רעיון החלפת סוללות ברכב חשמלי, אשר הוצג כמערכת פועלת ומתפקדת על-ידי חברת בטר פלייס כבר לפני עשר שנים – אך קרס יחד עם המיזם כולו, מוחזר כעת על-ידי חברת הסרט אפ 'אמפל' ("שפע") עם מספר שינויים חשובים ומתבקשים.
אנשי אמפל, אשר טוענים שהם שוקדים על הטכנולוגיה שלהם מזה שבע שנים, התמקדו בפיתוח מערך החלפת סוללות קומפקטי מאד שאותו אפשר להציב כמעט בכל מקום, למשל בחניונים עירוניים, תחנות דלק קטנות או כל חלקת אדמה פנויה בשטח עירוני ופרברי. לדבריהם – מכונית יכולה להיכנס ולצאת מהמתקן שלהם עם סוללה טעונה במלואה בתוך עשר דקות, ותהליך השליפה וההחדרה של הסוללה די דומה לזה שמוכר לנו.
לפני שנדבר על ההבדלים בין השיטה של אמפל לזו של בטר פלייס, ועל חסרונות שלא השתנו בעשור האחרון, כדאי לומר משהו על היתרונות שאותם זיהו אנשי בטר פלייס כבר מזמן. ראשית לכל, טעינה היא נקודת התורפה של רכב חשמלי היות שהיא אורכת זמן רב, בשעה שטעינה מהירה היא פתרון מאד נחמד באופן תיאורטי אבל בעייתי ביותר מבחינה מעשית. סוללות שמיוצרות בטכנולוגיה עכשווית – בעיקר ליתיום-יון, מתחממות מאד וסובלות מבלאי גבוה כאשר טוענים אותן בטעינה מהירה. זאת גם הסיבה שבטעינה מהירה טוענים רק עד 80% מתכולת הסוללה. בנוסף, כדי לטעון בטעינה מהירה, ובוודאי כאשר צריך לטעון מספר רב של מכוניות, נדרשת אספקת חשמל בזרם מאד גבוה ולא בכל מקום יש תשתיות שתומכות בכך. שתי הבעיות האלה לא קיימות בשיטת החלפת סוללות שבה אפשר לטעון בטעינה איטית מספר רב של סוללות מבעוד מועד.
בנוסף, עבור מי שמוכן לנתק את הקשר האמוציונלי בינו לבין הסוללה גלום יתרון בכך שסוללות מוחלפות מתחדשות כל הזמן, וכך, בטווח הארוך, זה מאפשר לשפר את טווח הנסיעה של כל מכונית במקום שהוא יתקצר ככל שהסוללות שלו מזדקנות.
בעשור האחרון חלו שיפורים טכנולוגיים עצומים בטכנולוגיות הסוללות, המחיר שלהן צנח בכ-90%, ותכולת האנרגיה ליחידת נפח גדלה מאד. במקביל, יצרניות רכב החלו לתכנן כלי רכב חשמליים טהורים או להסב כלי רכב להנעה חשמלית באופן מתוכנן ומהונדס כראוי ולא כאילתור, וכמעט בכל המקרים מותקנות הסוללות במרכז תחתית המרכב ולא בחלקן האחורי.
הבדל ראשון בין תחנות החלפת הסוללות של אמפל לבין אלה של בטר פלייס הוא שהתחנות החדשות קומפקטיות מאד והן תוכננו מראש לפרישה מהירה בכל מקום ללא צורך בתשתית מיוחדת. לדברי אנשי אמפל, התחנות שלהם לא דורשות חפירה או בנייה ואפשר להרכיב אותן תוך פחות משבוע על גבי שטח שטוח בגודל של שני מקומות חניה בתנאי שיש גישה לרשת חשמל. אפשר, למשל, להציב תחנה כזאת על מגרש חניה של מרכז קניות גדול או אצטדיון ספורט, או במפרץ מנוחה של כביש מהיר. התחנות מעוצבות עם פאנלים סולריים שיכולים לספק חלק מן האנרגיה הנחוצה.
ניכר בפרויקט של אמפל שהופקו בו מספר לקחים מכישלונה של בטר פלייס, ואחד המרכזיים בהם – לדברי מייסדי החברה – זה שהם הקפידו שלא לצפות, ובוודאי שלא לדרוש, מיצרניות רכב להתאים את המכוניות שלהן לשיטות שלה. העמדות תוכננו לפעול עם סוללות בגדלים שונים ובתצורות שונות, ולטעון אותן באיטיות, בדרך כלל למשך כשלוש שעות בממוצע לסוללה. עם זאת, במקרה של מחסור בסוללות, או של ביקוש רב, אפשר לעבור גם למצב של טעינה מהירה.
לאנשי אמפל ברור שיתרונות שיטת החלפת הסוללות בולטים יותר עבור ציי רכב ומפעילי מוניות רובוטיות או משלוחים מהירים שלא מתייחסים אל הסוללה באופן אמוציונלי, ובעיקר עבור מי שזקוק לכלי רכב בתפקוד קבוע ומלא. בשלב ראשון החלו אנשי החברה להפעיל את הפרויקט שלהם באזור המפרץ בקליפורניה, שם הם מתמקדים בחברות הסעה משותפת כמו 'אובר'. לדבריהם הם גם משתפים פעולה עם מספר יצרניות רכב גדולות במטרה לאפשר פרישה המונית בארה"ב, אירופה ואסיה, והם טוענים גם שהשיטה שלהם הותאמה כבר לתשעה דגמי רכב של חמש יצרניות רכב שונות.
אגב, אמפל, אשר מאז הקמתה גייסה כבר יותר מ-70 מיליוני דולרים, רובם מחברות הון סיכון, היא לא חברת ההזנק היחידה שמפתחת טכנולוגיה להחלפת סוללות. אחת המתחרות הבולטות בתחום זה היא יצרנית הרכב המתקדם 'ניו', שמכונה בדרך כלל "טסלה הסינית". 'טסלה' עצמה, אגב, מתמקדת דווקא בשיפור ביצועי הסוללה והטעינה המהירה.
