מפעל הייצור של ניסאן בסנדרלנד, בריטניה, נחשב במשך עשורים ליהלום שבכתר התעשייה הבריטית ולאחד ממפעלי הייצור היעילים בעולם. מן המפעל הזה נשלחו אלינו במשך שנים 'ג'וק' ו'קשקאי', שהם בין הדגמים הפופולריים ביותר של ניסאן בישראל.
השבוע, בהודעה דרמטית לעובדים, הודיעה ניסאן על סגירת אחד משני קווי הייצור בסנדרלנד ועל פיטורי 900 עובדים ברחבי אירופה, וזאת במסגרת מהלך צמצום דרסטי של הנוכחות שלה באירופה, ואולי גם בישראל.
על תוכניות ההתייעלות של ניסאן כתבנו כאן לא פעם בהקשר של המצוקה של מי שפעם הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן וכיום נאבקת על חייה. אלא שלפחות במישור האירופאי מדובר בצעד חירום שהחברה נקלעה אליו, לטענתה, בעקבות צניחה במכירות, בין השאר כתוצאה של המהלכים של ממשל טראמפ ומכסים שהוטלו על יבוא לארה"ב.
אנשי ניסאן מודים ששני קווי הייצור בסנדרלנד פועלים כרגע בנצילות נמוכה, אבל במקביל לפינוי חלק מן המפעל בבריטניה היא גם מפטרת כ-10% מכוח העבודה שלה באירופה וסוגרת חלק מן הפעילות הלוגיסטית לשיווק חלקי רכב שמתנהלת מברצלונה שבספרד. כל זה מתרחש זמן לא רב לאחר שהחברה החלה להשקיע בתכנון קו הרכבה של הדגם החשמלי 'ליף' במפעל הבריטי.
הקשר הישראלי: למה זה צריך להטריד אותנו?
עבור בעלי רכב ישראלים ניסאן היא קודם כל קשקאי וג'וק, וכאשר מפעל ייצור מרכזי מאחד קווי ייצור זה מקטין את הגמישות שלו לייצר מגוון גרסאות, ומעלה את עלויות התפעול לכל רכב שמיוצר שם.
במקביל, ניסאן מצמצמת את המערך הלוגיסטי שלה ומכווצת את מערך השיווק והמכירות העצמאי. במקום לפעול בכוחות עצמה היא תפעל במדינות הנורדיות ב"מודל יבואן" דומה לאופן שבו היא פועלת בישראל.
כל זה עלול להעיד על הורדת רמת החשיבות של השוק האירופאי במיקוד הגלובלי של ניסאן, ובטווח הבינוני זה יצמצם את המוטיבציה שלה לפתח דגמים מותאמים לאירופה.
עוד קודם לכן עלול שינוי אופי הפעילות הלוגיסטית של ניסאן באירופה להקשות על אספקה מהירה של חלקי חילוף לשוק הישראלי – אלא אם היפנים ימצאו תחליף יעיל למערך שלהם, למשל באמצעות הסתמכות על קבלני לוגיסטיקה חיצוניים ועל ספקי החלקים שלהם.
חשוב לזכור שניסאן שולחת אלינו את אקסטרייל ישירות מיפן ואת סנטרה היא מייצאת אלינו ממקסיקו, וזאת רק דוגמה לכך שגם אחרי יישום תוכנית ההתייעלות הנוכחית שלה, שכוללת סגירת 7 מתוך 17 מפעלים ברחבי העולם – עדיין מדובר ביצרנית רכב גלובלית. מצד שני – ניסאן הכריזה זה מכבר על כוונתה להפחית את כושר הייצור העולמי שלה מכ-3.5 מיליון לכ-2.5 מיליון כלי רכב בשנה ולפטר כ-20 אלף עובדים ברחבי העולם עד לסוף שנת הכספים 2027.
ואולי אמריקה היא רק תירוץ?
המפעל בסנדרלנד אמנם מייצא למדינות מחוץ לאירופה אבל זה בסיס הייצור המרכזי של ניסאן לאירופה. לכן התירוץ של קושי למכור רכב בארה"ב נשמע מעט קלוש, ובמיוחד לנוכח העובדה שעם מוצרים תחרותיים ניסאן יכלה לחזק את מעמדה באירופה (ובישראל).
הרושם הוא שהבעיה של ניסאן באירופה היא בעיקר מוצרית, במיוחד בתקופה שבה יונדאי-קיה "נותנת גז" והיצרניות הסיניות פולשות לעולם הישן במלוא הקיטור. ניסאן, לעומת זאת, נסמכת באירופה על דגמים מזדקנים ועל טכנולוגיית e-Power שלא מתקבלת בהתלהבות בחלק מן השווקים.
בקונטקסט רחב יותר צריך לשים לב שאפילו הונדה, כיום יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן, כיווצה מאוד את הפעילות שלה באירופה ובישראל בשנים האחרונות. זה אומר שהנוכחות היפנית באירופה מיוצגת כעת בעיקר על-ידי טויוטה ובמידה קטנה יותר גם על-ידי בנות בריתה – סוזוקי, סובארו ומאזדה, ועל-ידי מיצובישי – וגם אלה מאבדות בהדרגה את האחיזה שלהן.
בהקשר הזה לא מיותר להעלות באוב את דייהטסו – מי שהייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה (אחרי סובארו) שנחתה בישראל בתחילת שנות ה-80 והייתה אחת היפניות הפופולריות ביותר בארץ במשך עשורים. פרישתה של דייהטסו מאירופה קיפלה אותה גם מן השוק הישראלי ועל כן נשאלת שאלה אם צריך לדאוג באותו אופן גם לניסאן.
התשובה כנראה שלילית: בשונה מדייהטסו, שתמיד הייתה שחקנית חזקה בעיקר ביפן ובדרום מזרח אסיה יותר מאשר בכל מקום אחר – ניסאן הייתה ועודה שחקנית גלובלית וגם בעתיד היא תייצר בארה"ב ותוכל לייצא אלינו עם תקינה אמריקנית גם משם וגם ממקסיקו ומיפן. אבל בתסריט גרוע שבו לניסאן לא יהיו דגמים מותאמים לאירופה – זה יחליש מאוד את מעמדה ואת היכולת שלה להתחרות בהצלחה בשוק הישראלי.
שורה תחתונה: צרות בצרורות ואור בקצה המנהרה
מאחורי כל מכונית חדשה שנמכרת בישראל עומדת שרשרת עולמית של מפעלים, דגמים, חלפים, לוגיסטיקה, החלטות השקעה ותעדוף. כאשר יצרנית בסדר גודל של ניסאן מצמצמת כושר ייצור, מקטינה מערכי הפצה ומרכזת משאבים זה מטריד, אם כי סביר שהיא לא תיעלם מישראל.
מה שיותר חשוב זה אילו דגמים ניסאן תוכל להציע לנו בעתיד, וכיצד תיראה זמינות החלקים שלה – ועל כך יש לפקוח עין.
בצד זה חשוב להדגיש שני "סימני נפט" מעודדים. ראשית, ניסאן לא סוגרת את מפעל סנדרלנד אלא "מכווצת" אותו, ואם היא תכניס למתחם הזה שותפה סינית שתחלוק איתה את התקורות הקבועות זה יכול לאפשר לה להוזיל את עלויות הייצור.
שנית, בפברואר השנה ניסאן דיווחה על רווח תפעולי חיובי ברבעון השלישי של שנת הכספים 2025 ועל שיפור תחזית הרווח התפעולי לשנת הכספים 2025. למעשה היא עברה מהפסד תפעולי צפוי לרווח תפעולי צפוי וזה עשוי להעיד על כך שתוכנית הקיצוצים שלה מתחילה להשפיע.
יש לזכור גם שניסאן לא לבד: כל יצרניות הרכב הוותיקה מתמודדת עם מציאות כאוטית של המעבר אל עידן החשמל, תחרות מצד הפולשות מסין, רגולציה מחמירה של פליטות וזיהום ומאבקי סחר שמייקרים ייצור וייבוא.
לקריאה נוספת:
האשליה הגדולה: האם גם הרכב ההיברידי-נטען שלכם צורך פי 3 יותר דלק מהמובטח?
