המכונית החשובה ביותר ש-BYD תשיק השנה באירופה היא 'סיל' ("כלב ים"), ובשבוע שעבר השתתפנו כאורחי החברה באירוע ההצגה שלה לעיתונות הרכב האירופאית, שנערך סביב ברצלונה בספרד.
סיל אמנם לא תהיה המכונית הנמכרת ביותר של BYD מן הטעם הפשוט שזאת מכונית סדאן שמגיעה לשוק שנוהה מזה זמן אחרי אלילי הקרוסאובר, וממילא יש ל-BYD שני קרוסאוברים פופולריים (Atto3 ו'טנאג').
ובכל זאת, סיל, שתגיע לישראל בספטמבר השנה, היא המכונית החשובה ביותר משתי סיבות, והראשונה בהן היא המופע הטכנולוגי המרשים שהיא מציגה. בנוסף, וזה כנראה יותר חשוב, 'סיל' מכוונת בול לפוני של 'מודל 3', הדגם הנמכר ביותר של טסלה, יצרנית הרכב החשמלי החשובה ביותר בעולם. בינתיים.
בשונה מ'דולפין', שהושקה בסין לפני כמעט שנתיים, 'סיל' הוא דגם חדש ואנשי BYD לא הספיקו להכין את הגרסה האירופאית שלו, לכן הם שלחו לאירוע החשיפה בספרד מכוניות שמיועדות לשוק הסיני.
כמו דולפין ו'Atto 3' גם 'סיל' בנויה על הפלטפורמה החשמלית-ייעודית החדשה יחסית של BYD, שנקראת e-Platform 3.0, אבל בשונה מן השתיים הקודמות היא כוללת חידוש בדמות התקנת הסוללה כחלק מן המרכב באופן שנושא בעומס. זה רק חידוש טכנולוגי אחד ברשימה די מעניינת.
סיל היא המכונית החשובה ביותר של BYD השנה גם בזכות העיצוב שלה, ולא שהדגמים הקודמים נראו רע או שהיא נראית טוב באופן יוצא דופן. הרי בסופו של דבר עיצוב הוא עניין של טעם. המיוחד כאן זאת תחושת גיבוש שנעדרת מן הדגמים האחרים ובמידה רבה מדגישה את העובדה שאין עדיין ל-BYD זהות מותגית ואחידות "משפחתית". נכון להיום אין ל-BYD אף דגם שדומה מאד לדגם אחר שלה, ואם מעצבי החברה יחליטו לבחור לעצמם קו אחיד וברור – לסיל יש כמה קימורים מעניינים להציע למשפחה שלה.
אגב, כאשר שאלתי את מנהל השיווק האירופאי של BYD מדוע כל אחד מדגמי החברה נראה כל כך שונה מן האחרים הוא התחמק וטען ש"אחידות משפחתית" לאו דווקא מועילה למותג. כדוגמא הוא השתמש בטיעון ידוע לפיו נהג שרואה במראה האחורית שלו מכונית מתוצרת אאודי לא יודע אם זאת A3בסיסית או A8 שעולה פי כמה, מפני שלשתיהן יש את אותו "פרצוף". לדבריו, השוק הסיני עצום ומגוון ולכן יצרניות סיניות פועלות מול הרבה נישות ספציפיות שלכל אחת יש דרישות משלה. זאת, לדעתו, הסיבה לריבוי העיצובים.
לא נפתח כאן ויכוח מול הטענה הזאת ונסתפק בלומר את המובן מאליו: כל יצרניות הרכב הסיניות, ו-BYD בתוכן, עדיין אינן מוכרות באירופה ובישראל, ואין להן עדיין זהות ברורה שיכולה להצמיח הזדהות של לקוחות עם המותג. ככל שהדגמים שונים זה מזה, ו"מתערבבים" עם דגמים של 18 יצרניות סיניות עלומות אחרות, כך יותר קשה ומסובך למותג כלשהו לבנות לעצמו זהות ייחודית ובולטת שאפשר להזדהות איתה.
סיל עוצבה במחלקת העיצוב של BYD שנמצאת תחת אחריותו של וולפגנג אגר, מנהל העיצוב לשעבר של אלפא-רומיאו, אאודי ויצרניות נוספות. לא מפליא, לכן, שאפשר למצוא בה רמזים ללא מעט דגמים ידועים מתוצרת פורשה, אאודי, ומותגי יוקרה אחרים, והתחושה הזאת ממשיכה גם בתוך תא הנוסעים שנראה מוקפד ונעים מאד.
תצורת הסדאן שמסתיימת בחלק אחורי דמוי קופה (אבל לא ממש) מאופיינת בתחושה כללית של מכונית ספורט, או לכל הפחות ספורטיבית ודינמית. אחראי לכך פיסול קימורים שיוצרים תחושה שרירית שמתאימה למיקום שלה בסדרת "יצורי הים" של החברה. המכונית מלוטשת ואתלטית, החזית נמוכה, הקורה הקדמית משופעת אחורה בחדות והעיצוב העגלגל והמחודד הזה יוצר אשליה ויזואלית שמקטינה מעט את המכונית ומצניעה את העובדה שהיא גדולה ומרווחת יותר מן המתחרה העיקרית שלה – 'מודל 3' של טסלה.
נאחזת באילנות גבוהים
עד ל'סיל' אפשר היה לפתור את BYD בטענה ש"מסך גדול לא עושה אותך טסלה", וזה נכון. גם הדגמים החשמליים המתקדמים של BYD לא מציעים עדיין את רמת התחכום והקישוריות ההי-טקית של טסלה, וזה למרות שיש בהם מסך גדול שאפילו מסתובב על ציר (במקרה של סיל, אגב, זה יותר מיותר אפילו מאשר בדגמים האחרים). אלא שסיל מכה את טסלה ב"עקב אכילס" שלה: המסך הגדול באמת לא עושה אותה טסלה – אבל רמת הגימור והאבזור שלה, הארגונומיה המוצלחת, ושימוש בחומרים איכותיים והקפדה על רמת ההרכבה – מדגישים את העוני והפשטות של טסלה. למען האמת – ועם המון כבוד לטסלה כמוצר טכנולוגי מתקדם – לא ברור כיצד דבקה ביצרנית האמריקנית תדמית של "מותג יוקרה" (להבדיל מ"מותג יקר").
סיל מוצעת בגרסת הנעה אחורית עם מנוע יחיד שמספק 313 כוחות סוס ובגרסת הנעה כפולה שמספקת 530 כוחות סוס. האנרגיה שנדרשת למנועים אגורה בסוללה עם תכולה של 82 קילוואט שעה, וזו מספקת טווח נסיעה מוצהר של 570 קילומטרים מכובדים מאד לגרסת ההנעה האחורית ו-520 מרשימים לגרסת ההנעה הכפולה (WLTP).
סיל תגיע לאירופה ולישראל בספטמבר הקרוב ועד אז נשתדל לנהוג בה ולשתף בחוויות שלנו, אבל באירוע ההצגה שלה לא איפשרו לנו לעשות את זה. אנשי BYD ארגנו תצוגת תכלית קצרה על מסלול מרוצים סגור שבמהלכה דחקנו בגרסת ההנעה הכפולה על ישורת קצרה כדי לבחון את ביצועי התאוצה בקו ישר (3.8 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש), ונהגנו בגרסת ההנעה האחורית בסלאלום בין קונוסים לאורך כקילומטר בלבד. נהיגת מבחן זה לא. בתכל'ס לא הייתה סיבה שלא לאפשר לנו כמה הקפות של המסלול, וחבל שאנשי BYD חשבו אחרת. מה שכן – אפשר להתרשם מרמת השקט של המנועים ומתחושה ראשונית מבטיחה של שליטה טובה בגלגול הגוף, ואפשר היה להתרשם גם מאיכות הבניה הגבוהה של המכונית.
'סיל' משדרת (לאו דווקא בנהיגה או מבחינה דינמית) מסר של מכונית "לא מתנצלת" שמתאמצת להציג מצג ספורטיבי, וזאת מתוך ידיעה שיכולות דינמיות, כמו גם ביצועי בטיחות, מקרינות זוהר ונחשקות על כל מותג רכב. זאת הסיבה שרשימת החידושים הטכנולוגיים כוללת, למשל, מתלים חצי אקטיביים בגרסת ההנעה הכפולה.
בעוד שאין מספיק מידע שנוכל לשתף לגבי חוויית הנהיגה אין בעיה לספר שעיצוב הפנים של המכונית מרשים במובן זה שהארגונומיה טובה (למעט הקורות הקדמיות שפוגמות מעט בשדה הראיה), המרחב הפנימי מכובד על אף שהעיצוב עוטף את יושבי הרכב ומצמצם אותו מעט, ולתחושת הרווחה תורם גג שמש ענק שלא צריך להיות גאון כדי להבין מה מקור ההשראה שלו. אני, אישית, לא משתגע על גגות שמש במדינה חמה וקורנת כמו ישראל, אבל בהחלט יכול להבין שיש מי שזה קוסם להם. אנשי BYD, אגב, מזכירים שהזכוכית שממנה עשוי הגג העצום הזה מחוסמת לטובת קשיחות ועמידות ומצמצמת את כמות האור שחודר דרכה אל פחות מ-25%. בכל זאת, 25% משמש ישראלית קופחת ידרשו ממערכת הקירור להשקיע לא מעט אנרגיה.
ועכשיו, עוד טכנולוגיה
סיל הוא הדגם הראשון של החברה שבו מיושמת טכנולוגיית Cell-to-Body אשר עושה שימוש בסוללה עצמה כחלק נושא עומס במרכב. המשמעות היא שהכיסוי העליון של מארז הסוללה מהווה, למעשה, את הרצפה של המרכב, וזה מעלה סימני שאלה בנוגע לעלויות אחזקת הרכב והביטוח. "מה קורה", שאלתי את המנהל הטכני של BYD כאשר מכונית מעורבת בתאונה וצריך להחליף סוללה או חלקים מתוכה?
לדבריו, אין כל הבדל בין מארז הסוללה של סיל לבין הסוללות של דולפין או דגמים אחרים. כאשר סוללה נפגעת וצריך להחליף אותה, או חלקים ממנה, מבריגים אותה החוצה ושאר המכונית נותר יציב במקומו. החידוש, לדבריו, בסיל הוא שמעל הסוללה אין רצפה נוספת והמרכב משתמש במארז הסוללה כחלק שמחזק אותו ונושא בעומס. זה חוסך משקל ומאפשר "להרזות" בסנטימטר את תחתית המרכב וכך להגדיל את המרחב הפנימי של תא הנוסעים.
גרסת ההנעה האחורית מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות ושתי הגרסאות מוגבלות למהירות מרבית של 180 קמ"ש. אחרי שמרוקנים את סוללת ה-82 קילוואט, שבנויה בשיטת תאי הלהב של BYD עם כימיית ליתיום ברזל-פוספט (LFP) נטולת קובלט, אפשר לטעון אותה במטען ביתי תלת פאזי בקצב של 11 קילוואט, או בטעינה מהירה בקצב של עד 150 קילוואט. זה יותר טוב מקצב הטעינה המרבי של 'דולפין' (88 קילוואט) אבל נחות מקצב הטעינה של יונדאי ובוודאי מזה של טסלה. טעינה מהירה של הסוללה מ-30% ל-80% בקצב מרבי אורכת 26 דקות.
אנשי החברה גאים במה שהם מכנים iTAC (בקרת הסתגלות חכמה למומנט) ולכל הפחות הם יכולים להתגאות באיש יחסי הציבור שלהם שהדביק תואר וראשי תיבות משכנעים (Intelligent Torque Adaption Control) לתוכנת ניהול האנרגיה ששולטת בתפוקת כוח המנועים באמצעות משחק עם רמת המומנט והתאמתה לתנאי הנהיגה. כדי להבין מה זה אומר במציאות וכיצד זה מועיל צריך לנהוג במכונית, אבל הסינים מבטיחים "ניצול מלא של פוטנציאל הכוח של הרכב, שיפור ביצועי הבטיחות ונוחות הנהיגה, והרחבת מגבלות האחיזה". נראה.
יש מקום
סיל היא סדאן-קופה שמתמודדת מול מכוניות משפחתיות גדולות כמו מאזדה 6. אורכה 480 סנטימטרים, רוחבה, 188 סנטימטרים, גובהה 144 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 292 סנטימטרים מכובדים מאד. אורכה של טסלה מודל 3, לעומת זאת, הוא 469 סנטימטרים כלומר שהיא קצרה מ'סיל' ב-11 סנטימטרים.
מרחב המחיה של הנהג והנוסע לצידו מכובד והמושבים הקדמיים תומכים, מדופנים בדמוי-עור איכותי ומחושמלים באופן שמאפשר להשיג תנוחת נהיגה נוחה מאוד. המרחב מאחור לא רע בכלל, בוודאי לשני מבוגרים גבוהים ובמידה רבה גם לשלושה.
תא המטען עמוק מאד כלומר שאפשר להשחיל לתוכו פריטים ארוכים יחסית, אבל המילה "להשחיל" נועדה להדגיש את המפתח המצומצם שלו, במיוחד לגובה, שמקשה, למשל, על הנחת שקיות הקניות מן הסופר. מתחת לרצפה השטוחה של התא, בקצה שקרוב לפתח, יש תא נסתר שמתאים להנחת וסידור כבלי טעינה באופן שלא יפגע בנפח האחסנה. בנוסף, מתחת למכסה המנוע מלפנים (או ה"אין מנוע" בגרסת ההנעה האחורית) יש פתח אחסון נוסף, בנפח 53 ליטרים, וזה כבר נפח די שימושי יחסית למקובל במכוניות חשמליות אחרות.
המכונית עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של Euro-NCAP אבל כל ציון שאינו 5 כוכבים יפתיע מאוד, ובכל מקרה היא מאובזרת, כצפוי וכראוי, בכל מגוון מערכות הסיוע לנהג שמקובל בימינו.
כאשר תגיע ארצה, ברבעון האחרון, היא תוצע לכל הפחות בשתי רמות אבזור בהתאם לסוג ההנעה, ומותר לנחש שהמחיר שלה ייגזר ממחירה של טסלה 3 ויהיה מאד צמוד אליו.
לקריאה נוספת:
