על אף גודלה הזעיר, ממדינתנו, החוגגת היום 69 שנים להיווסדה, יצאו לא מעט המצאות ופיתוחים בשלל תחומים שהגיעו לכל קצוות העולם ומשמשים מיליוני אנשים מדי יום.
עם זאת, בכל הנוגע לתחום המוטורי, התרומה של העם היושב בציון הייתה עד לאחרונה מוגבלת למדי.
כעת עושה רושם שהדבר משתנה בזכות הטכנולוגיה של WAZE המשמשת מדי יום המוני נהגים בעולם ומערכת הבטיחות של מוביל-איי, שנקנתה השנה על ידי אינטל בעבור סכום חסר תקדים, שאמורה לשחרר בקרוב את האנשים מהצורך לנהוג בעצמם ממקום למקום.
זה לא עוצר כאן, מעבר למובלאיי ו-WAZE פועלים בארץ עוד כמה סטארטאפים שמעוררים עניין בתחום הרכב וכמה יצרניות רכב גדולות מחזיקות כאן מרכזי מחקר ופיתוח חשובים.
עוד ב-TheCar:
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
ושבו בנים לגבולם: סברה ישראלית מוצעת למכירה בארצות הברית
המתחרה של פרארי מלבנון עושה את אמריקה
יש מי שיטענו שזהו מצב טבעי והדבר היחידי שיש לנו להציע לתעשייה הכבדה הזו הוא את "המוח היהודי", וגם אם ממש היינו רוצים במדינה קטנה כמו שלנו אין היתכנות כלכלית להחזיק מפעלי רכב. יכול להיות שהם צודקים, אבל מאידך, יש לזכור שמדינות עם מספר תושבים דומה לישראל כמו הונגריה, סלובקיה וכמובן צ'כיה הפכו למעצמות רכב ומפעילות בשטחן מפעלים עצומים שמייצרים מיליוני כלי רכב בכל שנה ומפרנסים מאות אלפי אנשים.
האם מדובר בפספוס? כנראה שכבר לעולם לא נדע, אבל בעוד שכיום לא נראה שאף קונצרן עולמי או יזם, פטריוט ככל שיהיה, שוקלים להקים בארץ מפעלים לייצור מכוניות, שנים ספורות לאחר קום המדינה היו מי שהעזו לחלום בגדול.
צנע ומכונית ציונית
התעשיין אפרים אילין היה החלוץ ובשנת 1951 הוא חתם על חוזה עם קייזר פרייזר האמריקאית והקים בסמוך לנשר מפעל שהרכיב את רכבי קייזר פרייזר מדגם "הנרי ג'י". בהמשך המפעל של אילין החל להרכיב את הרנו קאטר-שבו הקטנה ואחריה רנו דופין שכבר הייתה מודרנית באופן יחסי.
וכך בעיר הפועלים, בחיפה של שנות החמישים, הייתה החברה של אילין, קייזר פרייזר לישראל בע"מ, אחד המפעלים הפרטיים הגדולים והחשובים שעיקר הסחורה שיוצרה בו ייעודה לייצוא.
זמן מה לאחר מכן תעשיית הרכב המקומית הקטנה קיבלה תפנית משמעותית ביותר כשסוחר חיפאי בשם יצחק שובינסקי קיבל הצעה עסקית להיכנס כשותף לסדנה קטנה להרכבת "טוקטוקים" שהעסיקה 17 עובדים.
לשובינסקי אמנם היה בלי יותר מדי ידע וניסיון בייצור רכב, אבל אחרי זמן קצר הוא החליט שלהרכיב רכב תלת גלגלי לחלבנים זה לגמרי קטן עליו והגיע הזמן להתרחב.
הוא פנה לרליאנט, ספקית הערכות הבריטית של רכב החלבנים, כדי שזו תפתח עבורו מסחרית קלה עם ארבעה גלגלים.
ברליאנט בדיוק עסקו בפיתוח של טכנולוגיה לרכב עם מרכב פיברגלס לא שגרתי ושובינסקי התלהב מהרעיון והחליט לייבא את הידע והטכנולוגיה ולהקים בארץ מפעל לייצור מכונית מפיברגלס. כך נולדה ב-1959 המכונית הישראלית הראשונה (והיחידה): סוסיתא.
ההתחלה לא הייתה קלה ובהתאם לתקנות הצנע ובמטרה להזרים כסף למשק המקומי "אוטוקרס" חויבה לייצא שני שלישים מהתוצרת.
במקום לייצא למדינות מתפתחות וקרובות יחסית שובינסקי, שתמיד חלם בגדול, החליט לייצא את התוצרת שלו למעצמת הרכב הגדולה בעולם – ארצות הברית.
למרות העיצוב הרבוע הבנאלי והאבזור הדל, אבות הטיפוס שהוצגו בתערוכת הרכב בניו יורק תחת השם "סברה" זכו להתעניינות ערה בשל תג מחיר אטרקטיבי שהוביל למאות הזמנות של המכונית הארצישראלית.
וכך, בשלהי ימי הצנע בסוף שנות החמישים, כשרמת החיים בארץ אפשרה רק למעטים לרכוש מכוניות, שובינסקי הגשים את החלום של כל סטארטאפיסט עד עצם היום הזה ומכר את המוצר שלו לאמריקאים.
בשלב ראשון יוצאו כמאה מכוניות שהיוו חלק משמעותי מכלל התוצרת והתקבלו כאמור הזמנות לעוד מאות יחידות, אך לאחר זמן קצר ואלפים בודדים של מיילים על כבישי ארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות החזירו כל הרוכשים את המכוניות משום שאלו סבלו משלל תקלות ובמיוחד מבעיות מבניות חמורות שגרמו להן להתפרק.
ההד התקשורתי בעקבות חוסר שביעות הרצון מהמכוניות הביא לביטול ההזמנות שכבר התקבלו והייצוא לארצות הברית פסק.
ב-1961 הוצגה הגרסה המשופרת של הסוסיתא שבניגוד למכוניות הפיברגלס הראשונות לא נפרדה מהשלדה בתוך אלפי קילומטרים.
בתחילת שיווק הגרסה המשופרת, בשל הדמיון הרב לדגם שנטה להתפרק, הלקוחות המקומיים לא מיהרו לרכוש את המכונית על אף תג מחיר אטרקטיבי.
שובינסקי הבין שהוא צריך לעשות מעשה כדי להבהיר לאנשים שהקוביה החדשה טובה ואמינה וכך, הרבה לפני מסעות מקדמי תדמית כמו "קאמל טרופי" של לנד רובר ו"איסוזו צ'אלנג'", שובינסקי הגה רעיון מבריק ושלח צוות אמיץ לחצות את יבשת אפריקה בסוסיתא קוביה. המסע המפרך כלל הרבה נסיעות בכבישים-לא-כבישים, דרכי עפר, תנאי מזג אוויר קיצוניים וחציית ג'ונגלים וסוואנות פראיות והוכיח לכולם שהדגם החדש עמיד ואמין גם בתנאים קיצוניים ביותר.
שובינסקי לא הסתפק בסוסיתא והמשיך לחשוב בגדול וכך באותה שנה הגיחה לאוויר העולם גם סברה ספורט והוצגה בתערוכת ניו יורק עם שאיפות להתחרות במכוניות הספורט הבריטיות.
שובינסקי הצהיר שהמכונית התקבלה בהתרגשות ונרשמו מאות הזמנות, אך כמו במקרים רבים לאורך ההיסטוריה המשותפת של שובינסקי ואוטוקרס, המרחק בין ההצהרות למציאות היה גדול מאוד ומאות ההזמנות מהתערוכה טבעו כנראה בדרך מניו יורק לחיפה, ואת עשרות המכוניות הראשונות יצרה בכלל רליאנט, בקבלנות משנה, עבור אוטוקרס.
היפניות מגיעות לישראל ומורכבות בחיפה
בתחילת שנות השישים אפרים אילין, שעד אז הרכיב במפעל שלו מכוניות של קייזר פרייזר ורנו, חיבר לראשונה בין מר ישראלי למכוניות יפניות. באותן שנים תעשיית הרכב היפנית הייתה בראשית דרכה והמכוניות היפניות נחשבו למוצר בסיסי, סוג של חיקוי זול לתוצרת אירופאית. אבל בזכות תג מחיר זול אילין הצליח לגרום לישראלים רבים לבחור במכוניות היפניות של חברת הינו אותן הרכיב במפעל שלו בנשר. בתחילה הייתה זו הקונטסה 900 שאמנם הציעה מראה משובב אך סבלה ממנוע חלש ובלתי אמין לחלוטין ובהמשך היו אלו הקונטסה 1300 והטנדר בריסקה שכבר היו הרבה יותר מוצלחים ונודעו במוניטין אמינות מעל לממוצע באותה תקופה, מוניטין אשר יהפוך, כעבור שני עשורים, את המכוניות היפניות לשליטות הבלתי מעורערות של שוק הרכב הישראלי.
ב- 1964 שובינסקי עשה צעד גדול נוסף כדי לבסס את תעשיית הרכב המקומית כשהוא הצליח לעניין את ליילנד, שהיה לה אז בארץ כבר מפעל להרכבת שלדות של משאיות ואוטובוסים באשדוד, בהקמת מפעל הרכבה לרכבים פרטיים בשותפות איתו. ההסכם נחתם בתחילת 1965 ונדמה היה שאוטוקרס עלתה על דרך המלך, או לפחות הפכה לשלוחה של יצרן בין-לאומי מכובד, אבל גם כאן אפסו התקוות במהרה.
הבירוקרטיה הממשלתית, מלאי ערכות פורד במחסנים, עקשנות הישראלים והמיתון של ערב מלחמת ששת הימים ייאשו והרתיחו את הנהלת ליילנד.
שנות שיא לתעשיית הרכב המקומית, מוקם מפעל רכב שלישי בנצרת עילית
בשנת 1966 התרחש בשוק הרכב מהלך משמעותי ביותר כשג'ו בוקסנבאום, המייסד של חברת מכשירי תנועה שעסקה עד אז ביבוא מכוניות פורד, קרייזלר וסימקה, החליט להקים מפעל הרכבה גדול וחדיש "תעשיות רכב בנצרת עילית". הדגמים הראשונים שיצאו מפס הייצור וסימנו כבר אז, ככל הנראה, את המשך הדרך, היו כלי רכב ייעודיים שיוצרו לכוחות הביטחון אך בשנת 1968, במקביל להשקה העולמית של הפורד אסקורט, המפעל בנצרת קיבל זיכיון מפורד והתחיל לייצר כאן את האסקורט שהפכה ללהיט גדול בשוק המקומי.
אפרים אילין ביקש למכור את מפעלו ובמרץ 1969 נכנע שובינסקי, הבעלים של אוטוקרס המתחרה, ללחץ שהפעילה עליו הממשלה, ורכש את המפעל המיושן והגדול בנשר תמורת שני מיליון וחצי דולרים.
למרות זאת, סוף שנות השישים ותחילת שנות השבעים היו תקופה של פריחה חסרת תקדים עבור תעשיית הרכב הישראלית. לרגע נראה היה שאנו הופכים לסוג של מעצמה, לפחות אזורית, לייצור מכוניות כשבין היתר יוצרו כאן משאיות, אוטובוסים, טנדרים, קומנדקרים, ג'יפים וגם מכוניות משפחתיות.
בראשית שנות השבעים, למרות הפסקת הייצור של הסטודיבייקר לארק וההינו קונטסה, יוצרו בארץ שלוש משפחתיות שהתאימו בול למה שמר ישראלי חיפש במכונית באותן שנים.
בתעשיית הרכב בנצרת יצרו את הפורד אסקורט ובאוטוקרס של שובינסקי ייצרו במקביל את הטריומף 1300 ו-1500 שהייתה, על הנייר, מתקדמת מאוד (ובמציאות מתפרקת ולא אמינה) ואת ממשיכתה של הסוסיתא – הרום כרמל, המכונית הישראלית הכל-כחול-לבן שלנו.
היו אלו שנים של פריחה ובום כלכלי חסר תקדים במדינה. כשמעל לכל ריחפה האופוריה של הניצחון הענק במלחמת ששת הימים רבים יכלו להרשות לעצמם לרכוש מכוניות חדשות.
האיש שהמציא את הסוסיתא הולך הביתה
למרות המגוון והיצע הדגמים, שותפיו של שובינסקי, קונצרן כור והחברה המרכזית להשקעות, ראו שורה של נורות מנצנצות באדום בוהק באוטוקרס ובאופן ניהולה ובמקום לקחת את המושכות ולעשות סדר, באמצע 1970 הם מכרו לשובינסקי ולבריטים את חלקם באוטוקרס, וחצי שנה מאוחר יותר ויתרו גם על ליילנד אשדוד.
שובינסקי הפך לבעל המניות העיקרי והמנכ"ל במפעלים בטירת כרמל, בנשר ובאשדוד. זה היה כנראה יותר מדי. באוקטובר 1971 פשטה אוטוקרס את הרגל ושובינסקי הלך הביתה. ב- 22 בנובמבר אותה בשנה שלחה הנהלת בריטיש ליילנד מכתב לקוני לאוטוקרס, ובו הודיעה על סיום החוזה ביניהם בעקבות מינוי כונס נכסים לחברה.
בניגוד לצרות של אוטוקרס, שנות השבעים היו שנים מוצלחות ביותר עבור מפעלי הרכב בנצרת ובמפעל הרכיבו כאמור את האסקורט מהדור הראשון ולאחר מכן גם את זו מהדור השני שכונה בארץ "ברנדה" וזכתה להצלחה גדולה, כמו גם את המסחרית של פורד, הטרנזיט, שזכתה אף להצלחה תודות לחוזים שמנים עם המשטרה ובלעדיות במגזר מוניות השרות.
במקביל המפעל ייצר גם רכבים לשימוש צבאי כמו הנ"נ, משאיות ריו וכמובן גרסה מקומית לג'יפ האמריקאי.
השנים הרעות של תעשיית הרכב הישראלית
העלייה המתמשכת ברמת החיים, עלויות הייצור הגבוהות בארץ כמו גם תקנות המיסוי באותן שנים שבניגוד לכל הגיון לא נתנו תעדוף לתוצרת מקומית הביאו במחצית השנייה של שנות השבעים לירידה בהיקפי הביקושים לכלי רכב מתוצרת מקומית, ירידה שהתעצמה עם המעבר לשנות השמונים אשר סימנו את סופה של תעשיית הרכב המקומית. דגם הליאונה (DL בלשון העם) של סובארו היפנית הציג אמינות מופלגת וכבש את השוק המקומי והביקושים למשפחתיות הפשוטות שייצרו כאן ירדו למספרים זניחים.
ב-1981 הופיע דור שלישי ומודרני לאסקורט. המכונית כללה מרכב בקווים חדשניים, מנועים חזקים והנעה קדמית שבהחלט יכולים היו להזרים דם חדש לתעשיית הרכב המקומית, אך בפורד החליטו להשאיר את הייצור למפעלים שמעבר לים. באותה שנה גם הביקושים לגרסה האחרונה של הרום כרמל ירדו לשפל חסר תקדים וביולי 1981 ירדה המכונית האחרונה בשושלת אוטוקרס מפס הייצור.
שובינסקי אמנם מכר את מפעל אוטוקרס בראשית שנות השבעים, אבל ככל הנראה הלב שלו תמיד נשאר שם וכאשר ראה את מפעל החלומות שלו מגיע לקיצו לקה בלבו בסוף יולי 1981 בעת שנהג ברליאנט קיטן העשויה פיברגלס שלו ונפטר.
אפילוג
יותר משלושה עשורים אחרי שתעשיית הרכב הישראלית התרסקה, הייצור ב"תעשיות רכב בנצרת עילית" של כלי רכב לכוחות הביטחון ממשיך עדיין בהיקפים קטנים. בשנים האחרונות ריחפה שוב ושוב סכנת סגירה מעל המפעל והזמנה של כמה מאות ג'יפים מדגם סופה 3 על ידי צה"ל העניקה למפעל עוד קצת אוויר לנשימה.
לפני קצת יותר משנה הוצג הסופה 4 – רכב שטח מרשים למדי המבוסס על הרנגלר של ג'יפ, אך שילוב בין איבוד זיכיון הייבוא של ג'יפ על ידי חברת מכשירי תנועה בעלת המפעל בנצרת עילית וצמצום היקף ההזמנות של הצבא בשל העדפתו לרכוש רכבי שטח מארצות הברית בכספי הסיוע האמריקאי צפויים להביא בקרוב מאוד, לאחר יובל שנים, להפסקת ייצור כלי הרכב במפעל (אשר ימשיך לייצר נגררים למשאיות ומתקני אשפה) ולסתום באופן סופי את הגולל על תעשיית הרכב הארצישראלית.
