פלח השוק של מכוניות מיני בישראל צמח יש מאין בראשית העשור כפועל יוצא של רפורמת המיסוי הירוק אשר מעניקה הטבת מס למכוניות שמייצרות זיהום אוויר נמוך.
היו אמנם מעט מכוניות מיני בישראל גם קודם לכן, אבל כל עוד שמחיריהן היו קרובים מידי למחירי ה'סופר מיני' הגדולות והשימושיות מהן הרי שהוא לא פיצה על השימושיות המופחתת שנגזרת מגודלן הזערורי, ודאי עבור לקוח ישראלי מצוי שמקדש את נוסחת השקל למטר פח.
הטבת המס עודדה כמה יבואנים פיקחים להציע מכוניות מיני במחירים שלא נראו בשוק הרכב הישראלי מזה זמן רב, ויבואנים פחות ערניים הצטרפו לחגיגה רק לנוכח הצלחתם של הראשונים.
סוזוקי רשמה לעצמה פרק בהיסטוריה המקומית לאחר שפרצה את הדרך עם אלטו ידנית ב-60 אלף ₪, תוך שהיא מוכיחה שבמחיר נכון מעדיף לקוח ישראלי לקלף ניילונים ממושביה של מכונית חדשה – והוא אפילו מוכן להתפשר על תיבת הילוכים ידנית.
מכירות מכוניות המיני צמחו עד שהתייצבו על נתח שוק של כ-6% מכלל המכירות בשוק הרכב (ייתכן שהרף היה עולה עוד לולא חלה מהפיכת מחירים גם בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני).
עוד ב-TheCar:
סידור למשפחה: קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה
מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי
מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד
מדובר בהיקף מכירות של כ-20 אלף מכוניות בשנה, אלא שהנתון הזה מעט מטעה לנוכח שליטתה הבלתי מעורערת של קיה פיקנטו בקבוצה הזאת.
פיקנטו היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל בשנים 2014-2015, ובשנה שעברה זינקו גם מכירותיה של המכונית התאומה שלה – יונדאי i10.
אחת הטעויות הרווחות בקרב פרשני שוק הרכב הישראלי היא להתייחס אל מחירי הבסיס של מכוניות המיני, אלה עם תיבות ידניות, כמייצגים את הקטגוריה, וזאת למרות שבפועל כ-85% מן המכירות בקבוצה הן של גרסאות אוטומטיות יקרות יותר, שמחיריהן נושקים ל-80 אלף ש"ח.
גרסאות ידניות זולות אמנם הוזלו עוד יותר בשנים האחרונות, עם לא מעט דגמים שמוצעים תמורת 55 אלף ש"ח עוד לפני מבצעי "חבר" ומועדוני לקוחות, ולמרות זאת ההעדפה הברורה היא לדגמים האוטומטיים היקרים, שמחיריהם כבר נמצאים בתוך תחום מחירי הסופר מיני האוטומטיות (למשל סיאט איביזה).
שברולט ספארק, אשר הדגם המקורי שלה לא הוצע עם תיבה אוטומטית, התמודדה בעבר על 15% בלבד מקטגוריית המיני, ורוב מכירותיה התבססו על מבצעים ותמחור אגרסיבי.
כעת, בדור השני שלה, ספארק מציעה סוף סוף את התיבה הנחשקת והיא מנסה להסתער על הטריטוריה של פיקנטו וi10.
המכונית
הדור השני של ספארק מבוסס על הפלטפורמה של קודמו אבל שודרג משמעותית. הפרופיל עדיין מזכיר את זה של הדור הקודם, עם ידיות נסתרות לדלתות האחוריות, אולם מעצבי שברולט נטשו את העיצוב המצועצע והמוגזם לטובת דוגמא סולידית ומגובשת יותר, עם שבכה קדמית מחולקת ואופיינית למותג.
קיצוץ של 4 ס"מ בגובה (148 ס"מ) תורם לצללית הרמונית יותר, אולם שאר המידות – 364 לאורך ו-159.5 ס"מ לרוחב, נותרו ללא שינוי.
בסיס הגלגלים הוארך בס"מ בודד ל-238.5 ס"מ, וזה לא מותיר תקוות גדולות לגבי מרווח הפנים.
תא נוסעים ושימושיות
על הנייר ספארק אמנם מיועדת לחמישה נוסעים, אולם בפועל יאכלס המושב האחורי בקושי שני מבוגרים בגודל מלא לרוחבו, עם מרחב רגלים גבולי כאשר מלפנים יושבים אנשים במידות ממוצעות, ולא מספק אם היושבים מלפנים ארוכים יותר.
תא המטען צנום מאד והמושב האחורי לא מתקפל מספיק למצב שטוח.
תא הנוסעים בספארק שופר משמעותית לעומת קודמו, עם עיצוב סולידי יותר, לוח מחוונים סטנדרטי ומיקום בולט של צג מולטימדיה גדול בראש הקונסולה המרכזית. זה דוחק את פתחי האוורור המרכזים למיקום נמוך מידי, בעוד שתפעול המולטימדיה סובל מהיעדר כפתורי גישה מהירה לפונקציות החשובות ולכן ההפעלה מסורבלת.
איכות החומרים וההרכבה השתפרה מאד, זאת לא חוכמה ביחס לנקודת המוצא, ועל אף שהפלסטיק קשיח ומגורען ברמה דומה לתחרות מוסיפות נגיעות של פלסטיק מבריק וכסוף את שלהן לטובת תחושה מושקעת יותר.
הגה העור פשוט, ולא נעים למגע, ואין אפשרות לכוון אותו למרחק – מה שמקשה להשיג תנוחת נהיגה טובה.
מנוע וביצועים
הגרסה האוטומטית של ספארק מבוססת על מנוע אטמוספירי בנפח 1.4 ליטר אשר מספק 98 כ"ס ו- 13.1 קג"מ, וכך משיגה ספארק יתרון לעומת מנועי ה-1.2 של המתחרות.
למרבה הצער, במקום לבחור בתיבת הילוכים קונבנציונלית הלכו אנשי שברולט על תיבת הילוכים רציפה שקצת מחבלת בתחושת ההישג.
עם זאת, שילוב המנוע והתיבה עובד לא רע: בתחילת הנסיעה מתקבלת תחושה נמרצת עם תאוצה החלטית ורציפה עד למהירות של כ-120 קמ"ש, וכך יכולה המכונית להתנהל ללא רגשי נחיתות בתנועה מהירה.
מעל למהירות זאת מאבדת המכונית אוויר ושאון המנוע והתיבה מאפילים על קצב התאוצה.
בשיוט רגוע ממקמת התיבה את המנוע מתחת לסל"ד האפקטיבי שלו, וזה אמנם משרה נינוחות אבל דורש מספר שניות בעת לחיצת מצערת, עד שהתיבה מואילה "להוריד הילוך".
אין לתיבה אופציה לתפעול ידני או "נעילה" של הילוך מסוים, וחסרון זה מורגש בנהיגה על כביש הררי מפותל. לטובת נסיעה במורד ישנו מצב low בתיבה, שמאפשר בלימת מנוע.
צריכת דלק
שברולט פרסמה נתון צריכת דלק ממוצעת של 18.2 קילומטרים לליטר, הכוללים נתון עירוני של 13.7 קילומטרים לכל ליטר של הנוזל הצהבהב ו-21.7 ק"מ לליטר בקטעי נסיעה בין עירוניים. בפועל צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה רחוקה מהנתון הזה ועמדה על 11.1 ק"מ לליטר מתקבל על הדעת בהתחשב בנפח המנוע הגדול יחסית, אך הרבה יותר ממה שאנשים מצפים כשהם רוכשים מכונית מיני חדשה. עם זאת לזכותה יאמר שגם פיקנטו וi10- אינן חסכוניות במיוחד.
ספארק האוטומטית מדורגת בקבוצת זיהום 4.
התנהגות ונוחות
בתחום הדינמי לא היו לנו ציפיות גדולות מספארק היות שזאת מכונית עירונית. ההיגוי, קליל ונעים בתמרונים עירוניים, מתגלה כקל מידי עבור נהיגה בכבישים מפותלים, הוא מנותק ולא מדויק מספיק ולכן גם לא משרה ביטחון רב.
למרות בסיס גלגלים קצר היציבות הכיוונית טובה, ההתנהגות צפויה ומאוזנת, וזוויות הגלגול מוחשיות אך לא מוגזמות.
המתלים של ספארק מספקים נוחות נסיעה סבירה: המכונית מעט קופצנית במהירויות נמוכות, אולם רמת הנוחות משתפרת עם העליה במהירות.
בידוד רעשי המנוע והרוח טובים עד למהירות של 100 קמ"ש, מעבר לכך נוספים גם רעשי כביש בולטים.
בטיחות
רמת ציוד הבטיחות מקובלת לקבוצה: 6 כריות אוויר עם אפשרות ביטול כרית אוויר של מושב הנוסע מלפנים, עיגוני 'איזופיקס' למושבי בטיחות מאחור, מערכות בקרת יציבות ומשיכה, תגבור וחלוקת בלימה.
שברולט מציעה את ספארק בעולם עם מערכות התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה וזיהוי עצמים בשטחים מתים, אולם יבואני שברולט לישראל בחרו שלא לכלול אותן במפרט המקומי גם לא כאופציה. מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית מוצעת בתוספת מחיר של 300 ש"ח.
ספארק לא משווקת באירופה ולכן גם לא נבחנה במבחני הריסוק של Euro NCAP, אבל אחותה התאומה 'אופל קארל' זכתה שם לארבעה כוכבי בטיחות.
אבזור
רכב המבחן הגיע ברמת גימור LTZ הבכירה, שכוללת רמת ציוד מרשימה מאד ביחס לקבוצה. מערכת מולטימדיה מקורית עם קישורית לממשק AppleCar וממצלמה אחורית היא ציוד סטנדרטי החל מרמת גימור LT פלוס, וכוללת שישה רמקולים.
נוסף לכך כוללת ה-LTZ לעומת גרסת ה-LT פלוס גם בקרת אקלים, בקרת שיוט, מפתח חכם עם כפתור התנעה, פנסי ערפל, תאורת יום מסוג LED, חיישני חניה וחישוקים קלים בקוטר "15.
במכונית המבחן הותקן גם גג שמש חשמלי שעלותו 4,000 ש"ח נוספים.
מחיר ותמורה
מחירה של ספארק ברמת הגימור הגבוהה הוא 82,500 ₪, כלומר כ-2,500 ש"ח יותר מהגרסאות המאובזרות של קיה פיקנטו ויונדאי i10 (שלשתיהן מנוע 1.2 ליטר). במחיר זה יש לספארק יתרון בסעיף האבזור והגדג'טים, ועל חלקם אפשר לוותר אם בוחרים ברמת גימור LT פלוס שעולה 79,900 ש"ח.
הבעיה של ספארק ברמת גימור LTZ היא קרבה למחיר הגרסאות האוטומטיות הבסיסיות של סיאט איביזה ופיג'ו 208 – מכוניות גדולות, יפות, חזקות, חסכוניות, מרווחות ואיכותיות ממנה.
למרות אבזור מפתה, תמורה טובה יותר מושגת דווקא ברמת הגימור הנמוכה.
שורה תחתונה
שברולט ספארק החדשה היא מכונית בוגרת, מעודנת ואיכותית משמעותית בהשוואה לקודמתה. היא לא מצטיינת בכל הקשור לאיכות החיים בתא הנוסעים ולאיכויות הדינמיות, אבל מיישרת קו לרמה של פיקנטו ו-i10.
יחידת ההנעה החזקה יחסית בגרסה האוטומטית מרחיבה את מעטפת השימושיות שלה גם לנסיעות בין עירוניות, ואפילו אופי הפעולה של תיבת ההילוכים הרציפה נסבל.
אלא שלמעט יתרון הביצועים ומערכת המולטימדיה התקנית בגרסאות היקרות, אין לספארק יתרון משמעותי על פני צמד קוראניות שכבר התבססו היטב בשוק, וצפויות להשיג ערכי מכירה טובים יותר בעתיד.
ספארק בהחלט יכולה לתת קרב ראוי לפיקנטו, אבל אין לה כלים רציניים מספיק כדי לאיים על מעמדה.
זה המקום להזכיר שמחירי מחירון בימינו, אפילו בסגמנט המיני, הם במקרים רבים רק נקודת המוצא למו"מ שלתוכו אפשר להכניס גם טרייד-אין ותנאי מימון, לכן ספארק אוטומטית עשויה אולי להיות אטרקטיבית מסיאט איביזה אוטומטית, שמחירה די דומה, אבל רק אם לקוח מצליח לייצר לעצמו עסקה טובה יותר באולם המכירות.
צילומים: אופיר דואק
