רנו, ניסאן ומיצובישי הציגו היום (ה') את התוכניות העתידיות שלהן בכל הקשור לרכב חשמלי, שבמסגרתן יושקע סכום צנוע יחסית של 26 מיליארד דולר לצורכי פיתוח. לשם השוואה, קבוצות רכב גדולות אחרות, למשל קבוצת פולקסווגן, משקיעות סדרי גודל של כמעט 100 מיליארד דולר לאותן מטרות, וטויוטה תקציב עבורן קרוב ל-80 מיליארד.
הברית רנו-ניסאן-מיצובישי מבטיחה להשיק 35 דגמים חשמליים טהורים חדשים עד לסוף העשור הנוכחי, וזאת על-גבי חמש פלטפורמות מודולריות ייעודיות. תקציב הפיתוח יושקע בתכנון וייצור הפלטפורמות האלה, וגם בפיתוח טכנולוגיות חדשות בתחומי הסוללות, נהיגה אוטונומית ותוכנה. יו"ר רנו, ז'אן דומיניק סנארד, אמר שמדובר ב"השקעות מאסיביות שאף אחת משלוש החברות לא יכלה להשקיע לבדה", וכן ש"תוכנית זאת הופכת את הקשרים בין שלוש החברות לבלתי ניתנים לשבירה לחלוטין".
במגוון הדגמים הנוכחי של רנו-ניסאן-מיצובישי מיוצרים כ-60% מכלי הרכב על פלטפורמות משותפות, אבל בתוך כדי מהפכת החשמול, עם מעבר לשימוש בחמש הפלטפורמות החדשות, יעלה שיעור זה ל-90%. במילים פשוטות: הבסיס ל-90% מדגמי רנו, דאצ'יה, לאדה, ניסאן, אינפיניטי ומיצובישי העתידיים יהיו זהים "מתחת לברזלים", אם כי לפי התוכנית החדשה יושם דגש רב יותר על בידול עיצובי בין המותגים השונים.
הפלטפורמה החשמלית הטהורה הראשונה מבין החמש, אשר נקראת CMF-EV, תושק בייצור סדרתי כבר בעוד שבועות אחרים עם הצגתם הרשמית של הקרוסאובר 'אריה' של ניסאן ורנו מגאן E-Tech Electric. עד לסוף העשור ייבנו על גבי פלטפורמת CMF-EV "יותר מ-15" דגמים שונים של כל המותגים, ומהם ייבנו בסך הכל כ-1.5 מיליון מכוניות בכל שנה.
בבסיס הפירמידה תעמוד פלטפורמת CMF-AEV אשר מוגדרת על-ידי אנשי הברית "הפלטפורמה המשתלמת ביותר בעולם" (שלא לומר "פלטפורמה למכוניות לואו-קוסט"), ועליה נבנית כעת דאצ'יה ספרינג החדשה. מתחתיה, מבחינת גודל בלבד, תתקיים "משפחת פלטפורמות KEI-EV" למכוניות מיקרו מן הסוג הפופולרי מאד ביפן. מדובר במכוניות מאד קטנות שמונעות כיום עם מנועי בנזין תלת-צילינדריים בנפח 660 סמ"ק, ובעידן החשמלי יותאמו מן הסתם לניידות עירונית ולטווחי נסיעה קצרים. משפחת פלטפורמות נוספת, שנקראת LCV-EV, תהווה בסיס לכלי הרכב המסחריים של הקבוצה כמו ניסאן טאון סטאר או רנו קנגו.
בשנת 2024 תושק הפלטפורמה המסקרנת ביותר, למכוניות בגודל סופר-מיני (ניסאן מיקרה / רנו קליאו), והיא תיקרא CMF-BEV. פלטפורמה זאת מוגדרת על-ידי אנשי הברית כ"פלטפורמה החשמלית הקומפקטית התחרותית ביותר בעולם", ואנשי הקבוצה מבטיחים שהיא תספק טווח נסיעה של עד 400 קילומטרים. כמו כן, עלות הייצור שלה תהיה נמוכה בשליש ביחס לעלויות הייצור של מכוניות דומות כיום (כמו רנו 'זואי' למשל), וצריכת החשמל שלה תהיה נמוכה "ביותר מ-10%". על בסיס פלטפורמה זאת מתכוונים הצרפתים והיפנים לבנות 250,000 כלי רכב בשנה תחת המותגים רנו, אלפיין וניסאן, והן ייבנו במפעל של רנו בצפון צרפת.
תכירו את מיצובישי-רנו
מיצובישי, אשר מנהליה שקלו זה לא מכבר להסתלק מן השוק האירופאי מכיוון שהיצרנית לא יכלה להציע שם מוצרים תחרותיים, הפכה את החלטתה ולא תקפל את רשתות השיווק וההפצה שלה שם. מצד שני, היא גם לא באמת תמכור מכוניות "מיצובישי" באירופה אלא מכוניות מתוצרת רנו שיישאו את סמל שלושת היהלומים של מיצובישי. סנונית ראשונה לרעיון כזה כבר פרשה כנפיים – זה 'אאוטלנדר' החדש שהינו, למעשה, ניסאן אקסטרייל בתחפושת, אבל דגמים עתידיים יתבססו על אלה של רנו וגם ייוצרו במפעלים של רנו. על הכוונת כרגע: הדור הבא של מיצובישי ASX, ובעקבותיו צפוי דגם נוסף של מיצובישי-רנו.
למרבה האכזבה, הכותרת של האירוע – השקעת 26 מיליארד דולר בתחומים אלה – כמעט לא מחדשת דבר מפני שהיא בסך הכל מסכמת הבטחות קודמות של שלושת הארגונים להשקעות באותם תחומים. מאידך, ההכרזה על חלוקת תחומי האחריות בין החברות – למרות שגם זאת אסטרטגיה שרנו וניסאן אימצו כבר לפני שנים רבות – "עושה שכל": רנו תתמקד בפיתוח תוכנה, מערכות אלקטרוניות ועדכונים דרך האוויר, ואילו ניסאן תתמקד בפיתוח סוללות "מצב מוצק". אגב, אנשי הברית מעריכים שלסוללות "מצב מוצק" שהם יפתחו תהיה תכולת אנרגיה כפולה ביחס לסוללות ליתיום-יון בנות הדור הנוכחי, ואילו משך הטעינה שלהן יהיה רק שליש ממשך הטעינה שמוכר לנו כיום.
מצד שני, שלוש החברות נוטלות על עצמן סיכון לא מבוטל, והוא מודגם היטב בשתי דוגמאות כואבות. כפי שפרסמנו כאן לאחרונה, רנו איבדה את האחיזה שלה בשוק הרכב הסיני, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, מפני שהיא הניחה לניסאן לפעול שם ו"לקחה מושב אחורי". כעת היא נזקקת לג'ילי כדי לבנות מחדש קשרים ויכולות בשוק הזה, בתהליך שיארך זמן רב. דוגמא נוספת: מנועי הטורבו-בנזין הדפוקים של רנו, בנפח 1.2 ליטר, אשר יוצרו בין השנים 2012-2016, מסבכים ויסבכו בשנים הבאות אותה וגם את ניסאן. במילים אחרות: ייתכן שדווקא פיתוח מקבילי של טכנולוגיות, וחלוקת ההצלחות בין החברות, יכולה הייתה למזער סיכונים.
אלא שכל העניינים האלה מתגמדים לעומת "הפיל שבחדר": מערכת היחסים הטעונה בין רנו לניסאן ולהיפך. היפנים מאד לא אהבו, בלשון המעטה, את הניסיונות של רנו להשתלט על ניסאן במה שהריח כמו השתלטות עוינת, יש שמאשימים אותם בכך שהניסיון שלהם לבלום את המהלך הצרפתי הובילו ל"פרשת קרלוס גוהן", וגם אחרי שהצרפתים הבינו את הרגישות וירדו מן העניין היפנים עדיין חותרים למצב שבו יהיה שוויון בין נתח הבעלות של רנו בניסאן לבין זה של ניסאן ברנו. נכון להיום רנו עדיין מחזיקה ב-43% מניסאן ויש לה זכויות הצבעה בדירקטוריון, ואילו ניסאן מחזיקה רק ב-15% מן הבעלות ברנו ואין לה זכויות הצבעה.
