כפי שפרסמנו כאן לפני מעט יותר מחודש, בתוך פחות משלוש שנים צפויה יונדאי להשיק מחליפה חשמלית למכונית המיני שלה, i10, ולהציע אותה באירופה תמורת כ-20,000 אירו. במקביל, יונדאי תשיק גם את 'איוניק 3', שתהיה קרוסאובר שמבוסס על אותם מכלולים ויוצע במחיר גבוה יותר אך עדיין נמוך משמעותית מטווח מחירי הרכב החשמלי שמוכר לנו כרגע.
יונדאי, כמו כל יצרניות הרכב הגדולות האחרות, מחדירה טכנולוגיות חדשות, גם בתחום הרכב החשמלי, "מלמעלה למטה" – כלומר בשלבים הראשונים במכוניות שמיועדות ללקוחות שיכולים ומוכנים לשלם תמורתן, ולאחר מכן אל כלל השוק. אלא שכפי שמראה לנו משבר השבבים הנוכחי, ובתרגום מיידיש, "בן אדם עושה תוכניות ואלוהים צוחק": גם יצרנית כמו יונדאי – ללא ספק אחת המובילות של מהפכת הרכב החשמלי בעולם, נאלצת להתאים את התוכניות שלה למשברים גלובליים ולשינויים רגולטוריים ולשנות בהתאם להם את מפות הדרכים שלה. כך, למשל, "חוק המאבק באינפלציה" שעבר לאחרונה בממשל האמריקני ייאלץ את יונדאי להגדיל את התפוקה שלה בארה"ב ובקוריאה (לה יש הסכם סחר עם ארה"ב) כדי למכור בשוק החשמלי המתעורר בארה"ב, וזו רק דוגמא אחת מיני רבות.
מהצד השני של האטלנטי סוערות כעת הרוחות כאשר הרגולטורים האירופאים נמצאים תחת מתקפה של אנליסטים מחד ושל בכירי תאגיד 'סטלנטיס' מאידך. אלה וגם אלה טוענים כנגדם שהרגולציה האירופאית שדוחפת להמרת צי הרכב לחשמלי קשוחה ואכזרית מידי, ושהיא תגרום לכך שיצרניות אירופאיות ותיקות יתקשו להתמודד מול יבוא מסין, ובמקביל גם שמכוניות חשמליות יהיו נחלתם של בעלי ממון בשעה שאזרחים מן השורה לא יוכלו לרכוש אותן מפאת מחיריהן הגבוהים.
שתי יצרניות שיכולות להוכיח שאלה "טענות של מפסידנים" הן קבוצת פולקסווגן וקבוצת יונדאי-קיה. יונדאי, כפי שפרסמנו כאן, אמרה כמעט במפורש שתהיה לה "מכונית 20,000 אירו" (היא לא אמרה מה יהיה שמה אבל מקובל להניח שהיא תיקרא 'איוניק 2'), ושזה יקרה בשנת 2025, ובמקביל גם ש"צפויים דגמים נוספים". אחד מהם, שצפוי ככל הנראה להיקרא 'איוניק 3', יהיה כאמור מעט יותר גדול מן ה'2' ובמבנה האצ'בק, וגם דגם זה צפוי להתמודד על קהל שלא מעוניין לקחת משכנתאות כדי לקנות מכונית.
שני הדגמים, 2 ו-3, ייבנו על נגזרת קטנה וזולה יותר של הפלטפורמה המודולרית העולמית החשמלית של יונדאי-קיה (E-GMP) שעליה בנויות כבר איוניק 5 ו-6 ובקרוב תוצג עליה גם איוניק 7 (אגב, למתעניינים, יונדאי כבר רשמה סימנים מסחריים מ-1 ועד 10 בצמוד ל'איוניק', כך שיש לה עוד לפחות עוד 4 אפשרויות…). נגזרת הפלטפורמה החדשה נקראת IMA – ראשי תיבות של "ארכיטקטורה מודולרית משולבת", והגרסאות הבסיסיות ייבנו על תת-סדרה שנקראת eM שתהיה בסיסית ופחות יקרה לייצור.
IMA, לדברי יונדאי, היא אבולוציה של E-GMP והפיתוח, ביחס ל-GMP וככל שאפשר להבין את הקוריאנים – הוא שגרסה זאת מציעה פתרון אוניברסלי יותר שיתאים למבחר גדול יותר של כלי רכב להסעת נוסעים וגם לכלי רכב ייעודיים "למשימות מיוחדות" (PBV), כמו רכבי משלוח אוטונומיים או אוטונומיים למחצה. השכלול, אם תרצו, מתבטא בסטנדרטיזציה של מערכות הסוללות ושל המנועים, וזאת בנוסף לסטנדרטיזציה שכבר קיימת של השלדה.
ל-IMA יהיו 9 מארזי סוללות סטנדרטיים שחלקם ייבנו מראש בשיטת Cell-to-Pack (CTP), ובעתיד יהפכו מארזי הסוללות לחלק אינטגרלי ממבנה השלדה, בשיטת Cell-to-Frame. בנוסף, כל מבחר הדגמים יחלקו רק חמש גרסאות של מנועים חשמליים סטנדרטיים. החסכון נובע מכך שבמקום שלכל דגם תהיה סוללה ייעודית שמעוצבת ומיוצרת עבורו בלבד – כל הדגמים יעשו שימוש במבחר מצומצם של דגמי סוללה, ואותם יהיה קל ופחות יקר לייצר.
מבין המנועים, אגב, ארבעה יותאמו ל-800 וולט ואחד, בסיסי יותר, ל-400 וולט, ובכל מקרה היעילות של יחידות ההנעה החדשות תשתפר, המשקל שלהן יצומצם בכ-30% ועלויות הייצור ב-35% עד לסוף העשור (בהשוואה לנקודת המוצא בשנה שעברה). מבין תשעת מארזי הסוללות שישה יהיו מיועדים למכוניות הנוסעים ויותאמו ל-800 וולט, ושלושה, שיותאמו ל-400 וולט, יניעו את כלי הרכב המיוחדים.
במקביל יונדאי תקלוט ותיישם כימיות חדשות לתאי הסוללה עצמם, בהן סוללות ליתיום-ברזל-פוספט וסוללות מצב מוצק, כאשר היעדים כאן הם להגדיל עד לסוף העשור את צפיפות האנרגיה ב-50%, להוריד את העלויות ב-40%, ולקצר מהותית את משך זמן הטעינה.
אגב, למי שמתבאס בגלל זמני ההמתנה הארוכים כרגע למכוניות – ייתכן שיסתבר שהחיפזון מן השטן ושדווקא הסבלנות השתלמה: בשנה הקרובה יונדאי צפויה לעבור מסוללות "דור 2" שלה לסוללות "דור 3", ועד לשנת 2025 היא תספיק לעבור כבר לסוללות מדור 4.
ובחזרה אל פלטפורמת 'eM' שתוצג בעוד כשלוש שנים: זאת תציע טווח נסיעה ארוך יותר (בזכות כל השדרוגים שתוארו כאן), וגם את מכונית המיני שהבטחנו בכותרת. כדי לעמוד במחיר יעד של 20,000 אירו, שאליו שואפות גם פולקסווגן עם ID.2 ורנו עם ה"5" החשמלית שלה – ייעשה שימוש בפלטפורמת eM, והיתרון, מבחינתנו, יהיו הביצועים: טווח מינימלי משוער של כ-400 קילומטרים בין טעינות (למכונית עירונית, בל נשכח), ומשך טעינה קצר למדי.
במקביל, וכאמור, יונדאי תתחיל לייצר גם את 'איוניק 3' וככל הידוע היא תעשה את זה גם בקוריאה, גם בסינגפור (שם מוקם בימים אלה מפעל הרכבה שירכיב את דגמי 3 ו-5 מקיטים שיישלחו מקוריאה), וככל הנראה גם במרכז אירופה. אגב – מה שמעניין במפעל הסינגפורי, ויכול לגרום גם לנו, בישראל, להתחיל לחלום, זה שהתפוקה השנתית שלו זעומה – רק 30,000 מכוניות בשנה, ורק כ-5,000 מהן מיועדות לשוק המקומי (רמז: כבר היו לא מעט דגמים, גם מתוצרת יונדאי וקיה, שנמכרו בישראל במספרים גדולים יותר). וזה לא הכל: המפעל הסינגפורי הוא חלק מקומפלקס חדשנות חדש, כלומר שנתח הארי שלו הוא מרכז מו"פ (נוסף) של קבוצת יונדאי, ולאו דווקא ייצור המכוניות. כאמור, זאת הייתה הערת אגב, מותר לפנטז ולחלום, ואפשר לחזור אל יונדאי איוניק 3.
בשונה מאיוניק 2, שחייבת להצטמק אל סד מחיר צפוף, איוניק 3 תהיה יקרה יותר (אך עדיין זולה משמעותית מ-5) וייתכן שהיא תכיל חלק מן האפשרויות שגלומות בתת-הפלטפורמה החדשה, כמו דלתות ללא קורת B (קורה אמצעית), מושב קדמי מסתובב לאחור ומושב הזזה בשורה השנייה. בנוסף היא צפויה להציע גם את בסיס הגלגלים הארוך ביותר בקטגוריה שלה – וזה יתבטא במרחב פנימי רב מאד.
בחודשים הבאים צפויה יונדאי לפרסם פרטים נוספים אודות 17 הדגמים החשמליים החדשים שהיא מתכוונת להשיק (תחת המותגים יונדאי וג'נסיס) בשנים הקרובות, ובמקביל נשמע גם את תגובתה של קבוצת פולקסווגן, החלוצה האירופאית בתחום הזה וזו שמתכוונת להיאבק בה בעזרת ID.2.
