ממשלת סין חוללה במידה רבה את מהפכת הרכב החשמלי בעולם מתוך הבנה שזה ישרת את התעשייה שלה ויקנה לה יתרון יחסי בעולם, ומתוך דאגה לאזרחיה ושאיפה לצמצם את זיהום האוויר במרכזי הערים.
דחיפה ממשלתית – שהתבטאה ראשית לכל בתכנון וביצוע של תכניות חומש והצבת מפת דרכים, ובהטבות מס משמעותיות ללקוחות, ליצרניות הרכב וליצרניות של סוללות לרכב חשמלי – הצליחה בכל קנה מידה והציבה את תעשיית הרכב החשמלי הסינית הרחק לפני כל שאר מדינות העולם.
לנוכח העובדה ש"הילד כבר הולך בכוחות עצמו" אמורה הייתה תוכנית ההטבות הממשלתית להסתיים בסוף השנה שעברה (אך היא הוארכה עד לסוף 2023), וזאת בשעה שתוכניות מקבילות בארצות הברית ובמדינות אחרות רק יצאו לדרכן. אלא שבשנה שעברה, לאחר היציאה ממשבר קורונה ובמקביל לפלישת רוסיה לאוקראינה, מדינות רבות בעולם נכנסו למיתון וזה השפיע גם על הכלכלה הסינית וצמצם את הביקושים בשוק הרכב המקומי, שהוא הגדול ביותר בעולם.
לנוכח זאת הכריזה ממשלת סין בשבוע שעבר על החזרת תוכנית הטבות ל"רכבי אנרגיה ירוקה" (מכוניות חשמליות ומכוניות היבירידיות-נטענות) וזאת במסגרת תוכנית שלוש שנתית שתסתיים בשנת 2027. ממשלת סין הקציבה לתוכנית המחודשת שלה כ-72 מיליארד דולר, וזאת כחלק משורת צעדים שנועדו להזרים חמצן לתעשיית הרכב הסינית. שין גובין, פקיד בכיר במשרד התעשייה וטכנולוגיית המידע הסיני, אמר במסגרת הכרזה פומבית ביום רביעי האחרון ש"למרות שסין השיגה הישגים מסוימים בתעשיית רכבי האנרגיה החדשה, המגזר עדיין סובל מבעיות כולל אספקה לא מספקת של טכנולוגיה קריטית ופיתוח לא אחיד בשוק הרחב יותר. צריך לתת מענה לאלה".
תוכנית ההטבות לרכבי אנרגיה חדשה כוללת פטור ממס רכישה לכלי רכב שמחירם נמוך מ-40,000 דולר עד לסוף שנת 2025, ולכלי רכב שמחירם נמוך מ-20,000 דולר עד לסוף שנת 2027. במקביל הדגישה הממשלה את המחוייבות שלה להשקיע בפיתוח תשתיות טעינה ציבוריות שמתמקדת באזורים פריפריאליים, ובטיפוח צי הרכב החשמלי בפריפריות של מדינת הענק הזאת.
בסיכום השנה שעברה נמכרו בסין כמעט 5.67 מיליון מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, וזה זינוק של 90% ביחס לשנת 2021. לקראת סוף השנה שעברה טסלה טרפה את הקלפים והכניסה את השוק לסחרור ולמלחמת מחירים לאחר שחתכה את מחירי המכוניות שהיא מוכרת בסין. השוק הסיני לא נרגע מן הסחרור הזה עד היום, ואחת התוצאות שלו היא לחץ מוגבר של יצרניות רכב שמייצאות אל מחוץ לסין להגביר את היצוא שלהן.
עם זאת, באופן ממש מעניין – הממשלה הסינית הודיעה גם שהיא מפסיקה לתמוך ביצרניות רכב שנקלעו למצוקה, וזאת במטרה לחזק את היצרניות החזקות ולהמית יצרניות שפחות מצליחות, בין השאר כדי להאיץ תהליך נדרש של רכישות ומיזוגים ולשפר את רמת התחרויות של יצרניות סיניות בשווקי היצוא.
לממשלת ישראל אין תוכנית
נכון לרגע זה אין לממשלת ישראל מדיניות מס מוצהרת לעידוד המעבר לרכב חשמלי, אבל המדיניות הלא מוצהרת של משרד האוצר מטרידה מאד. לפני כ-14 שנים הונהג בישראל 'מיסוי ירוק' שנועד לעודד רכישת כלי רכב שזיהום האוויר מהם מופחת אבל ההשפעה המשמעותית ביותר שלו הייתה עידוד לא מוצדק לשימוש בכלי רכב היברידים והיברידים-נטענים.
באותה תקופה, כאשר רכב חשמלי נראה כמו "חזון למועד", נקבעה הטבה גדולה במיוחד לרכב חשמלי שהחלה במס קניה בשיעור 0% שהועלה בשלב ראשון ל-8% ולאחר מכן ל-10%. בשנת 2019 נקבע ששיעור מס הקניה על רכב חשמלי יוכפל ל-20% השנה (2023) ויעלה ל-35% בשנה הבאה. אבל נא לא להסתנוור מן ההטבה: מראש היא הייתה מוגבלת לתקרת מחיר של 75,000 שקלים במדינה שבה מחירי הרכב גבוהים מכל מדינה מפותחת אחרת, והשנה היא הונמכה עוד יותר, אל 60,000 שקלים.
וזה לא הכל: במשרד האוצר זוממים כבר מזמן, בלי קשר למהפכת הרכב החשמלי, להמיר חלק מן המיסוי הקבוע על רכב – כלומר מיסי קניה, מכס ואגרת רישוי – למיסוי על נסועה, וזאת כדי להציג לציבור הפחתה במחירי הרכב החדש ובמקביל לצמצם את הנסועה. במילים אחרות – יותר אנשים יקנו יותר מכוניות ויכניסו לקופת המדינה יותר כסף, אבל מכיוון שהשימוש בהן יהיה יקר והם ישתמשו בהן פחות – זה יצמצם את הגודש ואת שאר ה"עלויות החיצוניות" כמו זיהום אוויר ותאונות דרכים.
לפני חודשים אחדים, בעת הצגת "חוק ההסדרים", שבאמצעותו משחילות הממשלות את כל החוקים שאין להן זמן או כוח להעביר בדרך המלך, הסתבר שבאוצר עדיין לא ערוכים לביצוע הרפורמה הזאת והיא תידחה לפחות עד לשנת 2026. אבל לכולנו ברור שהאוצר לא יכול ולא מתכוון לוותר על מיליארדי השקלים שנגבים באמצעות מס בלו על הבנזין והסולר, ולכן ככל שמספר המכוניות החשמליות על הכבישים שלנו יגדל – מס נסועה בוא יבוא.
מה שלא צפוי שיקרה, מפני שזה לא קרה ב-75 שנותיה הראשונות של מדינת ישראל, זה תכנון לטווח ארוך והצבת יעדים ברורים ושקופים לציבור בנושא המעבר לרכב חשמלי. שאלות שנותרות כרגע פתוחות ומרחפות באוויר הן, בין השאר:
מה האחוז הרצוי, מבחינה ציבורית, של רכב חשמלי בישראל בסוף העשור ובאמצע העשור הבא – כאשר באירופה תיאסר המכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה?
איזה מתווה מס תומך ביעדים (שלא נקבעו) ולא גורם לתופעות לא רצויות כמו הגברת הגודש והתאונות, ומצד שני שומר כל כך שקופת המדינה לא תאבד את פרת המזומנים שלה?
כמה כסף צריכה ממשלת ישראל להשקיע בעידוד הקמת תשתיות טעינה ציבוריות שיתמכו בצי הרכב החשמלי שיהיה כאן בסוף העשור?
בהיעדר תשובות לשאלות האלה קשה מאד לכל השחקנים בשוק לתכנן את המהלכים שלהם, ואת מחיר חוסר הוודאות הזה משלם הציבור בדמות מחירים גבוהים יותר של מוצרים ושירותים.
לקריאה נוספת:
משרד האוצר מכין את הקרקע להעלאת מס על רכב חשמלי
