שתי אלפא-רומיאו ג'וליה ניצבות על משטח שמשקיף מלמעלה על הנוף עוצר הנשימה של לאגו מאז'ורה בצפון איטליה. האחת כסופה, השנייה אדומה ומעוטרת בתלתן ירוק.
יצרניות רכב אחרות, עם מוצרים בעלי ערך אסטרטגי הרבה פחות משמעותי עבורן, טורחות ומשקיעות במיטב הפירוטכניקה העכשווית, ואם מדובר במוצר בעל מסורת הן גם מציבות לצידו את כל הדורות שקדמו לו.
אנשי אלפא "שומרים את זה פשוט" ונותנים למכוניות לדבר. לא צריך פירוטכניקה כאשר המכונית שלך מציגה את עצמה בדרך כל כך מכובדת, לכן ניצבות שתי הג'וליות כפי שהן, בלי תאורה מיוחדת או מוסיקה מחרישה.
הגריל המשולש של אלפא-רומיאו. סמל הדרקון שבולע תינוק. קימורים עגלגלים שזורקים אותנו אל 156 וקצת אל 159 וגם אל 166, אבל בעיקר מראים לב.מ.וו. סדרה 3 – ובוודאי למרצדס C קלאס ולאאודי A4 – שעוצמה מאופקת עושה הרבה יותר רושם מאשר עיצוב צעקני ושרירי.
ג'וליה נראית כמעט מצטנעת, אבל מאד בטוחה בעצמה. למעט הניקלים של מסגרות החלונות, שכאילו נועדו לצבוט אותנו כדי להזכיר לנו שזאת המציאות ולא חלום – כל קימור, כל חלק מתכת או פס קישוט על המכונית הזאת יוצרים בדיוק את העיצוב הנכון עבור אלפא-רומיאו מודרנית. כולם יחד משדרים את תחושת הדיוק והאיכות שהיינו מצפים לקבל ממכונית שרוצה להילחם באריות שצויינו כאן.
השמשה האחורית המודבקת, 'ספויילר' טבעי שמסיים את קצהו האחורי-עליון של מכסה תא המטען, קווי המותניים והכתפיים, ספי הדלתות הקמורים, ההבעה הנרגזת של הפנסים הצרים, וכמובן פרופיל מדויק שמטיל את כל כובד המשקל הויזואלי על תא מנוע ארוך – כולם מהווים חלק ממארג שיוצר את המשפט האחד והיחיד שיכול לצאת מהפה בנסיבות האלה: "אני רוצה כזה".
אנשי אלפא-רומיאו היו יכולים, אולי אפילו צריכים, לחלק את האירוע הזה לשתי השקות נפרדות, שהרי בב.מ.וו, למשל, לא היו חולמים להשיק סדרה 3 חדשה ו-M3 באותו מעמד. בכל זאת מדובר לכאורה בשני עולמות אחרים, ודאי בשני טווחי מחירים.
מצד שני, אנשי אלפא היו צריכים להשיק מכונית כזאת כבר לפני כמעט 10 שנים, ואם נכרוך לספרון אחד את כל ההבטחות שלהם למכונית חדשה שתחליף את 159 ותתחרה בב.מ.וו. סדרה 3 נוכל למלא בו עמודים רבים.
קשה להעריך כמה מכירות אבדו לאלפא במהלך השנים האבודות, אבל בהחלט צריך להסיר את הכובע בפני סרג'יו מרקיונה, הבוס הקוסם של קבוצת פיאט-קרייזלר, אשר רגע לפני השקת המכונית בעלת ההנעה הקדמית – אשר הוצעה לו לפני כמעט שלוש שנים – שלח את כל מהנדסיו לתכנן אותה מחדש כמתחרה אמיתית בפלח השוק שאליו אלפא רוצה להיות שייכת.
לולא המנהיגות הזאת, לו נכנע מרקיונה ללחץ הכלכלי ולצורך לשמור את אלפא בתמונה, היינו מתאכזבים מעוד אלפא-רומיאו שרק עושה קולות של ב.מ.וו. אבל יודעת, כמו כולם, שהיא לא באמת כזאת. למזלנו, מרקיונה החליט – בצדק רב – שמותג לא יכול לחיות על תפארת העבר שלו ולהסתפק במכירת עיצוב ותדמית, ואם מתיימרים להתחרות באריות אי אפשר לעשות את זה עם חתול.
אלפא-רומיאו ג'וליה החדשה היא מכונית שמבוססת על פלטפורמה מודולורית חדשה, עם הנעה אחורית או כפולה, חלוקת משקל של 50-50, וגרסת על, קוואדריפוליו, שמצמידה לאספלט 510 כ"ס.
אנחנו הוזמנו על-ידי אלפא-רומיאו להשקה הבינלאומית לעיתונות של ג'וליה, שנערכה על כבישי צפון איטליה ומסלול המבחן ב'באלוקו', ובפרק הראשון של ההיסטוריה החדשה של אלפא נתרכז בג'וליה הסטנדרטית, בעלת מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר. גם יומה של קוואדריפוליו יגיע.
בחזרה מן העבר
אם נניח לרגע בצד את 4C וכמובן את 8C – שהן מכוניות חלום אבל ממש לא מכוניות מסה, את מכונית ההנעה האחורית האחרונה שלה הציגה אלפא-רומיאו לפני 31 שנים וסיימה לייצר אותה לפני 24 שנים.
זאת הייתה אלפא 75, שהחליפה את ג'ולייטה אבל גם התבססה עליה במידה מסוימת, והיא הושקה שנה אחת בלבד לפני שאלפא-רומיאו נרכשה על-ידי פיאט.
מאז, כמקובל בתעשיית הרכב, פיאט דחפה לאלפא את הפלטפורמות שלה והמותג הנחשק והאהוב איבד די במהירות את זוהרו.
זה לא שלא היו לאלפא מכוניות טובות: 156 הייתה יפיפיה (אך נכשלה כשלון מחפיר במבחני הריסוק), 159 הייתה מכונית מאד ראויה (אבל לא עמדה בתחרות מול הגרמניות), וקשה להתלונן על העיצוב של מיטו (אבל באותה מידה גם קשה לטעון שזאת אלפא).
ג'וליה מכניסה את אלפא-רומיאו לעידן חדש לגמרי, ואם מרקיונה רק יצליח לשמור בחתיכה אחת על האימפריה שהקים על שרידי קרייזלר נכון לה עתיד מזהיר ומעמד שישיב את האוויר לריאותיהם של ה'אלפיסטי' – אוהדי המותג המושבעים.
אנשי אלפא-רומיאו נשבעים ש'ג'וליה' האמיתית היא ג'וליה קוואדריפוליו ("עלה תלתן"), גרסת הביצועים שנבנתה כדי לתת בראש לב.מ.וו. M3 (וזה לא עניין מובן מאליו ובטח לא קל).
במכונית הזאת הושקעה כל הטכנולוגיה שקבוצת פיאט יכולה הייתה לגייס – כולל פלטפורמה משותפת עם מזראטי ומנוע V6 חדש ש"תוכנן בהשראת ה-V8 של פרארי", ועם מהנדסים ממאראנלו (פרארי) שהובאו במיוחד כדי להוביל חלקים בפרויקט.
המכונית הזאת מבוססת על פלטפורמה חדשה שבעתיד תהווה בסיס למכונית גדולה יותר של אלפא, לקרוסאובר יוקרתי וגם לדגמים אחרים של הקבוצה, והיא בנויה ברובה מפלדה בחוזק מתיחה גבוה ובחלקה גם מאלומיניום וחלקים שעשויים מסיבי פחמן.
לדברי אותם אנשים, אל ג'וליה ה"סדרתית", אשר בשלב זה מוצעת עם מנוע טורבו בנזין ארבעה צילינדרי חדש בנפח 2.0 ליטר ועם מנוע טורבו דיזל חדש בנפח 2.2 ליטר – צריך בעצם להתייחס כאל גרסה מופחתת או מוחלשת של קוואדריפוליו, כזאת שבה הוחלפו חלק מן המכלולים היקרים במכלולים טובים אבל פחות נדירים.
"מרגע שהורדנו את מנוע ה-V6 שמספק 510 כ"ס", הם מתארים בציוריות את התהליך הלוגי, "כבר לא היה צורך בבלמים קרמיים יקרים, וגם את הדיפרנציאל האחורי המתוחכם, שכולל שני מצמדים ואלקטרוניקה שאחראית על "טורק וקטורינג", אפשר היה להחליף בדיפרנציאל מוגבל החלקה רגיל. סוד הדינמיות של ג'וליה הוא שהיא בעצם קוואדריפוליו מוזלת".
אם תקבלו כפשוטם את דברי אנשי אלפא – ואתם מוזמנים להיות שיפוטיים כרצונכם – הרי שמדובר כאן בתהליך הפוך מן המקובל: במקום לשדרג מכונית קיימת לגרסת ביצועים הם "שיפחתו" מכונית ביצועים למכונית סדרתית.
כך או אחרת, הדבר הראשון שצריך לומר לזכותה של ג'וליה היא שהיא נראית יותר טוב במציאות מכפי שהיא נראית בתמונות (וגם שם היא נראית לא רע), עם פרופורציות טובות ועם עיצוב איטלקי שהיה הצד החזק של אלפא אפילו בימיה הפחות טובים.
טכנולוגיה אמוציונלית
אנשי אלפא לא טיפשים, והם מבינים שעם דיבורים בלבד אי אפשר לנצח את ענקי הטכנולוגיה של תעשיית הרכב העולמית.
הפתרון שלהם לתחרות הרצינית נחלק לשניים: מצד אחד גם הם משקיעים בטכנולוגיה ומציגים חידושים, ומצד שני הם טובעים את המושג "טכנולוגיה אמוציונלית", שזאת סיסמא שהמשמעות המעשית שלה היא "תאהבו אותנו כי אנחנו אלפא, ואנחנו נעשה את המירב כדי לגרום לכם להתרגש".
מיד נשוב לחלק הראשון של המשוואה, אבל דווקא החלק השני מעיד על זיהוי מעניין של נקודת תורפה אצל המתחרות: כמות הטכנולוגיה הרבה, והמכובדת ברובה, מאפשרת למובילות התעשייה להציע לנו ביצועים שלא לפני הרבה שנים היו שמורים למכוניות-על סופר יקרות, אלא שזה לא בהכרח אומר שגם כיף לנהוג במפלצות הטכנולוגיה האלה.
ולגבי החלק הראשון: כל גלי ההינע של כל הג'וליות בנויים מסיבי פחמן, "קיר האש" של המכונית והחלקים שמקיפים את תעלת ההינע וההילוכים בנויים מ"פלדת סנדוויץ'" (שתי יריעות מתכת שביניהן דחוסה יריעת גומי בעובי 25 מיקרון), ולראשונה מעולם מוצגת כאן "מערכת בלימה אינטגרלית", שזה – כך אלפא – מערכת בלמים "אל-חוטית" שבה משולבים החלקים המכאניים עם מערכת בקרת היציבות.
גם עיצוב הפנים נהדר: אין בו את החדשנות של 156 (לשעתה) אבל אותה רוח נשמרת עם הפרדה טובה בין הנהג לנוסע לצידו, ועם עיצוב מאד אלגנטי ובה בעת גם מאד שימושי, ושונה מאד מכל מה שמציעים כל המותגים האחרים בעולם.
איכות ההרכבה והחומרים טובה מאד באופן כללי, אלא שריבוי סוגי פלסטיק, וכמה מקומות שבהם נעשה שימוש בחומרים לא מתאימים (למשל פלסטיקים שנשרטים) – מציבים את ג'וליה במקום פחות טוב מזה של שלוש הנזכרות לעיל מבחינת תחושת האיכות. תנוחת הנהיגה מושלמת, למעט העובדה המעצבנת שזוית המסעד נקבעת בעזרת ידית ולא באמצעות גלגלת – מה שלא מאפשר להגיע לזווית מדויקת.
מדרך כף רגל שמאל מרווח וממוקם היטב, גלגל ההגה טיפ טיפה גדול מידי (ויש לזה סיבה) אבל בנוי ונראה נהדר ואפילו כולל גימיק ייחודי (ואהוב מאד): מתג ההתנעה והכיבוי ממוקם עליו, מצד שמאל למטה, ונוח מאד להשתמש בו.
ג'וליה "הרגילה" תוצע בשתי רמות גימור בסיסיות: 'ג'וליה' ו'ג'וליה סופר', אבל רשימת האבזור המדויקת במכוניות שתגענה ארצה תלויה במשא ומתן שיתנהל בעתיד בין היבואנית לבין היצרנית. לכן לא ממש משנה לתאר כרגע את מסך המולטימדיה (שעשוי להגיע בגודל 6.5 או 8.8 אינטש) או את שאר פרטי האבזור, למעט העובדה שהמסך ממוקם היטב בתוך הדאשבורד אבל דוחק כלפי מטה את פתחי מערכת המיזוג.
מתניעים
יש עוד הרבה מה לומר על עיצוב הפנים של ג'וליה (היא מאד מרווחת מאחור, המושבים נוחים ותומכים, יש בה שני תאי אחסון שימושיים ביותר ועוד) – אבל בשלב הזה די נמאס מההקדמות מפני שהמבחן האמיתי של אלפא-רומיאו הוא על הכביש המפותל. עם כל הכבוד להכל, מי שקונה אלפא-רומיאו לא עושה את זה רק כדי להסתכל עליה או כדי שיסתכלו עליו.
למרבה הצער, ומפני שאנשי אלפא-רומיאו דחסו להשקה קצרה באורך של 7 שעות נטו (ויומיים של טיסות מפרכות בדרך לשם ובחזרה) גם נהיגת מסלול (מאד מהנה) עם קוואדריפוליו, וגם נסיעת כביש עם ג'וליה 2.0 בנזין אוטומטית, ובנוסף לכך גם את כל ה'מינגלינג' עם מהנדסי החברה ונהגיה – הרי שההתרשמות שמובאת כאן היא בבחינת טעימה ראשונה בלבד ולא מעבר לכך. עם זאת, התחושות הראשוניות לגבי המכונית מאד ברורות, וחיוביות.
מנוע ה-2.0 ליטר של ג'וליה מונע ללא מספיק דרמה, וכל עוד שלא מאיצים בו ברצינות הוא גם נותר די שקט, מה שמאד מתאים למכונית שקטה באופן כללי.
תיבת הילוכים מתוצרת ZF, בעלת 8 יחסי העברה, היא כיום פחות או יותר הסטנדרט אצל כל מי שאיננו מרצדס, וגם כאן היא עובדת באופן נעים ויעיל מאד.
המנוע מאיץ את ג'וליה – אחת המכוניות הכי פחות כבדות בקטגטוריה שלה – במהירות רבה ובנחישות, אלא שכמו רוב המנועים שדומים לו הוא לא משדר תחושת מומנט בשרנית במיוחד (למרות שהוא מתהדר ב-34 קג"מ כבר ב-1,750 סל"ד).
מי שציפה שג'וליה תהיה קשוחה במובן הספורטיבי עלול להתאכזב, ולא בצדק, מפני שהיא מספקת רמת שיכוך מהמורות גבוהה מאד מבלי להתרסק לתוך פגעי האספלט, ותוך שמירת קצב גלגול טוב ובעיקר תחושת איזון נהדרת.
מקום שבו ג'וליה פחות מבריקה הוא בשיכוך ההחזרה: התחושה היא שהמכונית "מתנדנדת" מעט יותר מכפי שהיינו מצפים מאלפא, ולמרות שזה לא פוגע ביכולת שלה לתקל כל כביש מפותל תוך כדי ניצול מיטבי של מרכז כובד נמוך, מרכב קשיח מאד, וחלוקת משקל אופטימלית – עדיין יש בזה משהו שמשדר פחות ביטחון לנהג מכפי שמשדרות ה"מגהצות" ממינכן או משטוטגארט.
המכונית מכוילת לתת-היגוי טבעי קל, מה שמשפר את תחושת השליטה, אבל בכל רגע נתון קל להטריף אותה להיגוי יתר נעים – כזה שמחוסל תוך רגע על-ידי בקרת יציבות שלא ניתנת לניתוק. בעתיד, מבטיחים האיטלקים, הם יציעו גם אפשרות לנתק את הבקרה.
ההיגוי עצמו חד מאד – באלפא טוענים שהוא "הכי חד בקטגוריה" – פחות או יותר שני סיבובים בין נעילות – וזה יכול היה להיות מושלם לו היינו מקבלים גם מעט יותר משוב מן ההגה המוגבר חשמלית.
כאשר מעבירים את בורר מצבי הנהיגה מ"נורמל" ל"דיו!" (למעשה: 'דינמיק') מוקשח ההיגוי ומקבל משקל טוב יותר, ובזכות קוטרו הגדול יחסית של גלגל ההגה המכונית לא הופכת לתזזיתית מידי אלא לכזאת שנכנסת ברצון רב לכל פניה.
לחיות איתה
ג'וליה היא בין הגדולות והמרווחות בקבוצתה ובמושב האחורי שלה יש מקום למכביר לשני מבוגרים (אבל לא לשלושה). תא המטען נמוך, צר יחסית ועמוק, והוא לא מכיל גלגל חלופי אלא ערכת ניפוח שתהפוך כל תקר לסיפור יקר.
שיכוך כל סוגי הרעשים לא מעולה אבל ודאי טוב מאד (במכונית המבחן היו מעט רעשי רוח), ובסך הכל מתקבלת מכונית מאד נעימה לשימושים יומיומיים, ועוד יותר מהנה לשימושים מיוחדים.
את תצרוכת הדלק לא יכולנו לבדוק אבל אנשי אלפא מצהירים שאחד היעדים שלהם היה להיות הטובים בקטגוריה מבחינה זאת (לא קל מול ב.מ.וו) ובכל מקרה מדובר, כאמור, במכונית קלה יחסית.
הריג'קטים שיפגעו באיכות החיים אינם רבים אבל קיימים, אחד מהם הוא התחושה הנויירוטית מידי של הבלמים – אולי בגלל שעדיין מדובר במערכת טכנולוגית חדשה שלא השתפשפה מספיק – ואלה מספקים יכולת בלימה מאד מרשימה אבל מעט מאד רגש. בנוסף, כמעט כל נגיעה בהם גם מפעילה את מאותתי החרום ("האזארד").
מה שבאמת מלהיב בג'וליה, מעבר לכל האמור כאן, הוא התחושה שהיא מחזירה את אלפא-רומיאו לחיים ונכנסת לוואקום רגשי שרבים מאיתנו חוו בשלושת העשורים האחרונים. בעידן שבו כל יפנית מתיימרת להיות גרמניה – המוצר האיטלקי הזה מחזיר לנו את האמוציות לא כהצהרת יצרן אלא כדבר אמיתי ומוחשי מאד.
ג'וליה היא אלפא אמיתית שמצליחה לרדת אל שורשי המותג, זאת מכונית רעננה שמעוצבת נהדר, איכות הנסיעה בה גבוהה, ובעיניי יש חן וקסם אפילו בעובדה שהיא עדיין לא "מושלמת".
תכנית ההשקה של אלפא-רומיאו, ובהקשר של ג'וליה והאיטלקים בואו לא נשכח שכל תכנית היא רק "בסיס לשינויים" – מתחילה במערב אירופה בסוף החודש, ובסוף הרבעון השלישי או תחילת הרביעי היא תעמוד בראש החץ של חזרת אלפא לשוק הצפון אמריקני. אנשי אלפא עדיין לא מפרטים אבל הם מבטיחים שבמקביל להשקה באמריקה יוצעו גם מנועים נוספים, כנראה ארבעה צילינדריים בנפח גדול יותר.
במקביל תתחיל אלפא לשווק את ג'וליה גם בסין, וכל אלה אינן בהכרח חדשות טובות מבחינתנו היות שבמקרה הטוב ביותר היא תוכל להתחיל לשווק אותה במזרח התיכון ובאפריקה בתחילת השנה הבאה.
ככל שהביקוש למכונית הזאת יהיה גדול יותר כך יהיה קשה יותר לקבל כמויות ומחירים טובים לשוק שלנו, ולפי מה שאפשר להבין מן האיטלקים הם מתכננים לגבות תמורת המכונית שלהם "מחירי ב.מ.וו. סדרה 3", ודאי כ"מחירי מחירון".
אחרי שחיכינו חמש שנים למחליפתה של 159, נצטרך כנראה להמתין עוד קצת עד שהיא תנחת אצלנו, והנחמה היחידה בכך היא שבינתיים תוכל אלפא לגהץ את כל מחלות הילדות שאופייניות למוצר חדש. עד לנחיתתה של ג'וליה בישראל אנחנו חייבים לכם דיווח על קוואדריפוליו, ומקווים גם לנהוג נהיגה ארוכה וממצה עם ג'וליה 2.0 ליטר טורבו-בנזין.
