לחברות הביטוח בעולם אין עדיין מספיק נתוני אקטואריה כדי לחשב נכון את תעריפי הביטוח לרכב חשמלי, אבל אם תעשיית הרכב לא תתעשת במהירות אנחנו עומדים לחוות בשנים הקרובות זינוק מהיר במחירי הביטוח. כך עולה מתחקיר שפרסמה השבוע סוכנות הידיעות 'רויטרס'.

אנשי רויטרס שוחחו עם גורמים שונים בענפי הרכב והביטוח ומצאו שבדגמי רכב חשמלי שונים עלולות אפילו תאונות קלות ושכיחות לגרום ל"טוטאל לוס", כלומר להשבתה של הרכב – במיוחד כאשר הפגיעה היא בסוללה.

סוללה היא הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי, ומסתבר שחלק ממארזי הסוללות מעוצבים כך שאי אפשר לתקן אותם כאשר הם נפגעים. מניעת אפשרות התיקון נובעת פעם אחת מן העיצוב הפיזי של הסוללה, אך לא פחות מכך מן העובדה שחלק מיצרניות הרכב לא מאפשרות ל"צדדים שלישיים" לגשת אל נתוני מערכת הניהול ולתקן או להחליף מודולים ספציפיים שנפגעו. במקרה כזה רק רשת השירות של יצרנית הרכב יכולה להחליף או לתקן חלק פגוע ובמקום שבו אין תחרות המחירים גבוהים.

חברות ביטוח היו מעדיפות לתקן סוללות במקום להחליף אותן – כדי למזער את הנזק ואת הפיצוי ללקוחות, אבל אם אין להן אפשרות כזאת הן נאלצות "למחוק" את המכונית, כלומר להכריז עליה כעל אובדן מוחלט ("טוטאל לוס") וזה, כמובן, מגדיל את הסיכון של חברות הביטוח ומייקר את הפרמיות העתידיות.

מספר יצרניות רכב, בהן ג'נרל מוטורס ופורד, מסרו ל'רויטרס' שהן הנדסו את מארזי הסוללות שלהן באופן שכן מאפשר תיקון. לעומתם, טסלה נקטה בגישה הפוכה, בעיקר ב'מודל 3' וב'מודל Y': אנשי רויטרס מצאו שההחלטה של טסלה להפוך את מארז הסוללה לחלק מן המבנה של הרכב מחזקת את המרכב וחוסכת משקל, אבל לטענת מומחים אין דרך לתקן את הסוללה כאשר היא נפגעת בתאונה. סוללה חלופית לטסלה מודל 3 עולה בארה"ב כ-20,000 דולר, בשעה שמחיר המכונית כחדשה הוא כ-43,000 דולר (ומחיר זה יורד ככל שהמכונית מזדקנת בעוד שמחיר הסוללה החלופית נותר זהה).

אנשי פורד אמרו לרויטרס שהם הפכו את התיקון של מודולים בתוך הסוללה שלה לפשוט ואף פיתחו דרך קלה להחליף את מארז הסוללות כולו אם החלק החיצוני שלו נפגע. אנשי ג'נרל מוטורס טוענים שסוללות 'אולטיום' החדשות שלהם מאפשרות תיקון ברמת המודול, ואף מאפשרים גישה לנתוני הסוללה ל"צדדים שלישיים", למשל מוסכים וחברות ביטוח. זאת – לטענת מומחים שצוטטרו על-ידי רויטרס – הדרך שבה צריכים לבחור כל יצרניות הרכב החשמלי כדי להוזיל את עלויות התיקון.

אנשי ניסאן מסרו ל'רויטרס' שאפשר להחליף מודולים בודדים בסוללות שלהם ואילו אנשי רנו טוענים שאפשר לתקן מודולי סוללה שלהם ב"מרכזי סוללות ייעודיים", כלומר לא על-ידי גורמים חיצוניים. אנשי רנו לא השיבו לשאלה אודות גישה לנתוני הסוללות על-ידי צד שלישי. אנשי סטלנטיס השיבו לרויטרס ואמרו שהם לא מתקנים סוללות אחרי תאונות שבהן כריות האוויר נפתחו, ושהם לא מוסרים נתונים לצדדים שלישיים.

מטסלה לא הגיבו על הטענה שחברות ביטוח נאלצות להכריז על כלי רכב מתוצרתם כעל 'אובדן מוחלט' לאחר תאונות, אבל אילון מאסק, המנכ"ל, אמר לפני כחודשיים שפרמיות הביטוח "היו במקרים מסוימים גבוהות באופן בלתי סביר". אנשי טסלה אף מציעים ללקוחות שלהם ב-12 מדינות בארה"ב תוכניות ביטוח ייעודיות, ומבטיחים להרחיב את התוכנית בעתיד לשווקים נוספים.

חישוב מסלול מחדש

הנתון החשוב ביותר כדי שרכב חשמלי יהיה משתלם כלכלית הוא "עלות הבעלות הכוללת" (TCO) אשר מסכמת את ירידת הערך, עלות המימון, עלות האנרגיה, עלויות הטיפולים וכלל עלויות הבעלות – כולל פרמיות ביטוח. אם עלויות תיקון גבוהות ייאלצו את חברות הביטוח להכריז על מכוניות כעל "אובדן מוחלט" זה יזניק את הפרמיות בעתיד ויפגע בכדאיות הכלכלית של אחזקת רכב חשמלי. לכן, יצרניות רכב חייבות להוזיל את הסוללות, לעצב אותן באופן שמאפשר תיקון של חלקים פגומים ולפתוח את הגישה אל מערכות הניהול שלהן למוסכים מתמחים שלא קשורים לרשת השירות של היצרניות (כדי לאפשר תחרות בריאה).

תעשייה חדשה לגמרי שחייבת להתפתח במקביל היא מחזור והשבה של תאי סוללות, מפני שגם כאשר סוללה נפגעת בתאונה – רוב המודולים שלה נותרים תקינים ואפשר להשתמש בהם לתיקון סוללות אחרות. אלא שלצורך זה נדרשים ידע ייחודי, כלים מתאימים, גישה מלאה למערכות הניהול של הסוללות ויותר מכל: היקף פעילות גדול מספיק לכדאיות כלכלית.

לפי הנתונים של חברת Policygenius, כפי שצוטטו על ידי רויטרס, עלות פרמיית הביטוח לרכב חשמלי בארה"ב גבוהה כבר כיום בכ-27% ביחס לדגם מקביל עם מנוע בעירה פנימית.

כפי שפרסמנו כאן לפני כשלושה חודשים, ממשלת בריטניה לא המתינה שכוחות השוק יעשו את שלהם ויזמה מחקר שבוחן את כלל עלויות תיקון התאונות של רכב חשמלי, בדגש על סוללות. פרויקט המחקר – שמבוצע על-ידי חברת טאצ'האם, כבר יצא לדרך ואמור לארוך חמישה חודשים, ואנחנו ממתינים בקוצר רוח לתוצאותיו.

השורה התחתונה היא שיצרניות רכב חייבות לקחת בחשבון את עלויות התחזוקה והתיקון של סוללות לרכב חשמלי, לייצר סוללות שבנויות מחלקים שניתנים להחלפה (או מודולים) ולהקפיד שהם יהיו פשוטים יותר לתיקון. בנוסף עליהן לפתוח את נתוני הניהול והאבחון של הסוללות לצדדים שלישיים. כל עוד שדרישות אלה לא הופכות לסטנדרט של התעשייה צריך לצפות לזינוק במחירי הביטוח, וזה יחול גם על מי שכרגע משלם תעריף נמוך יחסית גם אם הוא יהיה מבוטח "טוב" בלי תביעות.