכב היא צעד שיפגע בעיקר בשכבות החלשות ומעמד הביניים.

ב-OECD סבורים כי יש מקום לשקול את העלאת המס המוטל על דלק, ובכל מקרה ראוי להימנע מלהוריד אותו – כפי שעשתה ממשלת ישראל כמה פעמים בשנתיים האחרונות. "יש להתנגד ללחצים להפחית את מס הדלק כאשר מחירי הנפט גבוהים", מבהירים בארגון, "מאחר שזה מסכל שינויים נחוצים בהיצע-וביקוש. בשנים האחרונות, הרשויות נכנעו ללחצים כאלה, וגרמו כמה בעיות לאוצר".

# הרכבת כבר נוסעת?

ב-OECD מבהירים שגם בכל הנוגע לשיפור זמינות חלופות לשימוש ברכב פרטי, ובעיקר קידום תחבורה ציבורית, מצבה של ישראל רחוק מלהשביע רצון. "שיפור החלופות לנסיעות ברכב פרטי נשאר איטי", אומרים שם. "התקדמות בפיתוח רשת הרכבות היתה איטית… רשת של רכבות קלות בירושלים הושלמה מאוחר בהרבה מהמתוכנן, וההקמה של רשת דומה בתל אביב סובלת גם-היא מעיכובים ניכרים".

בארגון אמנם מציינים כי ממשלת ישראל קיבלה החלטה להרחיב משמעותית את רשת הרכבות והכבישים (במסגרת תוכנית "נתיבי ישראל"), אך יישום ההחלטה צפוי לדעתם להיתקל בקשיים. "אין ספק שהיישום יואט במידה מסוימת, וזאת עקב קיצוצים בתקציב", מזהירים בארגון.

למעשה, ב-OECD גם מותחים ביקורת עקיפה על תוכנית נתיבי ישראל, ואומרים כי "בכל מקרה, יש לעשות ניסיון להפנות חלק מהמשאבים של התוכנית לטובת התמודדות עם אתגרי התחבורה העיקריים של ישראל, באזורים העירוניים". בעניין זה יש לזכור כי תוכנית נתיבי ישראל, שתקציבה נאמד בשנת 2010 ב-27.5 מיליארד שקלים, מתמקדת בהקמת כבישים ומסילות בפריפריה.

  • Ad
  • Ad
  • Ad
  • Ad