כמעט כל טכנולוגיה מהפכנית וחדשה נתקלת בהתנגדות כזאת או אחרת, ואין כמו "חוקי הדגל האדום" שנחקקו בבריטניה של סוף המאה ה־18 כדי להדגים את זה. באותם ימים היה לאיגודי העגלונים כוח פוליטי חזק פי כמה מזה שיש בימינו לאיגודי המוניות, והחשש שלהם מפני "עגלות ללא סוסים" – המכוניות הממונעות הראשונות, גרם להם להשתמש בו כדי לעכב ככל שאפשר את ההמצאה החדשה.
העגלונים טענו שהקולות הרועשים של מנועי הבעירה החיצונית של קטרים ומכוניות, ולאחר מכן גם מנועי הבעירה הפנימית, מפחידים את הסוסים ומטרידים את מנוחת בני האדם. סט החוקים שנחקק בשנת 1865 – כביכול כדי לשמור על הסדר הציבורי – דרש שבמרחק של כמה עשרות מטרים לפני כל מכונה מונעת-עצמית יצעד אדם ויחזיק בידו צופר ודגל אדום בשעות היום, ופנס בשעות הלילה. ההולך מקדימה נדרש לצפור בצופר ולנופף בדגל כדי להזהיר את משתמשי הדרך האחרים, ובימים שבהם שרר ערפל הוא נדרש לירות ברובה בכל פעם שהמכונה הניידת התקרבה לצומת. הקטר או הכרכרה ללא סוסים נדרשו לעצור ולתת זכות קדימה בכל פעם שעגלות רתומות לסוסים חצו את דרכה.
החוק ההזוי הזה שרד במשך 30 שנים עד שבוטל אבל כיום, כעבור כ-130 שנים נוספות, יש עדיין מי שסבורים שאפשר, ואולי גם צריך, לעצור בדרכים שונות ומשונות את מהפכת הרכב החשמלי.
לקראת סוף שנת 2022, רגע לפני שסך המכירות של רכב חשמלי בעולם חוצה את קו העשרה מיליון, מכוניות חשמליות לא צריכות להיאבק עוד על עצם זכותן להתקיים. אבל כמו כל חידוש (ובמקרה הזה חידוש של טכנולוגיה ותיקה מאד) גם הן צריכות להתגבר על קשיים ומכשולים בשעה שהן דוחקות טכנולוגיות מתחרות.
בכתבה זאת לא נעסוק בכימיה המתפתחת במהירות של סוללות, בצורך הדחוף בתשתיות טעינה נרחבות וברשת חשמל מבוזרת וחזקה, וגם לא נדבר על אנרגיה מתחדשת, חרדת טווח או חרדת טעינה. כאן נתמקד באחד הטיעונים הצבועים ביותר של מתנגדי הרכב החשמלי – מי שמנסים לשכנע שהנזק הסביבתי שגורמות מכוניות חשמליות רב מן התועלת שלהן למניעת התחממות כדור הארץ ולמזעור הנזק האקולוגי והבריאותי הכולל שנגרם על-ידי כלי רכב.
כמו כל פייק גם הטיעון הזה חייב לשבת על "חצי אמת", ובמקרה הזה היא ניצבת על שתי רגליים. החלק הראשון של הטיעון הוא שרוב החשמל בימינו מופק ממקורות אנרגיה מזהמים כמו הבערת מזוט או פחם, והחלק השני מזכיר שכדי לייצר את רוב סוגי הסוללות הנפוצים בימינו נדרשים מינרלים יקרים כמו ליתיום, קובלט, ניקל, מגנזיום וגרפית. גם הטיעון השני, אגב, נחלק לשניים כשהחלק הראשון הוא ש"אין בעולם מספיק מינרלים כדי לייצר סוללות לכל כלי הרכב החשמליים", והשני גורס שכריית המחצבים לכשעצמה מזהמת את האטמוספירה ופוגעת בסביבה יותר מכל כלי הרכב עם מנועי בעירה פנימית.
אז בשם ההנהלה וצוות העובדים זה המקום להודות לכל הצדקנים ששורפים נפט בזמן שהם חרדים לנזק האקולוגי שגורמת הכרייה של ניקל וקובלט ולהזכיר להם שגם הבנזין שבו הם משתמשים לא נוצר בתחנות התדלוק. תעשיית הנפט גרמה וגורמת לכמה מן האסונות האקולוגיים החמורים בעולם ולמרבה הצער קשה לראות בעין את המוות של אזורים שלמים באוקיאנוסים שמתוכם נשאבים נפט וגז. את ההתחממות הגלובלית, לעומת זאת, כולנו מרגישים וזה כולל גם את מי שמתאמצים להכחיש אותה.
זה, למעשה, ההבדל המשמעותי ביותר בין "עסקים כרגיל" וההמשך של הבערת נפט לבין אגירת אנרגיה באופן כימי בסוללות. תכולת האנרגיה של נפט כנראה תמיד תהיה גבוהה יותר – אבל בדלק אפשר להשתמש רק פעם אחת, בתוך כדי פליטת פחמן, תחמוצות חנקן, הידרו קרבונטים, חלקיקים מסרטנים ושאר מרעין בישין – וכל זה אחרי הנזק הסביבתי שנגרם במהלך השאיבה, ההולכה, הזיקוק והשינוע של הדלק.
כריית מינרלים עבור ייצור סוללות בהחלט פוגעת בסביבה ועד לשנת 2025 מסתמן שהביקוש לרכב חשמלי יהיה גדול יותר מן היכולת הקיימת של מכרות ומפעלים לספק את כל חומרי הגלם הדרושים, בעיקר מפני שסוללות נדרשות לא רק לרכב אלא גם למיליארדי מכשירים אלקטרוניים שנמכרים מידי שנה ברחבי העולם. זאת בעיית "הביצה והתרנגולת" הטיפוסית לכל טכנולוגיה חדשה: תהליכי ייצור בהיקף מצומצם מכתיבים מחיר גבוה לכל יחידה מיוצרת, והיציאה מן ה"לופ" מתאפשרת רק לאחר שביקוש יציב מגדיל את היקף הייצור התעשייתי.
החיים השניים של סקודה
בפרספקטיבה היסטורית יש מצב שהסתירה המצלצלת שחטפה קבוצת פולקסווגן בשנת 2015 לאחר שנחשפה הונאת מנועי הדיזל שלה גרמה לה להתעורר ולראות איך ממשלת סין מובילה את המשק והכלכלה שלה קדימה ומשתלטת על שוק הרכב החשמלי העולמי. השיעור הזה עלה לפולקסווגן עשרות מיליארדי דולרים אבל גם גרם לה להתאפס על עצמה ולפתח במהירות פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי ואת הסוללות שנדרשות עבורה.
בדיוק שבע שנים לאחר התפוצצות 'דיזלגייט' הוזמנו יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם אל מפעל הסוללות של סקודה בעיר מלאדה בולסלאב שבצ'כיה, שבו מיוצרים החל מחודש מאי האחרון כאלף מארזי סוללות ביום וכ-250,000 בשנה. מפעל הסוללות הוקם בתוך מבנה תעשייתי שנמצא בלב הקומפלקס המרכזי הענק של סקודה, מקום שבו שכן עד לפני כשנתיים אחד ממפעלי מנועי הבעירה הפנימית של החברה. לאחר פינוי כל המכונות הקודמות (שמן הסתם נשלחו לייצר מנועים בסין או במדינה מתפתחת כלשהי) שופץ המבנה הזה והוקמו בו קווי הרכבה למארזי סוללות ליתיום-יון.
נכון להיום זה מפעל הסוללות לרכב חשמלי השני בקבוצת פולקסווגן. יחד עם המפעל של פולקסווגן בעיר זוויקאו (Zwickau) שבמרכז מזרח גרמניה מיוצרות בצ'כיה כל הסוללות לכלי הרכב של סקודה עצמה ולקבוצה כולה. חלק ממארזי הסוללות מיועדים למכוניות היברידיות-נטענות ורובן למכוניות חשמליות טהורות. כרגע מיוצרים שם שלושה סוגי מארזים: גרסה קטנה עם שמונה מודולים וקיבולת של 55 קוט"ש, בינונית עם תשעה מודולים ותכולת אנרגיה של 62 קוט"ש והגדולה ביותר עם 12 מודולים וקיבולת של 82 קוט"ש. בשלב הזה סקודה לא עוסקת בעצמה בייצור ה"כימיה" של הסוללות אלא במארזים בלבד. תאי הסוללה, משני סוגים עיקריים, מיוצרים על-ידי LG בצ'כיה ועל-ידי CATL בפולין ונשלחים למפעל של סקודה שבו מיוצרים מודולים בני 24 תאים ומותקנים לתוך מארז שכולל מערכת קירור, מערכת ניהול סוללה וכל החיווט והאלקטרוניקה הנחוצים.
בעקבות מחקר שנערך עם דור הסוללות הנוכחי מצהירים אנשי סקודה שהסוללות שלהם מאבדות בין 0.8% ל-2.3% מיכולת אגירת האנרגיה שלהן בכל שנה – בהתאם לאינטנסיביות השימוש ולאופי הטעינה. זה אומר שאורך "החיים הראשונים" שמובטחים לכל מארז כזה בשימוש סביר בתוך מכונית הוא לפחות 10 שנים או יותר מ-200,000 קילומטרים בהנחה ובתקווה שהוא לא יהיה מעורב באף אירוע מצער כמו תאונה פיזית.
במילים פשוטות, ובתשובה למקטרגים, בסקודה טוענים שגם אחרי שהבעלים של מכונית ממוצעת עם מנוע בעירה תדלק אותה 260 פעמים ושרף 13,000 ליטרים של בנזין – לחבר שלו, עם אניאק חשמלית, עדיין תהיה סוללה מתפקדת ובריאה.
מצד שני ייתכנו גם מצבים לא נעימים בחיים, למשל מכונית שמעורבת בתאונה או סוללה שנפגמה בגלל תקלה וחלקים ממנה מוחלפים במסגרת האחריות. הסוללות האלה, כך מסבירים אנשי סקודה, נשלחות כיום לתהליך לא מספיק יעיל של מחזור אצל ספקים חיצוניים. לדבריהם, ה"צרה" של סקודה כיום היא שפשוט אין להם מספיק סוללות כאלה, ולכן לא משתלם להם להקים בעצמם מפעל מחזור. כעת הם משלמים בממוצע כ-1,000 אירו כדי למחזר כל מארז סוללות – בעיקר תמורת העלויות הלוגיסטיות, והם שולחים למחזור את כל המודולים והמארזים שמשמשים אותם לצורך פיתוח ועבור מכוניות אב-טיפוס, כמו גם את כל אלה שמוחלפים במסגרת אחריות.
החדשות הטובות – ולגבי הנתון הזה אין לנו אלא להתבסס על הנתונים של סקודה – הן שבתהליך המחזור העכשווי, שלא הונדס ספציפית לסוללות רכב חשמלי אלא עבור כל סוגי הסוללות של כלל מוצרי האלקטרוניקה – כ-90% מכל חומרי הסוללה ממוחזרים, ובכלל זה גם קרוב לעשרה קילוגרם של מתכות כמו ליתיום, קובלט וניקל.
בימים אלה החלה סקודה להקים מפעל תעשייתי למחזור סוללות רכב חשמלי מתוך הנחה שבשנת 2025 או 2026 יהיה להם זרם קבוע ויציב של מספיק סוללות מכלי רכב חשמליים שיורדו מן הכביש מסיבות שונות ושל סוללות תקולות. בתהליך הייעודי הזה, כך הם מאמינים, הם יצליחו למחזר יותר מ-98% מחומרי הגלם ולהשתמש בהם מחדש.
האם סוללות חשמליות חושבות על פרישה?
חלק מן הסוללות שיסיימו את הקריירה במכוניות חשמליות יזכו לפנסיה מכובדת ושימושית יותר אשר תועיל לסביבה שבעתיים. יחד עם ספק חיצוני, ולפי דרישת סוכני המכירות של סקודה, פותחה יחידת אחסון חשמל ייחודית שבה ייעשה שימוש בסוללות "בריאות" שכבר לא מספיק טובות לשימוש אוטומוטיבי.
"קופסת החשמל" של סקודה כוללת במארז אחד את כל האלמנטים החשמליים שדרושים כדי לקבל זרם ממקור חיצוני, לאחסן את החשמל בסוללות שנוצרו במקור עבור כלי רכב, ולהחזיר אותו לרשת לפי דרישה. מודולים שמפורקים ממארזי סוללות ועוברים "בדיקת בריאות" קפדנית נארזים מחדש במארזים הרבה יותר פשוטים, ואז מוצבים בתלייה בתוך מה שנראה כמו רבע קונטיינר שתוכנן במיוחד כדי להתאים לשטח של חצי חניית-רכב טיפוסית.
למודולים האלה, שתוכננו במקור כדי לעמוד בדרישות הגבוהות של רכב שנוסע ומטולטל בתנאי דרך קשים, צפויים חיים קלים בתוך מערכת יציבה שלא תדרוש מהם טעינות מהירות, פריקות עמוקות ותנאי מזג אוויר קיצוניים, ואז הם יוכלו לתרום את חלקם בייצוב גריד החשמל הארצי ואספקת חשמל במצבי מחסור. אנשי סקודה מאמינים שסוללות בריאות שפורקו מרכב חשמלי יגיעו לפחות לגיל 15 לפני שיהיה צורך להחליף אותן, ובמקרה הצורך מדובר בהחלפה מאד קלה ופשוטה.
יחד עם הספקית החיצונית שלה מתכוונת סקודה לייצר 4,000 יחידות כאלה שחלקן ישמשו את הסוכנים שלה בצ'כיה וברחבי אירופה ואחרות יימכרו למוסדות ובתים משותפים שזקוקים למכשיר גיבוי גדול. עמדת אגירת אנרגיה נייחת כזאת אוגרת עד 300 קילוואט שעה של חשמל ויכולה לטעון במקביל שני כלי רכב חשמליים בטעינה מהירה בהספק של 150 קילוואט. לחילופין היא יכולה לתמוך בצרכי החשמל של מבנים, אולמות תצוגה ומוסכים ולאגור עודפי חשמל שמיוצרים על-ידי מערכות אנרגיה מתחדשת כמו פאנלים סולריים.
לשימוש בסוללות שנבנו במקור עבור כלי רכב כדי לתמוך ברשת החשמל, וזה עוד לפני המחזור המוחלט שלהן, תהיה תרומה עצומה להתייעלות של גריד החשמל הארצי וגם לפיתוח של מקורות אנרגיה מתחדשת, וזה המקום לשלוח את כל המתחסדים לנוח.
