בפברואר 2019 דיווחנו כאן על החלטת הפרלמנט של האיחוד האירופאי להחיל חובת התקנת מגבילי מהירות במכוניות חדשות, וזאת כחלק מחבילת אמצעי בטיחות שתהפוך גם היא למנדטורית.
מאז הכריזו גם וולוו וגם רנו ודאצ'יה על כוונתם להגביל את המהירות המרבית של מכוניות – אם כי ההגבלה של יצרניות אלה היא אבסולוטית, ואילו ההגבלה שנדרשת בתקינה האירופאית היא גיאוגרפית – כלומר מותאמת למהירות המותרת בכל מקום שבו נוסעים (מגבלה על אופנועים ומשאיות תתווסף בעתיד).
הזמן רץ, בינתיים עוברת עלינו קורונה, ומועד כניסת התקנות לתוקף מתקרב והולך: אמצע 2022 רחוק מאיתנו כעת רק שנה אחת בלבד.
מבחינה טכנית, ומעשית, מערכת הגבלת המהירות מבוססת על שילוב בין קריאת תמרורים לבין מערכת ניווט מבוססת GPS – שתי תכונות שיהיה קשה ליישם בישראל ללא עבודות תשתית ותוכנה ייעודיות. בהתאם לקריאת הגבלת המהירות המקומית מופעלת ברכב התראה אור קולית לנהג ומעירה לו על כך שהוא חורג מן המהירות המותרת. במקביל מופעל לחץ נגדי של דוושת התאוצה ("דוושת גז"). בנוסף, למערכת יש יכולת להאט את המכונית באמצעות שליטה בניהול המנוע והפחתת הכח שלו. אפשר לעקוף את ההתרעה על ידי לחיצה חזקה על המצערת, וזאת כדי להימנע ממצבי חירום על הכביש, אבל המערכת מקליטה את כל החריגות האלה.
צריך לשים לב שהתקנות חלות רק על דגמים חדשים שמוצגים באירופה ולא על דגמים קיימים. במילים אחרות, בשלב זה אין עדיין דרישה שדגם קיים (גם של מכונית חדשה שתיוצר בסוף השנה הבאה), יאמץ מערכת כזאת. הסיבה פשוטה: לא כל דגם קיים יכול לכלול את סט מערכות הבטיחות, אבל דגם חדש לגמרי כן יכול להיות מתוכנן כדי לעמוד בתקנות. זאת גם הסיבה שבין קבלת ההחלטה באירופה לבין היישום שלה ניתן פרק זמן של שלוש שנים. לדגמים קיימים של מכוניות יהיו שנתיים נוספות להתארגן על שילוב מערכת זאת.
איך זה ישפיע עלינו?
מצד אחד, כאמור, בישראל יהיה קשה לאמץ את השיטה הזאת – בראש ובראשונה מכיוון שרשויות ניהול הכבישים שלנו לא טורחות להציב תמרורי הגבלת מהירות בכל קטע כביש. בנוסף, מערכות זיהוי תמרורים מצליחות לפעמים לזהות נכון את התמרור המקומי, אבל לא תמיד.
מה שיותר בעייתי זה שבישראל לא נעשה שימוש בתוכנות ניווט אירופאיות, וגם דגמים שמגיעים עם יכולת ניווט מובנית לא נהנים ממיפוי ישראלי. התאמות ישראליות בין מערכת ניווט לבין מערכות מולטימדיה מקוריות מבוצעות במקרה הטוב על בסיס תוכנת 'וויז', שבהחלט כוללת מידע אודות הגבלות מהירות, אלא ש'וויז' עדיין לא מתממשקת עם מערכות מקוריות של יצרניות רכב.
מצד שני, כל הדגמים החדשים עם תקינה אירופאית שיושקו אחרי 6 ביולי 2022 יכילו את סט מערכות הבטיחות כציוד סטנדרטי ברכב, בעיקר מפני שיהיה יקר ומסובך יותר להפשיט אותו מרכב על קו ייצור מאשר פשוט להשאיר אותו שם. במילים אחרות – היכולות הטכניות יופיעו בישראל פחות או יותר במקביל לאירופה, אבל חובת היישום שלהם אצלנו תלויה ברגולטור הישראלי.
כאמור, צריך להדגיש שמערכות הגבלת המהירות לא מונעות פיזית את האפשרות לעבור את מגבלת המהירות אלא רק מתריעות מפני מצב כזה. ייתכן שאפשר יהיה לנתק את ההתראות (באירופה זה יהיה בלתי חוקי, אבל בישראל אין חקיקה מתאימה) – אבל כנראה שיהיה קשה יותר לנתק את "האח הגדול": מגבילי המהירות החדשים מתעדים, כאמור, כל חריגה מן המהירות המותרת.
מערכות הגבלת מהירות נמצאות בשימוש מזה זמן גם בציי רכב (למשל בצה"ל), וגם בדגמי מכוניות שונים שבהם הן מוצגות ככאלה שיכולות לסייע לנהגים להימנע מדוחות מהירות. המערכת הצה"לית, בשונה מדרישות החובה החדשות באירופה, גם מדווחת "החוצה" על חריגה מן המהירות המותרת, ומוקד צה"לי שולח דוחות פנימיים של צה"ל לנהגים שרשומים במערכת.
במילים פשוטות, לרגולטור הישראלי יהיה הרבה יותר קל להפוך ל"אח גדול" שיחלק דוחות מהירות באופן סיטונאי ואוטומטי מאשר להשקיע בשיפור תשתיות, הוספת תמרורים או פיתוח תוכנות ניווט שיאפשרו למכוניות להאט את עצמן. זאת סכנה מוחשית שראוי להיערך לקראתה.
חשוב להדגיש ש"המועצה האירופאית לבטיחות התחבורה" (ETSC) אשר יזמה את המהלך וקידמה אותו, מבטיחה שמערכות הגבלת מהירות יכולות לצמצם באופן דרמטי את מספר התאונות (30%) וההרוגים (20%). ההערכה שלנו היא שמדובר בנתונים מטעים ואופטימיים מידי.
אפשר להגשים אותם באמצעות שאר מרכיבי חבילת הבטיחות – למשל התרעה מפני הסחות דעת של הנהג, מניעת כניסה לנתיב נסיעה חסום, מניעת נהיגה תחת השפעת עייפות, סמים או אלכוהול, וכיוצא באלה. בנוסף – המערכת כוללת, כאמור, מקליט נתוני אירועים משופר, שבו אפשר להשתמש כדי לחקור חקירות עומק של תאונות, אם וכאשר תהיה מתודולוגיה כזאת.
