נגיף קורונה אמנם הכניס את העולם למשבר כלכלי, שלא לדבר על הנזקים האנושיים שנגרמים בגלל המחלה עצמה והבידוד הכפוי, אבל יש לא מעט נקודות אור במצב שנוצר – ואחת מהן היא הפחתה דרמטית במספר תאונות הדרכים, ההרוגים והנפגעים.
מרכז US DAVIS בקליפורניה, שנקרא גם 'מרכז אקולוגיית הכבישים', פרסם בתחילת החודש דו"ח מחקר מיוחד שמסכם את השפעת הגבלות התנועה שהוטלו על-ידי מושל המדינה לנוכח המגפה על תאונות הדרכים. בעוד שהממצאים עצמם אולי לא יפתיעו אף אחד – רק כאשר מדברים עליהם בקול רם אפשר להבין את המחיר היום יומי העצום שכולנו משלמים בגלל תאונות הדרכים, כמו גם את שערוריית ההזנחה של הטיפול בהן בישראל.
מושל קליפורניה הכניס את המדינה שלו לסגר כפוי עוד בימים שבהם נשיא ארצות הברית התנהג כאילו "עסקים כרגיל" וטען שלא צריך להיבהל יותר מידי מהשפעת הזאת. אמצעי האכיפה של הסגר בקליפורניה פחות יעילים אמנם מאשר בישראל, אבל באופן כללי רוב תושבי המדינה נענו לדרישה, ועל הכבישים נעו בעיקר עובדים חיוניים. התוצאה הייתה הפחתה של עד 55% בתנועה על כבישים מהירים ביחס למצב הרגיל. אנשי US DAVIS מצאו שצו המושל והפחתת הנסועה צמצמו את כלל תאונות הדרכים, ואת התאונות הקשות והקטלניות הם חתכו בחצי: מסדר גודל של כ-1,000 תאונות וכ-400 פצועים קשה בכל יום ל-500 תאונות ו-200 פצועים בממוצע יומי.
הפחתת מספר התאונות הקטינה את הנזק הכלכלי לציבור בכ-40 מיליון דולר ליום, ובמצטבר ביותר ממיליארד דולר מאז כניסת הצו לתוקף ועד לחיבור הדו"ח. באופן לא מפתיע – הקטנת מספר התאונות הפחיתה את מספר הפצועים שטופלו בבתי החולים ובמרכזי הטראומה. מאידך, מה שיפתיע לא מעט "מומחי תחבורה" או מי שמחשיבים את עצמם לכאלה – זה שמהירויות הנסיעה המרביות והממוצעות עלו בכבישים מהירים מסוימים בסדרי גודל של בין 1.5 ל-6.5 קמ"ש. במילים אחרות, למרות שהפחתת עומסי התנועה אפשרה מהירויות נסיעה גבוהות הרבה יותר – נהגים הוסיפו לנהוג ב"מהירות הנסיעה הטבעית" עבורם. בנוסף, למרות שמהירות הנסיעה הממוצעת עלתה – מספר התאונות פחת באופן דרמטי. החריג היחיד, אגב, היה במועד ובמקום שבו התהוו תנאי נהיגה קשים, במהלך אירוע גשם כבד בדרום המדינה, מה שמוכיח שתנאי נהיגה – ולאו דווקא עבריינות של נהגים – משפיעה על ההסתברות לתאונה.
נקודה מעניינת נוספת היא שלא רק מספר התאונות שבהן היו מעורבים מכוניות פחת בתקופת הסגר: נפגעו גם הרבה פחות הולכי רגל ורוכבי אופניים – גם מכיוון שהיו פחות מהם על הכבישים, וגם מכיוון שהיו פחות אפשרויות סטטיסטיות לתאונות כאלה.
הדו"ח של 'מרכז אקולוגיית הכבישים' מבוסס על נתוני משטרת התנועה של קליפורניה, ומצורפות אליו מפות של "נקודות חמות" שבהן מתרחש מספר רב יחסית של אירועי תאונה. עורכי המחקר טוענים ש"ההפחתה ב(מספר) תאונות הדרכים היא ללא תחרות… (וללא) שווה ערך בהיסטוריית התחבורה שלנו בשנים האחרונות". הם מסכמים ומסיקים שמדיניות הסגר שהופעלה במדינת קליפורניה הפחיתה את הנסועה על כבישים מסוימים במדינה בסדרי גודל של בין 20 ל-55%, והפחיתה את מספר התאונות והפציעות הקשות בממוצע ב-50%. אגב, ממצאים נוספים של אותם חוקרים, אשר מתייחסים לתקופה מאוחרת יותר של הסגר (בין 21 במרץ ל-11 באפריל) מתארים נתונים עוד יותר דרמטיים, עם צניחה של עד 60% במספר התאונות והנפגעים.
אז מה למדנו מכל זה?
פרייזר שילינג, מנכ"ל משותף של מרכז US DAVIS מסכם ואומר ש"צמצום מספר התאונות חסך לציבור בקליפורניה נזק שמוערך ב-40 מיליון דולר ליום, או בערך 15 מיליארד דולר לתקופה של שנה", שזה כמעט כמו כל התקציב שקליפורניה מקבלת בכל שנה מן הממשל הפדרלי האמריקני כתקציב תחבורה.
ברור, מצד אחד, שהנזק הכלכלי שנגרם בגלל הסגר ובלימת הפעילות הכלכלית במשק הוא עצום, וזה נכון בארצות הברית כמו בישראל ובכל מדינה, כלומר שאי אפשר לפתור את תאונות הדרכים באמצעות עצירת התנועה או מניעתה. אלא שהמצב המיוחד אליו נקלענו צריך "לצלצל בכמה פעמונים", והראשון בהם הוא ההמחשה של הנזק האדיר של תאונות הדרכים לכלכלה.
כאשר מחשבים את הנזקים הישירים והעקיפים של תאונות דרכים בישראל, החל מן העלות הכלכלית של השבתת עובדים מיומנים ופגיעה בפריון העבודה, דרך עלויות הפינוי והאשפוז ועלויות נוספות של עומסי תנועה וכלה בנזקים פיזיים לכלי רכב, עולה שאזרחי ישראל ניזוקים בכל שנה בסדרי גודל של יותר מ-50 מיליארד שקלים כתוצאה מתאונות הדרכים, וזה בזבוז מוחלט עוד לפני שדיברנו על מוות מיותר ופציעות קשות שמלוות אלפי אנשים לאורך שארית חייהם.
לאורך השנים, כאשר אנחנו כותבים או מדברים על הנזקים האלה הם נשמעים לרבים כמו נתון סטטיסטי חסר פנים וגוף, ולכן גם חסר משמעות, ובמיוחד לנוכח התחושה המוטעית לפיה "אין מה לעשות – תאונות הן חלק מן החיים". לפתע פתאום, כאשר גורם חיצוני "מאלץ את המערכת" לייצר פחות תאונות, ומתוקף זה גם לחסוך מיליארדים ולצמצם מאד את היקף הסבל – פתאום נראה שהמשימה הזאת אינה חלום היפותטי אלא תסריט שיכול להתגשם במציאות וכל כולו שאלה של עלות-תועלת: מה המחיר שאנחנו מוכנים ויכולים לשלם כדי לחסוך כסף וסבל.
משבר קורונה בישראל מדגיש את הנקודה הזאת באופן מאד ברור: לפתע פתאום התרחש אירוע לא שגרתי אשר יצר בהלה ציבורית ותקשורתית, ואילץ את הממשלה לפעול בהתאם, כלומר באופן קיצוני ולא שגרתי, ולמרות המחיר הכלכלי העצום שנדרש מהציבור.
כדי לחסוך מספר לא ידוע של מתים, מונשמים ומאושפזים נאלץ הציבור הישראלי, בין אם הסכים לכך או לא – להשקיע עד היום סדר גודל של כ-150 מיליארד שקלים (והסכום הסופי עלול להתברר כגדול יותר). אותו ציבור, אשר מקבל בהכנעה את המחיר הכלכלי העצום של מניעת מגפה אחת, לא מודע ליכולת שלו לדרוש מן הממשלה להשקיע מאמץ במיגור מגפה אחרת: תאונות הדרכים. הסיבה לכך היא שלאורך עשרות שנים מטפחות כל ממשלות ישראל את הרעיון הפסול אך הנוח מאד מבחינתן לפיו תאונות נגרמות בגלל האזרחים ולא באחריות הממשלה.
אם הציבור הישראלי ידרוש מממשלת ישראל להשקיע במיגור תאונות הדרכים את אותם מאמצים שמושקעים בטיפול במשבר קורונה – מהר מאד נגלה שיחס העלות-תועלת הכלכלית בטיפול בתאונות הרבה יותר טוב, והרבה יותר משתלם לאזרחי המדינה – מאשר הטיפול בקורונה.
