היום (ג'), במקום דוח שנתי לסיכום הכנסות המדינה ומדיניות המיסוי הממשלתית לשנת 2021, פרסם מינהל הכנסות המדינה "דוח תקופתי" אשר מסכם את השנים 2019-2020.
לא תופתעו אמנם לגלות שבעלי הרכב והנהגים מוסיפים להיות "הפרה החולבת" של מערכת המס הישראלית – בצדק או שלא בצדק – אבל זה לא אומר שאין לנו מה לעשות בקשר לכך. העניין הוא שכדי "לעשות" צריך להבין מה הבעיה וכיצד היא משפיעה עלינו ולשם כך צריך להכיר את הנתונים, כמו גם את דרכי הפעולה האפשריות שלנו.
מה שבולט יותר מכל במדיניות המיסוי הנוכחית, כפי שהיא משתקפת בדוח – הוא ההתמכרות של "המערכת" למיסוי על דלק ולאגרות מתחום התחבורה, וכמו כל התמכרות היא מושכת לאחור ולמטה את הגוף שנפל בה. כרגיל – אפשר לצקצק בלשון ולקבל את הדברים כגזירת גורל – אבל אפשר גם לפעול כדי לחלץ את הממשלה שלנו מן הקיבעון, וכך להקל את הנטל על האזרחים.
לזכות מינהל הכנסות המדינה צריך לומר שבשונה משנים קודמות, הדגש בדוח שפורסם היום הוא על הצגה ידידותית של נתונים ומגמות במקום שימוש במלל רב שאינו תמיד ברור. זה בוצע באמצעות גרפים וגרפיקה צבעוניים אשר מתארים נתונים שרוב האזרחים נרתעים מלהתעמק בהם על אף שהם משפיעים השפעה אדירה על "החיים עצמם". בסופו של יום – מדיניות ממשלתית טובה או רעה לא מוכתבות באמצעות הצהרות, הבטחות ונאומים חוצבי להבות – אלא על-ידי פעולות בשטח, ואלה מעוצבות מצד אחד על-ידי מכשירי המס ומנגד על-ידי ההוצאה הממשלתית.
עלינו, בעלי רכב ונהגים, משפיעות בעיקר פעולות הממשלה בסעיף השני: ההוצאה הממשלתית על בטיחות בדרכים, הקמת תשתיות למכוניות נוסעים, רכב מסחרי, רכבות ותשתיות טעינה לרכב חשמלי, השקעה וניהול של תחבורה ציבורית, וקיום תחבורה חכמה אשר מקטינה את העומסים על כל שאר המערכות.
הסעיף הראשון – מדיניות המיסוי של הממשלה – משפיע אמנם מאד על אופי השימוש ברכב – החל מן הבחירה בסוג רכב וכלה בכמות השימוש בו. אבל אחרי עשרות שנות הזנחה של תחבורה ציבורית מסילתית, ותחבורה ציבורית בכלל, ושל הזנחת פתרונות תחבורה אלטרנטיביים אחרים למכונית "הפרטית" – למשתמש הקצה אין אפשרויות בחירה: מי שגר במרחק של יותר מכמה קילומטרים ממקום עבודתו לא יכול להיות תלוי בתחבורה ציבורית. שימוש ברכב עבורו אינו מותרות אלא כורח מציאות.
נטל של 100 מיליארד שקלים בשנה
רפרוף מהיר בדוח של מינהל הכנסות המדינה עלול ליצור רושם מוטעה כאילו שמדינות המיסוי על רכב בישראל היא "בסדר" ביחס לעולם. ישנם אמנם סעיפים שבהם המיסים שמוטלים עלינו גבוהים במידה ניכרת ביחס למדינות ה-OECD (חלקם, אגב, מוצנעים בדוח זה), אבל בסך הכל עלול להיווצר רושם מוכר והגיוני לפיו מיסי הקניה, המכס והבלו על דלק, שעל כולם נוסף מע"מ – דומים למקובל בכל מדינה מפותחת.
האמת היא שממשלות ישראל לדורותיהן מתחו "עד הקצה" את גביית המיסים מתחום הרכב, וה"טריק" היחיד שנותר להם בשרוול הוא הוספת מס גודש. גם זה, כידוע, צפוי ליפול עלינו בקרוב ולהתקבל בטבעיות. הבעיה במצב שאליו נקלענו היא שהממשלה מוגבלת ביכולת שלה לשנות התנהגות באמצעות מכשירי מס, וזאת מכיוון שכל תזוזה תיצור אפקטים שליליים. במילים אחרות, לממשלה אין "מקל וגזר" אלא רק הרבה מקלות, והיא חוששת לאבד כל אחד מהם.
סך הכנסות "הממשלה המרכזית" ממיסים בסיכום שנת 2021, השנה שבה יצאנו, יש לקוות, ממשבר קורונה, הוא כ-384 מיליארד שקלים. סכום זה גבוה בכ-22% מאשר הכנסות המדינה בשנת 2020 ובכ-20% יותר מאשר בשנת 2019. המפתח הזה, של 20% יותר, ישמש אותנו בהמשך בהיעדר נתוני מיסוי עדכניים יותר לשנת 2021.
בשנת 2020 הסתכמו ההכנסות ה"רשמיות" של ממשלת ישראל ממיסוי על רכב בכ-36.2 מיליארד שקלים, ואלה היוו כ-12% מכלל גביית המיסים של הממשלה. בפועל, בגלל מדיניות הסגרים של הממשלה פחתה במידה ניכרת תנועת כלי הרכב בישראל ואיתה גם צריכת הדלק, ומכיוון שמכל שקל שאנחנו משלמים על בנזין נכנסות כ-71 אגורות לקופת המדינה – סעיף ההכנסות ממיסוי על רכב ספג פגיעה קשה. אפשר להניח שלאחר היציאה ממשבר קורונה וחזרה לרמת פעילות נורמלית של המשק גדלו הכנסות המדינה ממיסוי על רכב והן מהוות כעת לפחות 15% מכלל גביית המיסים. הבעיה היא שה"נטל" על תושבי ישראל בכלל, ועל בעלי רכב ונהגים בפרט, הרבה יותר גדול מאשר כ-50-52 מיליארדי השקלים ששילמנו כמיסוי על רכב בשנת 2021.
עשרות מיליארדי שקלים משולמים בכל שנה על ידי בעלי רכב בגין דוחות (תנועה וחניה), עלויות חניה, מיסוי ישיר ועקיף על תחזוקת רכב, אגרות נסיעה (כביש 6 וכו'), אגרות ועמלות יבוא על ציוד לרכב, ביטוח חובה (שהינו מס לכל דבר ועניין), ביטוח רכוש ככל שהוא מתבטא בנזקי גניבות רכב, והעלות לציבור של גניבות רכב לא מבוטח.
אבל סעיף ההוצאה הגדול והמזיק ביותר, זה שנעלם מכל הדוחות שמנפיקה ממשלת ישראל, הוא העלות הכלכלית האדירה של תאונות הדרכים אשר מתווספת כמובן למחיר האנושי הנורא. כאשר מסכמים את העלויות של מערכת הבריאות, אובדן תוצר ישיר ועקיף, נזקים לרכב ועלויות ביטוח רכוש, ואובדן התוצר שנגרם למשק בגלל העומסים הנוספים על הכבישים – מגיעים לסכומי נזק מטורפים של הרבה מעל 50 מיליארד שקלים. הנטל הנוסף הזה על אזרחי ישראל לא מועיל לאף אחד ולמרות שכולנו כורעים תחתיו הוא לא מתואר באף גרף.
קחו כמה שניות כדי לעכל את הנתון הזה: כלל המיסים שגובה מאיתנו מדינת ישראל מידי שנה בתחום הרכב הוא כ-50 מיליארד שקלים. סך העלות שמטילות עלינו תאונות הדרכים מידי שנה היא כ-50 מיליארד שקלים. במילים פשוטות: על כל שקל שאנחנו משלמים לקופת המדינה אנחנו מעלים כקורבן עוד שקל, סתם ככה, וזה כסף שנשרף לחינם על סיכון שעלול לפגוע בכל אחד מאיתנו או ביקרים לנו.
התמכרות למיסים
לפני כחודש בישר לנו שר האוצר אביגדור ליברמן שכחלק ממאמצי הממשלה להפחית את יוקר המחיה בישראל הוחלט לבטל את המכס על חלקי חילוף לרכב בישראל, ואנחנו טרחנו להסביר כאן מדוע זאת הכרזה חמודה ומבורכת אבל חסרת משמעות של ממש. כעת מגיע דוח הכנסות המדינה ושם תג מחיר אשר מתאר בדיוק "למה התכוון המשורר": כלל הכנסות המדינה ממכס על רכב, ולא רק על חלקי רכב, הגיע בשנת 2020 לכ-564 מיליון שקלים בלבד, שזה בערך שליש ממה שצפוי להיכנס בחזרה לקופה בכל שנה רק ממס הגודש שיוטל בקרוב על הנכנסים והיוצאים לגוש דן. ממילא, "שיעור המכס האפקטיבי" על כלי רכב וחלקיהם הוא כ-3.3% לעומת, למשל, 10.8% על חקלאות ומזון.
סעיף הכנסה הרבה יותר משמעותי לקופת המדינה, המקור החמישי בגודלו בהכנסות הממשלה, הוא מס קניה, ומס הקניה על דלק ועל רכב בישראל הוא בין הגבוהים ביותר מבין כל המדינות המפותחות בעולם. בשנים רגילות מהווים מיסי קניה על תחבורה (מס קניה על רכב, חלקי חילוף ודלק לתחבורה) כ-83% מסך מיסי הקניה שגובה ממשלת ישראל.
המשמעות – עבור כל אחד ואחת מאיתנו – היא גם לגבי עלויות הרכישה (רכב חדש או משומש, וגם עלויות ביטוח ומימון), וגם על עלויות השימוש באמצעות מיסוי על בנזין וסולר. המיסוי "השקוף" ביותר לבעלי הרכב ולנהגים, שאותו רובנו מרגישים בכל תדלוק, הוא מס בלו ומע"מ על הבנזין ועל הסולר. כאמור, משבר קורונה גרם לירידה דרסטית בכמות הנסועה בשנת 2020 ולכן גם צמצם משמעותית את הכנסות המדינה בסעיף זה. אנשי מינהל הכנסות המדינה מזכירים לנו שגם לפני משבר קורונה נמצאו ההכנסות מבלו על דלקים במגמת ירידה, וככל שהדברים קשורים לתחבורה (שמהווה כ-95% מן המס על הדלק) זה קרה בגלל הונאות בתחום הסולר ובזכות כניסת כלי רכב חסכוניים יותר בדלק.
ערב המשבר באוקראינה, שגרם לזינוק מטורף במחירי הנפט הגולמי, היווה מחירו של הבנזין עצמו רק 19% מן המחיר לצרכן (ועוד כ-10% מרווח שיווק), ואילו 71% מכל שקל ששילמנו תמורת דלק נכנס לקופת המדינה כמס בלו ומע"מ. לאחרונה, לנוכח הזינוק במחיר הנפט מחד ומאידך הדרישה הציבורית להפחתת יוקר המחיה, נערכו מספר מחאות מצומצמות בדרישה להפחית את המיסוי על הדלק.
בהקשר הזה צריך להפריד בין המצב הנוכחי, הלא נורמלי, שבו זינק מחיר הדלק עצמו, לבין המדיניות הרצויה למדינת ישראל באופן כללי. כאמור – מחיר הנפט משפיע באופן ישיר רק על כ-20% מן המחיר לצרכן. 56% מן המחיר ערב משבר הנפט הנוכחי הוא מס בלו שנגבה כסכום קבוע לכל ליטר, כלומר במנותק ממחיר הדלק עצמו. במילים אחרות – כאשר מזנק מחיר הנפט יורד האחוז שמהווה הבלו מן המחיר לצרכן, ולהיפך, אבל סכום המס נותר קבוע.
לעומת זאת, רכיב שבהחלט משתנה ככל שמחיר הנפט מזנק הוא המע"מ, אשר נגבה על הסך הכולל – בלו, מחיר הדלק ומרווח השיווק. במונחי ערב המשבר הוטל מע"מ על כ-29% ממחיר הדלק, ובתרגום לכסף, אם ערב המשבר שילמנו 30 אגורות מכל שקל על המוצר עצמו, ועל זה נגבו מאיתנו עוד כ-5 אגורות מע"מ, הרי שהכפלת מחיר המוצר מכפלה גם את סך המע"מ ל-10 אגורות (על כל שקל, לא ליטר!).
ככלל, מס על דלק הוא כיום מס השימוש היחיד שנגבה על רכב, בעוד שכמעט כל המיסים האחרים הם מיסי בעלות קבועים (מס קניה, מכס, אגרת רישוי, ביטוח חובה וכו'). לכן, במישור העקרוני לא נכון להפחית את המיסוי על דלק היות שזה מכשיר מס שיכול לצמצם שימוש מופרז ברכב. עם זאת – נכון להיום גדלות הכנסות המדינה כתוצאה מן המשבר באוקראינה והזינוק במחירי הנפט – ואת זה אפשר לנטרל באופן זמני על-ידי הפחתת המע"מ על דלק לתקופה קצובה.
שליטה מוחלטת בסעיף האגרות
אחד התחומים שמסמלים את הצד האפל של הביורוקרטיה, וגם עולים לנו המון כסף, הוא "אגרות לא מיועדות" שנגבות על-ידי משרדי הממשלה כמעט על כל שירות לו אנחנו נזקקים ותמורת כל רישיון שבו אנחנו מחזיקים. בשנים כתיקונן מדובר על סעיף שמכניס לקופה כ-7 מיליארד שקלים בשנה. אגב, מידי פעם, כאשר מתעוררת "ברשת" מחאה כנגד "המחיר שאנחנו משלמים ב"טסט" השנתי" מוצגת טבלת השוואה בין עשרות שקלים שמשלמים במדינות שונות בחו"ל לעומת אלפי שקלים בישראל, וזה כמובן מעצבן אבל בעיקר נובע מחוסר הבנה של מי שמפיצים את המידע הזה.
אחת הסיבות שממשלות ישראל לדורותיהן "מאוהבות" במיסוי על רכב היא שכל גביית המיסים על רכב אצלנו מבוצעת בדרך קלה ופשוטה ולא דורשת כמעט כל מאמץ מרשות המיסים. "אגרת הרישוי" – שהיא למעשה מס שנתי קבוע שמשלמים בעלי רכב תמורת עצם העובדה שיש להם רכב, משולמת מטעמי נוחות (של המדינה) במעמד חידוש רישיון הרכב, ולכן היא נתפשת בטעות כעלות ה"טסט". בכל מקרה – אגרת הרישוי השנתית מסתכמת בסכום הגדול ביותר, בהפרש ניכר, שגובה הממשלה בסעיף ה"אגרות". כאשר מוסיפים לכך עוד 77 אגרות שונות שגובה משרד התחבורה (רישוי נהגים, רישוי רכב, שינויים ברכב, יבוא, תחזוקה ועוד) – מסתכם הסכום הזה בכ-5 מיליארד שקלים נוספים בשנה. בשורה תחתונה, כ-75% מסכום האגרות שגובה ממשלת ישראל מאזרחיה בכל שנה מגיע מתחום התחבורה.
גם אחרי שסקרנו את רוב המיסים המשמעותיים שמשלמים בעלי רכב ונהגים בישראל נראה שקל לכולנו לשכוח את אחד המיסים הערמומיים ביותר, פשוט מפני שהוא חל על כל הפעילויות של המגזר הפרטי, וזה כמובן המע"מ. למעט אגרות וביטוח, כל תשלום שאנחנו משלמים בתחום הרכב ממוסה ב-17% מע"מ.
מה אנחנו יכולים לעשות?
החשש הגדול ביותר כרגע הוא שממשלת ישראל תעכב באופן יזום את החדירה של רכב חשמלי לישראל היות שבמתווה המיסוי הקיים הוא ישבש באופן דרמטי את תזרים הכנסות המדינה ממיסוי על רכב. ראינו לאיזה לחץ נכנסה המערכת לנוכח שנה וחצי של קורונה שצמצמה את צריכת הדלק, ואפשר לתאר לעצמנו כיצד יושפעו ההכנסות כאשר יסתובבו כאן מאות אלפי כלי רכב שלא צורכים דלק ולא משלמים מס על דלק.
המיסוי האפקטיבי על כלי רכב חשמליים כיום הוא בין 29% ל-38% (מיסי קניה ומע"מ) לעומת 114-129% שמוטלים על כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. ככל שיעלו על הכבישים יותר מכוניות חשמליות כך תפחת הכנסת המדינה ממס קניה ומע"מ.
בשנים הקרובות צפויות רוב המדינות המפותחות בעולם, יחד עם סין והודו, לאסור את המכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. זה מתחיל בנורבגיה כבר בשנת 2025, ימשיך לחלק מן המדינות המובילות באירופה ב-2030, ויקיף את רוב מדינות העולם עד שנת 2040. עד למועדים האלה חייבות כל המדינות שמיישמות איסורים כאלה להיות ערוכות עם תשתיות טעינה ותחזוקה מתאימות לרכב חשמלי, מפני שזה "עקב אכילס" המשמעותי ביותר של רכב חשמלי.
לאזרחי ישראל יש אינטרס מובהק להימצא בחזית המהפכה החשמלית ולא להשתרך מאחור, אלא שהאינטרסים של פוליטיקאים שמנהיגים אותנו לא תמיד זהים לאלה של מי שבחרו בהם.
התשובה לשאלה "מה אנחנו יכולים לעשות?" נחלקת לפעולות שקשורות למשק הבית של כל אחד ואחת מאיתנו ולפעולות שקשורות בהשפעה על מדיניות הממשלה.
הנסועה הממוצעת של מכוניות נוסעים בשנת 2020 הייתה כ-16.2 אלף קילומטרים לשנה, אבל קיים פער עצום בין ממוצע הנסועה של מכונית בבעלות פרטית לבין מכונית שמשמשת בליסינג. מכוניות "פרטיות" גמאו בממוצע 14.6 אלף קילומטרים בשנה, ואילו "מכוניות צמודות" או "מכוניות ליסינג נסעו בממוצע כמעט כפול מזה: כ-28.2 אלף קילומטרים.
מי שנסע כ-14,600 קילומטרים שרף, בממוצע, כ-1,100-1,400 ליטרים של דלק ושילם תמורתם כ-6,500-9,000 שקלים, מהם כ-4,500-6,300 שקלים למיסים. כל עוד שמחיר הנפט עולה על 130 דולר לחבית והמחיר לצרכן נע סביב 8 שקלים צפויה ההוצאה הזאת לזנק לסדרי גודל של 8,000-11,000 שקלים בשנה. בנוסף שולמו גם דוחות, דמי חניה, אגרות שימוש, וכמובן גם כל העלויות הקבועות שאותן הרבה יותר קשה לשנות.
ברמת משק הבית הדבר היחיד שאפשר לעשות כדי לצמצם את ההוצאה על רכב ותחבורה היא לייעל את הנסיעות ולנסוע פחות, למשל על-ידי תכנון טוב יותר של "סידורים והקפצות" או של פגישות ונסיעות באופן כללי.
מבחינת השפעה על פעילות הממשלה יש לנו שלושה דברים חשובים לעשות, והראשון בהם הוא הפעלת לחץ לצמצום מספר תאונות הדרכים – בעיקר כדי לצמצם את הסיכון לחיים שלנו ושל היקרים לנו, אבל גם כדי להפחית את הנטל הכלכלי בכלל ובפרט את פרמיות הביטוח.
פעולה חשובה נוספת שכולנו יכולים לתרום לה היא הפעלת לחץ על משרד האוצר לפרסום מתווה מיסוי חדש, צופה פני עתיד, על ענף הרכב. מתווה כזה חייב להציג תשובה ברורה למדיניות הממשלה ולאופן שבו היא מתכוונת להשתחרר מן ההתמכרות למיסוי על דלק ולקידום החדרת הרכב החשמלי בישראל.
פעולה שלישית, אולי החשובה מכולם, היא לחץ על הממשלה בכלל ועל משרד התחבורה בפרט לקידום תחבורה חכמה בישראל. תחבורה חכמה היא לא רק הדבר המתבקש ביותר במדינה שמתיימרת להיות "אומת הסטארט-אפ" אלא גם הדרך היעילה ביותר לצמצם את הנטל הכלכלי של רכב ותחבורה על משקי הבית בישראל.
