לקסוס, חטיבת היוקרה של קבוצת טויוטה, השיקה היום בישראל את UX 300e – הרכב החשמלי הטהור הראשון שלה, ולמרות שלקסוס מקדימה איתו לא מעט יצרניות רכב אחרות אל העולם החשמלי, קשה שלא להבחין בחיפזון שאחז בה כאשר תכננה אותו.
UX הוא גרסת לקסוס ל-C-HR המצליח מאד של טויוטה, וכמותו גם הוא בנוי על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית של טויוטה, TNGA, וליתר דיוק על תצורת GA-C שלה, שעליה בנויות גם טויוטה 'פריוס' ו'קורולה'. כיום מוצעים בישראל גרסת הבנזין – UX200 עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר, והגרסה ההיברידית, UX250h, עם אותו מנוע ותגבור של מנוע חשמלי, וזאת מייצגת במידה רבה את החזון החלוצי של קבוצת טויוטה בתחום ההיברידי.
עד היום מכרה לקסוס ברחבי העולם קרוב לשני מיליון מכוניות היברידיות, וכמעט חצי מיליון מהן באירופה. מבחינה זאת היא יכולה להביט מלמעלה על כל יצרניות הרכב שזלזלו בטכנולוגיה שלה לפני כשני עשורים, ואפילו לפני עשור. העניין הוא שהחזון של טויוטה התבסס על זינוק ישיר מן העולמות ההיברידיים אל עולם ההנעה באמצעות גז מימן, ובתוכנית הגדולה הזאת לא נלקחה בחשבון "פרשת דיזלגייט" שזעזעה את תעשיית הרכב.
במציאות, גם בגלל (או בזכות) ממשלת סין וההסתערות שלה על עולמות הרכב החשמלי, וגם בגלל (או בזכות) הרגולטור האירופאי – יצרניות הרכב חייבות למהר עם פתרונות חשמליים טהורים, וכדי לעשות את זה נכון הם זקוקים לפלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. נכון להיום, טויוטה טרם הספיקה לפתח פלטפורמה כזאת.
UX 300e הוא למעשה הסבה של כלי רכב היברידי להנעה חשמלית, והוא פותח בחיפזון על-ידי לקסוס בעיקר כדי לתת מענה בשוק הסיני. מתוך UX250h נשלפו המערכת ההיברידית והסוללה שהוטמנה מתחת לתא המטען, ובמקומן הותקנו סוללת ליתיום-יון עם קיבולת צנועה יחסית של 54.3 קילוואט שעה. בהיעדר מספיק מקום בתוך הפלטפורמה הקונבנציונלית לא הותקן סביב הסוללה הזאת קירור מים, וגם עבור קירור האוויר שלה נוכסו כמה חללים סביב תחתית הרכב (מה שמתבטא בניפוחי מרכב).
קירור אוויר הוא לא הרעיון המוצלח ביותר לסוללה בתנאי אקלים ישראליים, ויש מצב שבתנאי חום קיצוני תיכנס המערכת החשמלית למצב חרדה. לכל הפחות אפשר להתנחם בכך שלקסוס מבטיחה 10 שנות אחריות על הסוללה, ומתחייבת להחליף אותה במקרה המצער שהיא תתדרדר לתכולה של פחות מ-70% מתכולתה המקורית.
על פניו זאת גם לא סוללה פראיירית, כי היא בנויה לקבל טעינה מהירה, לכל הפחות בהספק של 50 קילוואט (וכך להיטען ל-80% תוך כ-50 דקות). טווח הנסיעה התיאורטי של UX 300e הוא בין 315 ל-350 ק"מ בהתאם לאופי הנסיעה (עירוני או בינעירוני), אבל המהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.
כל דגמי UX 300e מאובזרים עם אבזור בטיחותי מקיף למדי, פנסי LED, מצלמת חניה וחיישני חניה, חישוקי 17 אינטש וקישוריות לאפל ולאנדרואיד. הגרסה הבסיסית, 'לקשרי', עולה 258,000 ש"ח, ולכך יש להוסיף גם כ-3,000 ש"ח או יותר – עלות עמדת הטעינה.
הגרסה המאובזרת יותר, 'פרימיום', עולה 293,000 ש"ח ונוספים בה גם ריפודי עור, גג שמש, חלונות כהים, אוורור במושבים הקדמיים ועוד. לטובת הפרופורציות, גרסת הבנזין, שהמיסוי עליה בישראל גבוה בהרבה, עולה 210,000 ש"ח, ואילו הגרסה ההיברידית עולה כ-220,000 ש"ח.
אנשי לקסוס מתכננים למכור בשלב ראשון כ-100 מכוניות בלבד בשנה הראשונה, אם די לדברי דרור גורלניק, מנכ"ל חטיבת לקסוס בישראל, היבואנית הישראלית פועלת כדי להגדיל את מספר המכוניות שיוקצו לשוק הישראלי.
25% משוק הפרימיום
אנשי לקסוס בישראל מצינים את העובדה ש-7 מכל 10 מכוניות לקסוס שמתגלגלות על כבישי ישראל הן היברידיות, ושלקסוס מחזיקה כיום ברבע משוק הפרימיום ההיברידי, הרבה יותר מחלקם בכלל שוק הפרימיום. לדעתם, מבחינה זאת יש מצב שללקוחות שלהם יהיה קל יותר מאשר ללקוחות אחרים לאמץ רכב חשמלי.
העניין הוא שלא מדובר במעבר של מה בכך. בשונה מרכב היברידי, שלא דורש מן הנוהג בו לשנות דבר כלשהו בהתנהלות היום יומית שלו – רכב חשמלי, בעיקר כזה שאין לו טווח נסיעה יוצא דופן, דורש התנהלות אחרת לגמרי של הנהג, וקשר קבוע לעמדות טעינה בבית, בעבודה או בדרך.
בחודשים הבאים מתכננת לקסוס להרוג את CT העתיקה, וגם את משפחת IS ואת RC קופה. בעתיד הלא רחוק היא תבסס את כל הדגמים שלה על כאלה שבנויים על פלטפורמת TNGA וכוללים מערכות היברידיות, היברידיות-נטענות וחשמליות. פלטפורמה חשמלית טהורה תגיע בהמשך, אבל זה עוד ייקח זמן.
