לפני כחודש חסכנו מקוראי TheCar את הכותרות ההזויות שמשכו גולשים וקוראים לכתבות עוד יותר הזויות במספר מדיות מכובדות בארץ ובעולם. בין לילה, בגלל תעלול שנחשף בשבוע שעבר, זינק ערך המניות הנסחרות של יצרנית הרכב הווייטנאמית הצעירה 'וינפאסט', וכל מי שלא מבין ברכב או בשוק ההון עלול היה לקבל רושם מוטעה כאילו שלחברה הזאת יש ערך ועתיד גדולים מאלה של רוב יצרניות הרכב הוותיקות. כאשר אומרים ש"התקשורת אשמה" מותר להתייחס לכותרות כאלה ולזכות את כל מי שנמנע מלפרסם אותן.
חובה עלינו ללגלג בקול ולשמוח לאידם של טמבלים שקנו את המניות של וינפאסט כאשר הן ייצגו ערך חברה של כ-215 מיליארד דולר ולאחל להם שלמדו את הלקח ימים ספורים לאחר מכן, כאשר אותן מניות איבדו יותר מ-90% מערכן. יחד עם זאת צריך לקוות שמשקיעים אלה איבדו את הכסף שלהם – ולא את כספם של אחרים.
הזינוק המלאכותי וההזוי בערך המניה של 'וינפאסט', וההתרסקות המובנת מאליה שבאה בעקבותיו, שייכת לכאורה למדורי שוק ההון ולא למדורי הרכב, והיא צריכה להיות מתויגת יחד עם פרשות דומות מתחומים אחרים. אלא שאנחנו נמצאים בעידן מתעתע ומרתק שמחבר בין תעשיית הרכב לשוק ההון בדרכים שמעצבות מחדש את תעשיית הרכב. לכן ראוי להתעמק ב"סיבוב" שעשתה וינפאסט ולהשוות בינו לבין שלוש חברות צעירות ומעניינות אחרות: טסלה, ג'ילי ו-BYD.
בעיקר חשוב לומר לכל מי שמתכנן לקנות בשנים הקרובות מכונית חדשה ש"לא כל הנוצץ – זהב הוא". גם כאשר חברה מגייסת מעצבי רכב ואנשי יחסי ציבור מוכשרים זה לא אומר שהיא מסוגלת לייצר מכוניות ראויות ולתמוך בהן לאורך זמן. זה לא אומר, חלילה, שחייבים להתקבע על מותגים ותיקים וטכנולוגיות עתיקות, אבל ראוי להישמר ממי שמתמחה רק ביצירת רוח וגלים ולהעדיף מכוניות שמיוצרות על-ידי מי שמתמחה במכוניות.
מטאור זה כוכב נופל
פרשת "הזינוק המטאורי" בערך המניה של יצרנית הרכב הווייטנאמית וינפאסט החלה לפני מעט יותר מחודש לאחר שהחברה הנפיקה בארצות הברית מניות במסגרת SPAC – שהוא מיזוג עם חברת שלד בורסאית שנועדה לקצר הליכים בדרך למסחר בבורסה.
יצרנית הרכב אמנם זכתה קודם לכן להשקעה בהיקף של יותר מ-8 מיליארד דולר מצדו של האיש העשיר ביותר בווייטנאם, וכמו לא מעט עסקים אחרים בקבוצת החברות שלו גם היא התקדמה ב"מהירות האור" ביחס ליצרניות רכב אחרות. יש לה תוכניות להקמת מפעלי ייצור בארצות הברית ובאירופה, וגם להתמחות בתחום ההנעה החשמלית ולהביא לשוק טכנולוגיות קצה. אלא שעד עתה היא עדיין לא עמדה במבחן החשוב ביותר של תעשיית הרכב: ייצור מספר משמעותי של מכוניות, מכירה שלהן ללקוחות, ותמיכה במכוניות ובלקוחות לאורך זמן.
למרות שבשנה שעברה וינפאסט מכרה בסך הכל 24,000 מכוניות, ועוד כ-11,300 במחצית הראשונה של 2023, ערך המניות הנסחרות שלה זינק בתוך כעשרה ימים מרגע ההנפקה בכמעט 700% עד שייצג שווי חברה של כ-215 מיליארד דולר, תוך שהוא מותיר הרחק מאחור ענקיות רכב ותיקות כמו פולקסווגן, טויוטה, וג'נרל מוטורס אשר ייצרו מאות מיליוני מכוניות לאורך השנים.
בשבוע שעבר חשפו הרגולטורים של שוק ההון בארצות הברית (רשות ניירות ערך האמריקנית – SEC) שנתח הארי של מעט המכוניות שוינפאסט מסרה בשנת 2023 נמסרו לחברות אחרות ששייכות לקבוצת החברות שאליה היא שייכת, כלומר שרק כמה אלפי לקוחות "פרטיים" קנו ממנה מכוניות. עוד נחשף שהחברה הנפיקה רק שבריר קטן ממניות החברה, סדר גודל של 0.3%, וזה לבד מסביר את התנודתיות העצומה במחירי המניות שלה.
ליתר דיוק, יותר מ-7,000 מתוך 11,300 המכוניות שהחברה מכרה השנה נמכרו לחברות המוניות הווייטנאמיות Green ו-Smart Mobility שנשלטות על ידי Vingroup, הבעלים של VinFast, וסך כל ההכנסות מן המכירות האלה הסתכמו ברבעון הראשון השנה ב-6.3 מיליון דולר בלבד, שזה בערך תקציב ה"קופה הקטנה" של טסלה לכיבוד לאורחים.
VinFast ו-Green ו-Smart Mobility נשלטות על ידי Vingroup VIC ויו"ר מועצת המנהלים של החברה, והמייסד שלה, פאם נהאט וונג, מחזיק ישירות בכ-51% מן המניות שלה. רוב המניות האחרות של חברת האחזקות הזאת מוחזקות באופן ישיר על ידי קבוצת ההשקעות 'ווייטנאם' שבעלי המניות שלה, ניחשתם נכון, הם וונג עצמו וחברת אסיה סטאר, ישות השקעות נוספת שנשלטת על ידי וונג. חשבון בסיסי מגלה שוונג שולט בפועל ב-99.7% מכל מניות VinFast.
ב-14 באוגוסט השנה, יום לפני הנפקת ה'ספאק', נסחרה מניית וינפאסט בארה"ב תמורת 10.45 דולר. שבועיים לאחר מכן, ב-28 באוגוסט, היא נמכרה תמורת 93 דולר שמייצגים ערך חברה של כ-215 מיליארד דולר. כמובן שאחד הכללים הראשונים שכל משקיע טירון בבורסה צריך ללמוד הוא שהמחיר של מניה יכול לזנק במאות, אלפי ועשרות אלפי אחוזים – אבל לרדת אפשר מקסימום ב-100%. זה כמעט מה שקרה גם למניה הזאת.
השקט שאחרי הסערה
מי שהמציאה את הקשר הנוצץ בין יחסי ציבור, שוק ההון ותעשיית הרכב היא 'טסלה' תחת שרביט הניהול של אילון מאסק, וצריך לזכור שלאורך ההיסטוריה שלה גם טסלה נמצאה יותר מפעם אחת על סף פשיטת רגל. אלא שטסלה פיתחה טכנולוגיה אמיתית – רובה אגב בתחום אגירת אנרגיה, היא הקדימה את כל תעשיית הרכב המערבית בתחום הרכב החשמלי, ועד כה כבר צברה ותק של 20 שנות פעילות ומכירות של חמישה מיליון כלי רכב.
בעקבות טסלה נכנסו לא מעט סטארט-אפים נוספים, רובם סינים, לשוק הרכב העולמי, וחברות מתחומי הטכנולוגיה והאלקטרוניקה גייסו מיליארדים כדי להתחיל לייצר (גם) רכב. זה, יותר מכל, מה שמאפיין את תעשיית הרכב בעשור השני של המאה הנוכחית לאור מהפך הרכב החשמלי: הטכנולוגיות להקמת מפעלי ייצור ולייצור רכב זמינות כיום יותר מאי פעם בעבר, קל להשיג רכיבים גנריים או לפתח רכיבים ספציפיים באופן עצמאי, ומי שמגיע עם מספיק כסף יכול לעקוף בסיבוב יצרניות רכב שקיימות יותר מ-100 שנים.
טסלה בצד, המסע המופלא של ג'ילי הסינית כלל ראשית לכל רכישת יצרניות רכב ותיקות ובתוך כדי כך השתלטות על טכנולוגיות שיושמו במהירות בכל אגפי החברה, ואילו הפריצה של BYD מבוססת בעיקר על רכישת טכנולוגיה ועל פיתוח עצמאי של טכנולוגיה רלוונטית. בעוד ששלוש החברת האלה מייצרות מכוניות כבר כ-20 שנים כל אחת ומחזיקות באלפי פטנטים – וינפאסט הוקמה לפני 6 שנים בלבד במדינה שאין לה מסורת או ידע בייצור רכב.
למרות זאת וינפאסט כבר פיתחה והשיקה שבעה דגמי רכב חשמלי – רובם, אגב, הושקו השנה וטרם נכנסו לייצור סדרתי – והיא גם הספיקה כבר להתחייב להשקעה של כ-2 מיליארד דולר בהקמת מפעל לייצור רכב בצפון קרוליינה בארה"ב, שם היא מתכננת לייצר, החל משנת 2025, כ-150 אלף כלי רכב בשנה.
הרוח הגבית של וינפאסט נושבת בראש ובראשונה מכיוונו של פאם נהאט וונג – אחד היזמים המצליחים ביותר באסיה ובוודאי בווייטנאם, והיא מבוססת על מספר עקרונות מעניינים שהראשון בהם הוא תנועה מהירה והשקעות מאסיביות של כסף.
הסיפור של וונג מתחיל ברוסיה בעידן שלאחר נפילת ברית המועצות לאחר שלווה 10,000 דולר מחברים ובני משפחה כדי להקים מסעדה ווייטנאמית באוקראינה. המסעדה אמנם לא הייתה שוס גדול אבל בתוך כדי הפעלתה הוא עלה על פתרון של ייצור ומכירת אטריות אינסטנט שהפכו לסיפור הצלחה באוקראינה. כעבור כעשור החברה של וונג כבר ייצרה הכנסות של כ-100 מיליון דולר בשנה ממכירת אטריות, והוא מכר אותה לנסטלה בשנת 2010 תמורת 150 מיליון דולר.
עם 150 מיליון דולר, שנחתו בווייטנאם בדיוק כאשר הממשלה החליטה לעבור מכלכלת שוק ריכוזית לכלכלת שוק, וונג השתלט על תאגיד ממשלתי ותיק ורכש במהירות נכסי נדל"ן ותיירות רבים ונכנס במהירות ליזמויות רבות מהקמת מגדלי משרדים, בתי חולים וקניונים ועד לפרויקטים לדיור שמהם הוא התפתח לבידור, קמעונאות, בריאות, חינוך וטכנולוגיה ועוד. בסיכום 2022 עמדו הכנסות חברת האחזקות של וונג על כ-5.4 מיליארד דולר בשנה וכיום זה המעסיק התאגידי הפרטי הגדול ביותר במדינה, עם יותר מ-51,000 עובדים.
וייטנאם, כמו דרום קוריאה, נחשבת כרגע למקפצה מעולה מן המזרח לכיוון שוק הרכב האמריקני שנמצא בסכסוך מסחרי ומדיני עם סין, וגם זה משחק לטובתה. שאלת מיליון הדולר היא אם לחברה הזאת יש תוכנית סדורה ויעילה שתהפוך אותה לענקית בתחומה, או שסיבובי השקעה כמו זה האחרון חושפים כוכב נופל שצפוי להישרף באטמוספירה.
בשלב המיידי, שרלוונטי גם לנו, מתכננים מנהלי וינפאסט לשים גלגלים בשוק האירופאי, אבל מי שציפו לראות את המכוניות שלה בתערוכת המכוניות הבינלאומית של מינכן, שהתקיימה בשבוע שעבר, התאכזבו מהיעדרן. בעיניי אחדים זה מסמן לכל הפחות עיכוב בפריצה לשוק הרכב האירופאי, שלכשעצמה מבוצעת באופן לא שגרתי.
בעוד שרוב יצרניות הרכב הסיניות ממהרות לחדור לאירופה תוך שהן נסמכות על מפיצים מקומיים – וינפאסט החלה להקים מערך שיווק עצמאי שכבר פתח שלושה אולמות תצוגה ברחבי גרמניה והחל להתפרש בהולנד ובצרפת. ההכרזה המקורית של וינפרסט הייתה שכבר במהלך השנה שעברה יימכרו באירופה הקרוסאוברים שלה VF 8 ו-VF 9, אבל עד לחודשים האחרונים היא לא הצליחה להשיג להם תקינה אירופאית.
כמעט מיותר לציין שאפילו במדינת המוצא שלה, ווייטנאם, וינפאסט עדיין לא מכרה מספר רב של מכוניות ולא ביססה לעצמה שוק, אך לעומת זאת כן צברה ערימה לא קטנה של תלונות לגבי רמת האמינות של המכוניות מתוצרתה.
בכל מקרה, שוק הרכב האירופאי רווי ראשית לכל ביצרניות רכב מקומיות שנחושות להגן על מבצריהן ולשמר את הלקוחות שלהן ולאחרונה גם בשיטפון של יצרניות רכב סיניות שחוגגות על היתרון שלהם בייצור רכב חשמלי. לאלה – למרות שחלקן צעירות כמו וינפאסט ואפילו יותר – יש גב חזק מאד של ממשלת סין.
מאז הקמתה ועד לא מכבר וינפאסט מכרה בסך הכל כ-105,000 מכוניות, רובן על בסיס טכנולוגיות מיושנות של ב.מ.וו וג'נרל מוטורס, וזה פחות מ-10% מכפי ש-BYD הסינית מכרה במחצית הראשונה של 2023. למרות זאת, BYD נכנסה בשנה שעברה לאירופה ולישראל כשהיא נסמכת על תשתית קיימת ומוכחת של מפיצים מקומיים.
אנשי וינפאסט מספרים שהם מתכננים להשיק באירופה עוד השנה את הדגם החדש ביותר שלהם, VF 8, ושהם לומדים במהירות את מערכת התפעול והשירות "כדי לספק ללקוחות שלנו חוויה נטולת דאגות במהלך מסע הבעלות שלהם עם רכב חשמלי". בין השאר החברה כרתה הסכמים עם Fixico – פלטפורמת שירותי התיקונים והפחחות ההולנדית הגדולה – ועם ספקית החשמל הגרמנית E.ON Drive "לפיתוח אקוסיסטם לאחר המכירה", שבה יהיו השותפים האירופאים אחראים לחלקי חילוף ולשירות.
אחת השיטות המעניינות, אך השנויות במחלוקת, שוינפאסט מקדמת היא ליסינג על הסוללה החשמלית שמהווה את הרכיב היקר ביותר ברכב, וזאת במטרה להציג לצרכנים מחירים תחרותיים. אלא שמישהו צריך לממן את הסוללות האלה ובינתיים וינפאסט רשמה ברבעון הראשון של השנה הפסד נקי של כמעט 600 מיליון דולר, הפסד שצפוי להעמיק ככל שהיא תגדיל את היקף הייצור שלה.
חברות כמו וינפאסט, סטארט-אפים שכאמור מתרבים בקצב מהיר בשוק הרכב העולמי בשנים האחרונות, מתנדנדים בין הקושי שלהם לייצר הכנסות מהירות לבין קצב שריפת המזומנים, ועם כל התוכניות הגרנדיוזיות של היצרנית הווייטנאמית הצעירה מדובר בקצב מאד מהיר של שריפת כסף.
צריך לקוות שהכיסים של וונג וקבוצת החברות שלו עמוקים מספיק או לכל הפחות שסבבי הגיוס הבאים שלו יהיו פחות נוצצים ויותר מועילים למשקיעים, ובעיקר צריך לקוות שהחברה הזאת תשרוד את תקופת ההקמה שלה ותהפוך ליצרנית רכב מן המניין.
לקריאה נוספת:
קרסו מוטורס רכשה לפני כחודש את מחצית זיכיון היבוא של 'וינפאסט' הווייטנאמית לישראל
