החדשות המפתיעות ביותר הן התוצאה המרשימה והראויה לכל שבח של 'דיפאל S07' מבית צ'נגאן, מכונית חשמלית שמיוצרת על-ידי מותג סיני עלום וחדש שהשאירה את כל שאר המכוניות באבק.

מעבר לחמשת הכוכבים המתבקשים קיבלה S07 ציון של 95% בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים, 87% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 74% בהגנה על הולכי רגל ומערכות הסיוע לנהג שלה קיבלו 77%.

גם הקרוסאובר הגדול והחדש של מאזדה – CX-80, ראוי לשבח עם ציון מרשים של 92% בהגנה על מבוגרים – ולו מפני שהוא מדורג מעל פורשה מקאן שקיבל ציון של 90% בהגנה על מבוגרים מלפנים. עם זאת – מקאן מציע את רמת ההגנה הטובה ביותר לילדים במושבי בטיחות.

ההפתעה הנוספת של סדרת המבחנים הזאת מגיעה מבית 'מקסוס' (ששייכת לתאגיד SAIC הסיני), עם eTERRON 9 שקיבל חמישה כוכבים, 91% בהגנה על היושבים מלפנים, 85% בהגנה על ילדים, 84% בהגנה על הולכי רגל ו-83% למערכות הסיוע לנהג. אם הציונים האלה לא מספיק מרשימים מישהו אז מותר לו להסיר את הכובע מפני שמדובר בטנדר חשמלי גדול ששוקל יותר משתי טונות!

חיזוק חיובי מגיע גם לליפמוטור C10 שקיבלה 5 כוכבים וציונים מרשימים, ולו בזכות העובדה שהציונים שלה גבוהים יותר מאלה שקיבלו וולוו, אאודי, יונדאי, סובארו, מיני ועוד.

פינת הקלון

יונדאי סנטה פה, קרוסאובר גדול ויקר, קיבל ציונים טובים בסך הכל, עם חמישה כוכבים, 84% בהגנה על היושבים מלפנים, 88% בהגנה על ילדים וכו'. אלא שיונדאי מוכרת באירופה גם גרסה מופחתת מערכות בטיחות, וזו קיבלה 4 כוכבים מאכזבים.
אכזבו גם סובארו פורסטר, מיני קאנטרימן היקרה וגם הגרסה המהודרת של טויוטה יאריס קרוס – לקסוס LBX.

אבל מי שהכי מאכזבת זאת רנו, במיוחד מפני שמדובר ביצרנית שזכתה לתועלת הרבה ביותר בזכות השקעה בבטיחות, על כנפי פרויקט Euro-NCAP.
הצמד אלפין A290 ורנו 5 קיבלו רק 4 כוכבים וציונים פושרים למערכות הסיוע לנהג ובהגנה על הולכי רגל.

כאילו כדי לבאס לסינים בכלל ול-SAIC בפרט את ההישגים המרשימים קיבלה MG את הציונים הגרועים ביותר בסדרה הזאת עם 4 כוכבים בלבד, 75% מאכזבים בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים ו-73% בהגנה על הולכי רגל.

אנשי פרויקט Euro NCAP שיבחו כמונו את הטנדר החשמלי הסיני הראשון בשוק האירופאי, מקסוס eTERRON 9 והדגישו שהוא "הרבה פחות אגרסיבי ממה שניתן היה לצפות בגלל גודלו ומשקלו".
גם הם הביעו את אכזבתם מן הביצועים של רנו 5 החשמלית החדשה ושל אלפיין A290, והם דווקא הדגישו את ביצועי ההגנה החלשים על נוסעים מבוגרים.

The post הסיניות חוגגות ורנו מתרסקת בסדרת מבחני Euro-NCAP האחרונה לשנת 2024 appeared first on TheCar.

אנשי הפרויקט חילקו מחמאות מיוחדות לקופרה טווסקאן שלדבריהם מציע "הגנה טובה לכל יושבי הרכב, כולל ילדים", והם מפרטים ומסבירים: "לקופרה מכסה מנוע אקטיבי להגנה על הולכי רגל ורמת הגנה טובה על רוכבי אופניים ורוכבי אופנועים. למכונית יש מערכת ניטור עייפות נהג כסטנדרט… מערכת שמירה על נתיב נסיעה שמתקנת בעדינות את כיוון הרכב אם הוא סוטה מהנתיב ומתערבת במצבים קריטיים יותר.
לטווסקאן יש גם בקרת שיוט אדפטיבית חכמה (iACC), שיכולה להתאים את מהירות הרכב למגבלות ולתנאי הדרך… בסיכום – קופרה טווסקאן מרשים עם תוצאה של חמישה כוכבים.

לגבי MG HS, אנשי הפרויקט מזכירים שגם לדור הקודם שלו הם העניקו 5 כוכבים, ושזה היה בשנת 2019 – לפני שני שדרוגים של אופן ביצוע המבחנים.

לדבריהם "MG הבטיחה שרכב השטח בגודל בינוני שלה התעדכן בהתפתחויות עם טכנולוגיות חדשות שמבטיחות תוצאה של 5 כוכבים (גם) בשנת 2024. זה מדגים את ההשפעה המתמשכת של Euro NCAP על בטיחות הרכב, ואת הנכונות של יצרנים כמו MG להגיב על-ידי שדרוג המכוניות שלהם לרמות גבוהות יותר ויותר של ביצועים… לדוגמה, למכונית יש הגנה טובה על הולכי רגל ורוכבי אופניים ומערכת בלימת חירום אוטונומית יעילה שמגיבה היטב למגוון משתמשי דרך פגיעים למכונית יש גם הגנה על רוכבי אופניים מפני פתיחת דלת… ובסיכום המכונית מקבלת דירוג מרשים של חמישה כוכבים.

הפרויקט פרסם היום גם את תוצאות המבחנים (או חלקי המבחנים) של ארבעה דגמים תאומים לדגמים שכבר נבחנו לאחרונה, ושלושה מהם קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים. פורד 'קאפרי' הוא אחיו של פורד אקספלורר שהציונים שלו פורסמו לפני כחודשיים. רוב התוצאות מבוססות על אלה של אקספלורר אבל "נערכה בדיקה נוספת כדי לאשר שביצועי הבטיחות דומים" ובסופה נקבע שקאפרי מקבלת 5 כוכבים.

הגרסה החשמלית-טהורה של 'אומודה 5', מבית צ'רי (אומודה מיוצגת בישראל על-ידי כלמוביל, צ'רי על-ידי קרסו מוטורס) קיבלה גם היא ציון מרבי של 5 כוכבים וכך גם גרסת הפלאג-אין הנטענת של רנו רפאל, תאומתה של רנו אוסטרל שנבחנה בשנת 2022.

לעומתם – מיצובישי ASX הוא דגם זהה לרנו קפצ'ור שתוצאות המבחן שלו פורסמו גם הן בספטמבר, ולכן נעשה שימוש באותן בדיקות, ו-ASX קיבל ציון מאכזב של 4 כוכבים בלבד.

פורד מתחייבת לתקן

פרויקט Euro NCAP העניק לטנדרון פורד טרנזיט 'קורייר' "דירוג פלטינה", ולכן אפשר היה לצפות לציון גבוה באופן דומה גם במבחן של תצורת הנוסעים של אותו רכב, שנקראת 'טורניאו קורייר'.

למרבה האכזבה, כך אומרים אנשי הפרויקט "מדובר בסיפור שונה למדי": בריסוק החזיתי נמדדה פגיעה קשה בראש של בובת המבחן שמדמה נוסעת קטנה במושב האחורי, והבעיה נגרמה ככל הנראה בגלל מערכת הריסון האחורית שכוללת את חגורות הבטיחות, קדם-המותחנים שלהם ומגבילי העומס.

אנשי פורד הבטיחו לתקן את הבעיה שנחשפה בכל המכוניות שייוצרו, ולאחר שזה יבוצע הרכב ייבחן מחדש (הפעם על חשבון פורד). שיפור כזה הוא אחת ההוכחות הטובות ביותר לתרומה המעשית והמיידית של הפרויקט הזה לבטיחות.

מרימים את הרף

"אולי נראה שפרויקט Euro NCAP מציב משימה קשה עבור היצרנים", כותבים אנשי הפרויקט, "אבל אנחנו עובדים בשיתוף פעולה הדוק עם התעשייה ומעודדים שינויים בהנדסת הרכב שבסופו של דבר מצילים חיים. ככל ש-Euro NCAP משדרג את הפרוטוקולים שלו כך שיהיו מחמירים יותר, עם הנחיות חדשות לטכנולוגיות בטיחות וביחס למשתמשים פגיעים – אנו מבטיחים שצרכנים יקבלו את ציוד הבטיחות הטוב ביותר… כדי להפוך את הנסיעה שלכם לבטוחה ככל האפשר"

אחרי ה"הכרזה המחוזית" הזאת מספרים אנשי פרויקט Euro NCAP החדשים והמחמירים יותר לשנת 2026 "זמינים כעת לעיון התעשייה", ושהם מציבים דרישות חדשות שצפויות להגביר עוד יותר את הבטיחות של כלי רכב.

לקריאה נוספת:

התרסקות של יונדאי קונה והונדה ZR-V במבחני הריסוק, הצלחה מרשימה לפולקסווגן ול-BYD
פדיחה של דאצ'יה דאסטר וסוזוקי סוויפט: רק שלושה כוכבים במבחן הריסוק
מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו?

The post קופרה ו-MG מככבות במבחני הריסוק של Euro NCAP ופורד מפשלת בגדול appeared first on TheCar.

שלוש המכוניות השיגו ציון מושלם של חמישה מתוך חמישה כוכבים, עם ציון מרשים של 89% בבחינת ביצועי ההגנה למבוגרים במושבים הקדמיים בשתי המכוניות של BYD וציון של 87% באותו סעיף ל-P7 – המכונית המשפחתית הגדולה (והיקרה יותר) של 'אקספנג'. גם ציוני ההגנה לילדים במושבי בטיחות של צמד ה-BYD טובים מאלה של אקספנג: 87% לצמד של BYD לעומת 81% לאקספנג.

שלוש המכוניות מספקות רמת הגנה טובה גם להולכי רגל (מעל 80%) ואילו בסעיף מערכות הסיוע לנהג קיבלה 'סיל' 76%, אקספנג P7 קיבלה 78% ו-BYD דולפין קיבלה 79%.

בסדרת מבחנים זאת נבחנו גם הביצועים בכביש מהיר של מערכות הסיוע לנהג של מרצדס E-Class ומרצדס EQE ובשני המקרים קיבלו הדגמים ציון 'טוב מאוד'.

מניעת שכחת ילדים ותפקוד בשיטפון

דירוג הבטיחות של Euro NCAP משודרג חדשות לבקרים כדי להעלות באופן קבוע את רף הדרישות, והפעם נוספו דרישות לזיהוי נוכחות ילדים (CPD), כלומר מערכת שמייצרת אזהרה כאשר היא מזהה שילד או תינוק הושארו ברכב. אין צורך להסביר את חשיבות המערכת הזאת, במיוחד באקלים ישראלי חם, ובסדרת המבחנים החדשה נבחנו גם ביצועי מערכות ה-CPD של צמד ה-BYD.

לאקספנג אין מערכת כזאת למרות שכאמור זאת מכונית יקרה יותר.

דרישת הבטיחות האחרת קשורה למצבים שבהם רכב נלכד בשיטפון בכביש ונדרשת פתיחה מהירה של הדלתות כדי לחלץ את הנהג והנוסעים.

דרישת הערכה זאת מורכבת משני מבחנים שהראשון בהם בוחן את אפשרות ויעילות הפתיחה האוטומטית של דלתות המכונית מתחת למים, והשני בוחן את משך הזמן שבו מערכת החשמל של חלונות חשמליים נותרת פעילה ופותחת חלונות לאחר טבילה במים, כמו במצב של שיטפון. שתי היצרניות הסיניות עמדו בכבוד במבחנים האלה.

The post דולפין וסיל של BYD השיגו 5 כוכבים במבחני הריסוק. גם מרצדס בסדר appeared first on TheCar.

ב-25 השנים מאז היווסדו התעצם פרויקט Euro NCAP והשתפר ושתי התכונות החשובות ביותר שלו נותרו בעינן. ראשית – הפרוטוקולים והמבחנים מפורסמים ומבוצעים בשקיפות, ויצרניות הרכב מוזמנות להציע למבחן דגמים משופרים, בתנאי שיישמו את השיפורים האלה בכל מכונית שהן מייצרות מאותו רגע והלאה. שנית – הדרישות מתעדכנות בהתמדה ורף ההישג הנדרש עולה בכל פעם מחדש. אבל מה שהופך את הפרויקט הזה לכל כך אפקטיבי זה שהוא מציע ליצרניות הרכב "הצעה שהן לא יכולות לסרב לה": מכוניות בטוחות מקבלות ציון טוב, ולהיפך.

מפת הדרכים הנוכחית של הפרויקט – שתיכנס לתוקף ב-1 בינואר הקרוב, "עודדה" את יצרניות הרכב לכלול טכנולוגיות כמו ניטור מצב הנהג ומניעת שכחת ילדים שאף רגולציה ממשלתית לא דורשת, ואנחנו נפגוש את אלה בכל מכונית חדשה שתושק החל בשנה הבאה. מפת הדרכים החדשה, שפורסמה השבוע ותיכנס לתוקף בשנת 2026, תשפיע באותה שיטה על כל מכונית חדשה אבל היא הרבה יותר מהפכנית ודרמטית בדרישות שלה מן התוכנית הנוכחית, וזו רק ההתחלה. חלק מן המהפכה שהוצגה השבוע נובע מכך שאנשי הפרויקט מסתכלים הפעם פנימה, אל עצמם, ומסבירים שלנוכח ההתפתחויות הטכנולוגיות המהירות עליהם להאיץ גם את דרך הפעולה שלהם. זה אומר לפרסם "מפת דרכים" חדשה ושאפתנית במרווחי זמן קבועים של שלוש שנים, ולעשות את זה מספיק זמן מראש כדי שיצרניות הרכב יעכלו את הדרישות החדשות ויטמיעו אותן בתוכניות הפיתוח של כלי רכב חדשים.

מהפכה במניעת תאונות

במשך עשרות שנים נחלקה ההתייחסות של מומחי הבטיחות בין "בטיחות אקטיבית" – כלומר מכלול האמצעים והפעולות שאפשר לנקוט כדי למנוע התרחשות תאונה מלכתחילה, לבין "בטיחות פאסיבית" – כלומר מכלול האמצעים שמגינים על יושבי הרכב ומפחיתים את חומרת הפגיעות בעת שתאונה מתרחשת. כעת מוסיף פרויקט Euro-NCAP שני שלבים נוספים, ומחלק את ההתייחסות לבטיחות לארבעה תחומים מובחנים: נהיגה בטוחה, הימנעות מתאונה, הגנה פאסיבית בעת תאונה ובטיחות לאחר תאונה. במילים אחרות, ה"בטיחות האקטיבית" שהתמקדה ביכולת השליטה בכלי רכב ובהתנהגות הכביש שלו (כמו גם באלמנטים מכאניים כמו מצב הצמיגים וכיוצ"ב) תתמקד מהיום והלאה בניטור הכשירות של הנהג לנהוג ובתשומת הלב שלו, ובמערכות שמנטרות את סביבת הרכב ומסייעות לו ולנהג להימנע מפגיעה במשתמשי דרך אחרים או היפגעות מהם (לדוגמא: בלימה אוטונומית). ל"בטיחות הפאסיבית" נוסף שלב חשוב של קיצור משך הזמן שנדרש להגשת סיוע רפואי מציל חיים.

אנשי הפרויקט מאמינים שאחד הנכסים החשובים של השיטה שיצרו הוא דירוג חמשת הכוכבים האינטואיטיבי והקל להבנה, ועל אף שהוא יוסיף להוות בסיס להצגת הנתונים אסור להם לפספס אף הזדמנויות להוספת אלמנטים חדשים שישפרו את הבטיחות, כלומר שדוחות המבחן לכל מכונית חדשה יהיו מפורטים יותר מבעבר. במקביל, כדי להנגיש את כלל המידע לציבור הם יפתחו עוד יותר את האפליקציה הסלולרית שלהם. אגב, זו ותכלול גם מידע בכל השפות האירופאיות אודות פעולות שיש לבצע בעת חילוץ לאחר תאונה.

חמישה כוכבים

אופי מבחני הריסוק החזיתיים והצדדיים לא ישתנה, אבל בשנת 2026 תתווסף גם "הערכת הסיכון לפגיעה מוחית" במבחן ריסוק מול מחסום נייד כמו גם מערך חדש של מבחני ריסוק וירטואליים לפגיעות צד.

אחת מנקודות התורפה של המבחנים הקיימים היא שרוב המודלים בחנו את הפגיעות בגברים בוגרים ואת רמת ההגנה עליהם, וזאת מפני שרוב בובות המבחן מייצגות אותם. גם בתחום זה צפויה מהפכה אשר תיושם באמצעות דור חדש של בובות מבחן קטנות יותר ורגישות יותר שבאמצעותן אפשר למדוד עוצמות פגיעה בנשים, ילדים וקשישים בתוך הרכב. מבחנים בעתיד יעניקו משקל רב להבדלים הגדולים במבנה הגוף בין בני אדם שונים.

המבחנים של מערכות הסיוע לנהג והימנעות מתאונה יכללו תרחישים חדשים עם הולכי רגל, רוכבי אופניים, ולראשונה גם עם דו-גלגליים בעלי הנעה חשמלית. בנוסף יהיו דרישות נקודתיות להימנעות מתאונות עם מכוניות אחרות, ותיבחן היכולת של המערכות להתריע ולמנוע תאונות עם תנועה חוצה בצמתים.

המהפכה בתחום ה"הקפדה על נהיגה", שמתחילה כבר ב-1 בינואר הקרוב, עולה שלב בתוכנית החדשה עם הרחבת הדרישות ממערכות ניטור מצב הנהג. בין השאר, מערכות אלה יתומרצו באמצעות הגדלת משקל הניקוד שהן מקבלות מתוך סך הניקוד שקובע את הציון הכללי. משנת 2026 יושם דגש גדול יותר על מערכות לזיהוי נוכחות ילדים ברכב ומניעת שכחה, ועל מערכות ניטור נהג שיתריעו מפני עייפות, בעיות בריאותיות, וחשוב מכל: הסחת דעת בגלל שימוש בטלפון או באפליקציות בעת נהיגה.

מערכות ניטור הנהג יהיו חייבות לזהות התנהגות חשודה כמו נהיגה תחת השפעת אלכוהול, תרופות או עייפות, ואף למנוע נהיגה במצב כזה. במקביל, המבחנים החדשים יעריכו גם את אחת מנקודות התורפה הגדולות ביותר בשנים האחרונות: עיצוב מסיח דעת של ממשקי המשתמש ברכב (HMI). במילים אחרות – יצרניות רכב שיתעקשו לגרום לנו להפעיל את המזגן דרך חמש פקודות במסך המגע לא יקבלו ניקוד בסעיף זה.
בנוסף, אנשי הפרויקט לא מתעלמים מן העובדה שכלי רכב הופכים להיות מקושרים, ובעתיד גם אוטונומיים, וכך נוצרים סיכונים חדשים כמו הצורך בהגנת סייבר – בעיקר במהלך עדכוני תוכנה דרך האוויר. המבחנים החדשים יעריכו גם את פונקציות הבטיחות שמופעלות באמצעות תקשורת "רכב לרכב" ו"רכב לתשתיות" ( V2V, V2I ו- V2X).

עם המעבר ממערכות הנעת בעירה להנעה חשמלית יתייחס הפרויקט לסיכונים ייחודיים כמו סכנת ההתלקחות של סוללות, וגם לסיכונים החדשים שנובעים מן השימוש בתחבורה שיתופית ואוטונומית, ולשימוש הגובר ב"מיקרו-ניידות" ("ניידות אישית ממונעת"), כלומר בסוגים שונים של קורקינטים שיוצרים אתגרים חדשים. מבחינה זאת מרחיבה מפת הדרכים החדשה, לראשונה, את תחום העניין של הפרויקט גם אל מחוץ לרכב עצמו ואל מעבר לכלי רכב שלקוחות קונים לעצמם, ותתחיל לבחן גם טכנולוגיות של כלי רכב אוטונומיים וכאלה שמשמשים בתחבורה שיתופית.

נושא חשוב אחרון: Euro NCAP שם לו למטרה להגביר את הבטיחות של כלי רכב פגיעים במיוחד אשר מספר הנפגעים בהם גדול במידה רבה מחלקם בצי הרכב, ולצורך זה יעסוק בבטיחות אופנועים, קטנועים ודו-גלגליים חשמליים למיניהם.

The post פרויקט מבחני הריסוק Euro NCAP מעצב מחדש את המכונית הבאה שלך appeared first on TheCar.

בראיה ישראלית הדגם המעניין ביותר כרגע הוא ATTO 3 החשמלי החדש, מתוצרת BYD, שמכירתו אצלנו החלה בדיוק לפני חודש. ATTO 3 קיבל ציון כולל של חמישה כוכבים, עם ציון של 91% בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים. ציון זה מתעלה מעל הציונים שקיבלו בסבב הזה כל הדגמים האחרים, למעט מרצדס. ציון ההגנה על ילדים חגורים במושבי בטיחות הוא 89%, ואילו מערכות הבטיחות קיבלו ציון של 74%, וציון של 69% ניתן לרמת ההגנה על הולכי רגל. הדגם שנבחן, כרגיל במבחני הריסוק של פרויקט זה, הוא עם רמת אבזור הבטיחות הנמוכה ביותר שמוצעת באירופה, וזו כוללת 10 כריות אוויר בטיחותיות.

לעומת ההישג המכובד של היצרנית הסינית החדשה רשמו הפעם סיטרואן ורנו מפח נפש עם שתי מכוניות שנושאות את הסמלים שלהן אך מיוצרות בסין. המכונית המשפחתית החשמלית הגדולה של סיטרואן, C5 X, שמיוצרת בסין במסגרת מיזם משותף בין סיטרואן לבין שותפתה המקומית דונגפנג (שמחזיקה גם במניות מיעוט בקבוצת סטלנטיס, בעלת הבית של סיטרואן), קיבלה ציון של ארבעה כוכבים בלבד, עם 82% בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים.

מכונית נוספת שקיבלה ציון לא מחמיא של ארבעה כוכבים היא "סינית בתחפושת של רנו": Mobilize Limo, שהיא מכונית משפחתית קטנה וחשמלית שנמכרת בסין כ-JMEV Yi, מיזם סיני משותף בין רנו לבין יצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג מוטורס. מכונית זאת לא נמכרת לציבור אלא משמשת בצרפת אך ורק בציי רכב שיתופי וכמונית. הסיבה לציונים הנמוכים של שתי הסיניות-צרפתיות, כך לפי אנשי הפרויקט, היא תכולה נמוכה של ציוד ומערכות בטיחותיות וביצועים חלשים בחלק ממבחני הבטיחות האקטיבית.

אנשי Euro NCAP העניקו ציון לשבח למערכת הסיוע לנהיגה של מרצדס (שנקראת בפי הגרמנים Highway Assist) אשר מותקנת ב-EQE החדשה, וגם מכונית זאת, כמו חמש נבחנות אחרות הפעם, קיבלה את הציון המרבי של חמישה כוכבים. בציון דומה מתהדרות גם מאזדה CX-60, ב.מ.וו X1 וב.מ.וו 2 'אקטיב טורר', כמו גם הדורות החדשים של סיאט 'איביזה' ו'ארונה' ושל פולקסווגן גולף.

מזכ"ל פרויקט Euro-NCAP מיכאל ואן רטינגן, מצוטט בהודעת הפרויקט לעיתונות כאומר ש"יש לחץ רב על יצרניות הרכב להאריך את משך החיים של כלי הרכב שלהן, במיוחד אלה של מכוניות עם מנועי בעירה שיוחלפו בקרוב בדגמים חשמליים… חלק מיצרניות הרכב עשויות אפילו לשקול קיצוץ בהיצע הבטיחות כדי לשמור על התחרותיות, (ובראיה כזאת) מצוין לראות את פולקסווגן משפרת ללא הרף את הבטיחות של הגולף כך שהיא מתעדכנת בהתפתחויות האחרונות ועומדת בקצב של המתחרים".

Euro NCAP, שהושק בשנת 1996, הוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם ראשית לכל מפני שהוא הוקם ומנוהל על-ידי תמהיל של ארגונים שמונעים על-ידי דאגה לאינטרס האמיתי של המשתמשים ברכב ולא של תעשיית הרכב, אבל בעיקר בזכות השיטות שפותחו בו כדי לעודד את תעשיית הרכב לשפר את הבטיחות "בתוך כדי תנועה" ולא רק בעת השקת דגמים חדשים עתידיים. אחת למספר שנים מעלים קברניטי הפרויקט הזה את רף הדרישות עם פרוטוקולים ברורים שמפורסמים זמן רב מראש ועם תהליך בחינה שקוף לכל הצדדים.

בהשראת פרויקט זה, ובתמיכתו, הוקמו פרויקטים דומים באזורים נוספים בעולם, ואחד החשובים ביותר עבורנו הוא פרויקט מבחני הריסוק הסיני C-NCAP אשר עבר בשנים האחרונות שדרוג משמעותי. בעוד שבעבר כמעט ולא הייתה משמעות לציונים שקיבלו מכוניות סיניות במבחנים אלה, כעת – לאחר השדרוג שהוצג בשנת 2020 והעלאת רף נוספת בתחילת השנה הנוכחית, הפרויקט הסיני שקול למדי לפרויקט האירופאי.

The post חמישה כוכבים ל-BYD ATTO 3 במבחן הריסוק האירופאי appeared first on TheCar.

שתי המאכזבות ביותר בסדרת המבחנים הנוכחית הן טויוטה 'יאריס' ואופל 'מוקה', בגרסה החשמלית שלה, אשר קיבלו כל אחת רק כוכב אחד מתוך ארבעה עם ציון "רמת כניסה" בלבד. בין לבין, עם שני "כוכבים" וציון "בינוני", דורגו 'פולסטאר 2' מתוצרת וולוו-ג'ילי הסינית ויונדאי 'איוניק 5'. עם זאת, אנשי פולסטאר – מכונית שמיוצרת בסין ותיובא לישראל בעתיד על-ידי יבואני 'וולוו', הבטיחו לשחרר גרסת תוכנה משופרת למערכות שלה. גרסה זאת תעודכן גם בכל המכוניות הקיימות באמצעות "עדכונים מן האוויר" (OTA) אשר יישלחו אליהן בקרוב. לאחר שזה יקרה תעביר 'פולסטאר' ל-Euro NCAP מספר מכוניות לצורך הערכה מחודשת.

לא מיותר להזכיר שגם טסלה 'מודל 3' – על אף שפע התחכום האלקטרוני שלה – קיבלה בשנה שעברה ציון "בינוני" בלבד בסדרת המבחנים הקודמת של הפרויקט, בין השאר מכיוון שמבחנים אלה נוגעים בדיוק בנקודת התורפה של טסלה: "הבטחת יתר". באותה סדרה קיבלו בשעתו אאודי Q8, מרצדס GLE וב.מ.וו סדרה 3 את הציון המרבי של 4 כוכבים, ואילו רנו קליאו ופיז'ו 2008 קיבלו את הציון הנמוך ביותר של כוכב בודד אחד.

ההבדל בין תיאורטי למעשי

מערכות סיוע לנהג נחשבו עד לפני מספר שנים לצעד הכרחי באבולוציה של מכוניות בדרך אל נהיגה אוטונומית. אלא שתעשיית הרכב – שפחות או יותר הבטיחה לנו שכבר בשנת 2020 יתגלגלו על הכבישים שלנו מכוניות אוטונומיות סדרתיות – מתקשה בינתיים לחצות את המחסום שניצב סביב אוטונומיה ברמה 3 – כלומר את גבול האחריות בין הנוהג ברכב לבין מי שייצר אותו.

בינתיים חלה התפתחות קבועה ביכולות ובהיצע של מערכות סיוע לנהג החל מבלימה אוטונומית והיגוי אקטיבי שמחזיר את המכונית אל נתיב הנסיעה שלה, דרך התרעה אקטיבית מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, או בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור, ועד לבקרת שיוט אקטיבית. אלא שכל המערכות האלה – שלכולן יש פוטנציאל משמעותי להגברת הבטיחות והפחתת מספר התאונות – עלולות לשמש כחרב פיפיות אצל נהגים שסומכים עליהן יתר על המידה ומרשים לעצמם לבצע פעולות שונות בזמן נהיגה.

"אפקט טסלה", אשר מוזכר כך בדברי ההסבר של אנשי Euro NCAP מבלי לנקוב בשם המפורש, נע בין מצב שבו נהגים סומכים יתר על המידה על מערכות הסיוע ומאבדים ערנות לבין מטומטמים שמרשים לעצמם לעשות שטויות של ממש לאחר שהם מפעילים את "הטייס האוטומטי" – דבר שגורם במקרים רבים מידי לתאונות קשות. פרוטוקול הבחינה של Euro NCAP, אשר בוצע לראשונה בשנה שעברה, הרחיב בחינות שבוצעו כבר החל משנת 2018 לבדיקת היעילות של מערכות בלימה אוטונומית ושמירה על נתיב הנסיעה. השינוי החשוב ביותר הוא הוספת נדבך בדיקה של כמה טוב מסבירות יצרניות הרכב לנהגים את היכולות האמיתיות של המערכות שלהן, ועד כמה ברור לנוהגים האם המערכת פועלת או לא.

כבר בעקבות מבחני 2018 היה ברור לבוחנים שמערכות הבטיחות האקטיביות רחוקות מלהיות אוטונומיות, ומכיוון שנהג חייב להיות ערני כל הזמן ולשלוט באופן מלא ברכב אסור שהשמות שלהן ירמזו – כפי ש'טסלה' עושה באופן מאד בוטה – שנהג יכול לסמוך עליהן מעבר ליכולת האמיתית שלהן.

הפרוטוקולים שהוצגו בשנה שעברה בוחנים, לכן, את האיזון בין התועלת של מערכות סיוע לנהג בהקלת עומס הנהיגה לבין מניעת מצבים שבהם הוא סומך עליהן יתר על המידה. לצד האיזון הזה בוחנים הפרוטוקולים החדשים גם את הגיבוי בפועל שהמערכות מעניקות לצורך שיפור הבטיחות, והציון הכולל נובע מן הניקוד הנמוך יותר שמתקבל בשני הסעיפים הנפרדים. שיטה זאת נובעת מן ההבנה שביצועים טובים בתחום אחד לא מועילים אלא אם הם מלווה בביצועים טובים גם בתחום השני.

נקודה חשובה אשר חורגת מעבר לעצם הבחינה ופרסום התוצאות של המבחנים החדשים – שאותה אנחנו מכנים שוב ושוב "אפקט טסלה" – מסבירה את הכשל המוסרי של אנשי טסלה שמתעקשים להעדיף את הערך המסחרי של המושג "טייס אוטומטי" על פני הסכנה הבטיחותית החמורה שהוא גורם. אנשי Euro NCAP מדגישים שחשוב "להתאים את רמת הסיוע שמעניק הרכב לתפישת הנהג לבין יכולת המערכת לשמור על הנהג מרוכז במשימת הנהיגה".
מתוך ההגדרה והצורך האלה בוחנים המבחנים החדשים ראשית לכל את טיב ההסבר שמקבל הנהג אודות האופן שבו המערכת פועלת ואודות המגבלות שלה, וסעיף זה כולל בחינה של המידע לצרכן (שם המערכת אסור שיהיה מטעה וחייב להכיל את המילה "סיוע" (Assistance) כדי להמחיש לנהג את מטרת המערכת. אסור – לפי הפרוטוקולים – ששם המערכת יכיל את המושג 'אוטומטי' או יתייחס לאוטומציה.

הבחינה בודקת את "מצב המערכת", כלומר מדגישה שהיא חייבת לציין בבירור האם היא פעילה או מנותקת, וזאת באמצעות אותות חזותיים, קוליים, תנועתיים (למשל הרעדת ההגה) או שילוב של אלה. הבחינה מעניקה ניקוד נוסף למערכות שבוחנות באופן אקטיבי את מצבו הפיזי של הנהג ואת רמת המעורבות שלו בנהיגה. בדיקה כזאת אמורה לזהות מצב שבו נהג לא מרוכז בנהיגה ולהפעיל התרעה אור קולית שהולכת ומוגברת עד כדי כניסה למצב חירום.
ניקוד מוענק למערכות גם על רמת "שיתוף הפעולה" שלהם עם הנהג, כלומר שהן לא אמורות להיות יותר מידי אגרסיביות אלא לפעול באופן שתומך בהיגוי ומתואם עם הכוונות של הנהג ולא "נגדו".

החלק האקטיבי של המבחנים בוחן את היכולת של ההיגוי האקטיבי להתחמק ממכשול, האם המערכת מגיבה כראוי למגוון עצום של מצבים בכביש, ובכלל זה התאמת מהירות בקרת השיוט האקטיבית למגבלות מהירות משתנות ולמצב הכביש (למשל הפחתת מהירות בעיקולים), זריזות התגובה של המערכות למצבים משתנים בכביש, שמירה על מרכז הנתיב, ביצוע נכון של החלפת נתיב יזומה, מהירות תגובה למצבי חירום (בלימה אוטונומית), וכן התרעות מספקות במקרים שבהם המערכת לא יכולה לתפקד בגלל מגבלות טכניות או סביבתיות (למשל תנאי מזג אוויר קיצוניים כמו שלג כבד או גשם). לבסוף, במקרים קיצוניים שבהם נהגים לא מסוגלים לנהוג – למשל בגלל הירדמות או בגלל מצב בריאותי – מערכת סיוע חייבת "להבין" את הסיטואציה ולהביא את הרכב לעצירה מבוקרת, באופן אידיאלי בשול הימני, תוך שמירה על שליטה והבנה של הנעשה מסביב.

סדרת המבחנים הנוכחית, כאמור, מתווספת לזאת שבוצעה בשנה שעבר ונערכה בהתאם לאותם פרוטוקולים, ובשונה משתי הסדרות הקודמות (ב-2018 עם פרוטוקולים אחרים, ובשנה שעברה כאמור) – הפעם נמצא שהיצרניות לא "הבטיחו יותר ממה שכלי הרכב יכולים לספק" וכולן מציעות איזון טוב יותר בין יכולת הסיוע לבין המעורבות שנדרשת מן הנהג.

לב.מ.וו iX3 יש, כסטנדרט, מערך חיישנים חדש שמספק את רמת הסיוע לנהיגה הטובה ביותר עד כה, אך זאת מוצעת בדגמי X3 הרגילים רק כאופציה בתוספת תשלום. אנשי Euro NCAP מסכמים ואומרים שהמבחנים שלהם מבוצעים על רקע שינויים מהירים ברגולציה העולמית וההתפתחות המהירה של טכנולוגיה. לדבריהם "מבחנים עתידיים של Euro NCAP ייקחו בחשבון את השינויים הרגולטוריים האלה".

את סיכום תוצאות כל המבחנים למערכות בטיחות שנערכו עד כה אפשר למצוא כאן.

The post אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו appeared first on TheCar.

מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח בארה"ב (IIHS) לא כפוף לממשל הפדרלי ולא חשוף ללחצים של תעשיית הרכב, וגם לו יש סטנדרטים גבוהים למבחני ריסוק של כלי רכב. לאחרונה העלה IIHS את הרף בתחום דרישות ההגנה של כלי רכב בעת פגיעת-צד בתאונה, ובסוף השבוע פורסמה סדרת התוצאות הראשונה של מבחנים שבוצעו בהתאם לסטנדרט החדש. התוצאות, איך לומר את זה בעדינות? לא מחמיאות לרוב יצרניות הרכב המוכרות לנו. בשורה תחתונה נכשלו 19 מבין 20 דגמים או שלא עמדו בדרישות החדשות והמחמירות.

בשונה מן התוצאות של Euro NCAP, אשר מפורטות בשיטת כוכבים (הציון המרבי הוא 5 כוכבים) ובמקביל מפורטים הסעיפים המרכזיים גם באופן מספרי (נקודות ואחוזים) – מבחני IIHS מסתכמים ומפורסמים בארבע דרגות בלבד: "טוב", "מתקבל", "גבולי" ו"עלוב". התוצאות מפורטות גם לפי ציון כללי יחד עם עוד 9 ציונים ספציפיים לסעיפים שונים כמו יציבות מבנה המרכב, רמות ההגנה על אזורים שונים בגוף הנהג, הגנה על ראשו של הנהג, הגנה על אזורים שונים בגופם של הנוסעים מאחור וכו'.

סדרת מבחני הריסוק שבוצעו בהתאם לסטנדרט החדש בחנה את דגמי 2021 של כמה מן הקרוסאוברים הפופולריים ביותר בישראל, והיא צריכה להרחיק מאיתנו את מיצובישי אקליפס קרוס ואת הונדה HR-V אשר קיבלו תוצאה כוללת מחפירה של "עלוב". בתכל'ס ממליצות התוצאות האלה להימנע גם מקיה ספורטאז' ויונדאי טוסון (הדגמים היוצאים), וגם מג'יפ רנגייד, ג'יפ קומפאס, פורד אסקייפ ושברולט אקווינוקס – שכולם קיבלו ציון "גבולי".
רשימת הקרוסאוברים שקיבלו ציון "מתקבל" כוללת את וולוו XC40, טויוטה ראב 4, סובארו פורסטר, הונדה CR-V, שברולט טראקס ואת אאודי Q3 שהיה הקרוב ביותר לקבל ציון טוב – לולא סעיף ספציפי אחד שבו נכשל: הגנה על האגן של הנהג. באופן מעניין, הדגם היחיד שקיבל ציון "טוב" איננו דגם חדש אלא מאזדה CX-5 הוותיק יחסית, אשר למעט ציון אחד של "מתקבל", בהגנה על החזה של הנהג – קיבל ציון גורף של "טוב" בכל שאר הסעיפים כמו גם בציון הכולל.

אנשי IIHS מזכירים ש-23% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים בארה"ב (מקרב נהגי ונוסעי כלי רכב) נפגעו בתאונת צד, והם מסבירים שמחקרים שלהם גילו שנקודת התורפה המבנית המשמעותית ביותר היא קורה B – זאת שבנויה במרכז המרכב בין חלקו האחורי של המושב הקדמי לחלקו הקדמי של המושב האחורי. דרישה להחמרת הסטנדרטים של ריסוק הצד נובעת מן העובדה שכלי רכב סופגים כיום פגיעות מכלים גדולים וכבדים יותר, ובמהירויות גבוהות יותר. לעומת הסטנדרט הקודם, אשר נקבע בשנת 2003, העדכון הנוכחי כולל הגדלה של המסה שפוגעת במכונית, ושל מהירות הפגיעה (כלומר סך האנרגיה שאיתה צריכים להתמודד המרכב ואמצעי הבטיחות המשלימים כמו כריות-אוויר בטיחותיות). בנוסף עוצב מחדש גם המחסום שפוגע ברכב כדי שידמה טוב יותר את העיצוב של טנדר או רכב שטח.

מחקר שערך המכון עוד בשנת 2011 ובחן נתוני אמת של תאונות בעשור הראשון של המאה הנוכחית מצא שלנהג ברכב עם דירוג בטיחות צד טוב יש 70 אחוז פחות סיכוי למות בתאונה מאשר נהג ברכב עם דירוג בטיחות נמוך. אנשי IIHS מסבירים שנקודת התורפה בעת פגיעת צד היא קורה B, כאמור, והם קוראים ליצרניות הרכב לחזק את המרכב בנקודה זאת ולהתאים את פעולת כריות האוויר כך שיספקו כיסוי והגנה טובים יותר.

The post מיצובישי אקליפס והונדה HR-V כוסחו במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

למעט המכונית החשמלית הקטנה והמסקרנת של הונדה, כל שאר הדגמים משווקים או ישווקו בקרוב אצלנו בישראל, וחמישה מהם קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבי בטיחות. התוצאה המטרידה ביותר, שלושה כוכבים בלבד, הוענקה לאחת המכוניות הפופולריות אצלנו – יונדאי i10, שהיא גם בין מכוניות המיני האחרונות שנותרו בשוק האירופאי ובישראל.

אובדן של שני כוכבים יכול היה להתקבל בהבנה כלשהי לו נבע אך ורק מהיעדרן של מערכות בטיחות מתקדמות במכונית בסיסית. אלא שבמקרה הזה המצב מטריד הרבה יותר: חלק מאובדן הניקוד נובע אמנם ממה שאנשי Euro NCAP מכנים "פונקציונליות מוגבלת יותר של מערכת בלימה אוטונומית מזו שקיימת בכמה מכוניות קטנות אחרות". אלא שגם התכנון הבטיחותי של תא הנוסעים ספג מכה שהמשמעות המעשית והפיזית שלה מתוארת בתסריט הכואב הבא: "בריסוק החזיתי החליק האגן של הנהג מתחת לחגורת הברכיים, תופעה שמכונה 'צלילה'".

בסיכומה של סדרת המבחנים קיבלה יונדאי i10 ציון נמוך של 69% בהגנה על היושבים מלפנים, 75% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 52% בלבד בהגנה על הולכי רגל ו-59% בלבד למערכות הבטיחות שלה.

צמד המכוניות החדשות אאודי A3 ספורטבק וסיאט ליאון, שתושק בשבוע הבא בישראל, הפתיע מכיוון אחר. שתי המכוניות חולקות את המהדורה החדשה של פלטפורמת MQB המודולרית, ובשונה מן הדור השמיני של גולף הן כוללות כעת גם כרית אוויר מרכזית נוספת שמשפרת את ההגנה על היושבים מלפנים. המפתיע, למרות ששתי המכוניות קיבלו ציונים טובים מאד, הוא שהציון של לאון, הפחות יקרה מבין השתיים, גבוה מזה של מכונית הפרימיום של אאודי. האם זה צפוי לגרור עריפת ראשים בתוך קבוצת פולקסווגן? ימים יגידו…

אאודי A3 אמנם קיבלה ציונים מצוינים של 89% בהגנה על היושבים מלפנים, 81% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 68% בהגנה על הולכי רגל ו-73% למערכות הבטיחות שלה – ואלה הציונים כמעט הכי גבוהים בסדרת המבחנים הזאת, אלא שלאון לקחה את התואר של הסדרה הנוכחית עם ציונים טובים יותר: 92% בהגנה על היושבים מלפנים, 88% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 71% בהגנה על הולכי רגל ו-80% למערכות הבטיחות שלה. כבוד.

אגב, אותנו זה מחזיר אל הימים הרחוקים והיפים של תחילת עידן פרויקט Euro NCAP, כאשר רעידת האדמה ההיסטורית שהוא חולל בתעשיית הרכב רק החלה, ומכוניות עממיות מתוצרת רנו קיבלו ציונים גבוהים מאלה של מותגי יוקרה ותיקים ונחשבים כמו ב.מ.וו. ומרצדס, ואפילו מ"אלופת הבטיחות" דאז, וולוו. החשיבות ההיסטורית של תוצאות אלה נעוצה בכך שהיא הוכיחה שלא חייבים לקנות דווקא מכונית יוקרה כדי לקבל בטיחות.

ובחזרה לימינו אלה, אנשי Euro NCAP משבחים את איסוזו D-MAX – טנדר שנבחן לא מכבר על-ידי פרויקט NCAP האוסטרלי, ובכל זאת נבחן שוב על-ידי הפרויקט המקורי, האירופאי, "כדי להבטיח את התאמת התוצאות לשוק האירופאי". בהערת אגב נאמר שזאת הצהרה מעניינת מצד אנשי הפרויקט, מפני שאולי היא חושפת הבדלים בגישות המקצועיות בין שתי היוזמות ואולי נובעת רק מפוליטיקה פנימית.
הטנדר עצמו, אגב, קיבל ציונים טובים ותואר ככלי ש"מצויד באופן מרשים" באבזור בטיחות וזאת "בקטגוריה שלא מפורסמת בזכות הדגשת הבטיחות". אירופה יימכר D-MAX החדש כשהוא מאובזר, בין השאר, עם בלימה אוטונומית ועם כרית אוויר מרכזית חדשה.

אגב, גם לגבי הטנדר של איסוזו וגם לגבי לנד רובר דיפנדר החדש – שגם הוא קיבל ציון מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, אומרים אנשי הפרויקט שמבחני הריסוק שלהם מוכיחים ש"משקלם והמבנה הקדמי שלהם הופכים אותם אגרסיביים כלפי כלי רכב אחרים כאשר הם מתנגשים בהם". באופן מביך, למרות שדיפנדר עולה יותר מכפול מאשר D-MAX, אין פערים כל כך גדולים בתוצאות מבחני הריסוק של השניים: D-MAX קיבל ציון של 84% בהגנה על היושבים מלפנים (85% לדיפנדר), 86% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות (85% לדיפנדר), 69% בהגנה על הולכי רגל (71% לדיפנדר) ו-83% למערכות הבטיחות שלו (79% לדיפנדר).

עקיצה אחרת נשלחת על-ידי אנשי הפרויקט כלפי הדור הרביעי של קיה סורנטו, אשר אמנם כולל "עדכוני בטיחות חדשים, כולל כרית האוויר המרכזית הראשונה של קיה ומערכת e-Call מתקדמת (התקשרות אוטומטית למוקד חירום אירופאי שכמותו טרם הוקם בישראל – ג.מ.) אשר בזכותם הוא שומר על 5 הכוכבים שלו, (אך זאת) למרות הביצועים הלא מרשימים שלו בריסוק החזיתי".

המזכ"ל היוצא של Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, צוטט בהודעת הפרויקט לעיתונות כשאמר: בעיית ההתאמה בין כלי רכב שונים (הכוונה לגדלים ומשקלים שונים – ג.מ.) בעת תאונה מהווה בעיה כבר שנים. כעת, בשנת 2020, יש לנו מבחן חזיתי שיכול להעריך את ביצועי הרכב בהקשר זה, וכך יכול "להעניש" מכוניות שמתפקדות בצורה גרועה. מדובר בפריצת דרך בטיחותית והיא צפויה להוביל לתכנון הנדסי טוב יותר ובטוח יותר בעתיד".

The post יונדאי i10 מתרסקת במבחני הבטיחות של Euro NCAP appeared first on TheCar.

היום (ד'), השיק הפרויקט נדבך חשוב נוסף של פעילותו, אשר נועד לסייע להצלת חייהם של נהגים ונוסעים ברגעים הקריטיים שלאחר תאונה. צורך זה היה קיים אמנם מאז המצאת המכונית, היות שצוותי הצלה נאלצים לפעמים לנסר חלקים של כלי רכב כדי לחלץ מתוכם נפגעים, אבל הפך הרבה יותר קריטי בשנים האחרונות ככל שכלי רכב מקבלים מערכות חשמליות חזקות יותר ויותר.

החשש העיקרי, עד היום, היה מפני התלקחות של כלי רכב כתוצאה מפגיעה בצנרת הדלק או במכל הדלק, או מפגיעה במערכת של גז טבעי או גפ"מ. במכוניות חשמליות, לעומת זאת, ואפילו בהיברידיות או היברידיות-נטענות, מותקנות בימינו סוללות חשמליות שאוגרות כמויות עצומות של אנרגיה חשמלית. סוללות אלה רגישות מאד להתחממות ועלולות להתלקח, ובעת ניסור של חלקים במכונית עלול ציוד החיתוך לקצר או לנתק כבלים ולגרום להתחשמלות של הלכודים ברכב או של המחלצים עצמם.

אנשי Euro-NCAP פיתחו אפליקציה ייעודית עבור אנשי חילוץ והצלה, אשר יכולה לשמש גם כל עובר אורח שנקלע לזירת תאונה, ובעזרתה אפשר לאתר את האזורים הרגישים ברכב הפגוע כדי לדעת היכן הותקנו מערכות קריטיות שעלולות לסכן את הלכודים או את המחלצים. באפליקציה נמצא מסד נתונים של רוב דגמי המכוניות שנמכרו באירופה, ובעזרת יצרניות הרכב מופיעים בה מה שכונה על ידי המפתחים "גיליונות הצלה" ו"מדריכים למחלצים במצבי חרום".

"גיליון הצלה" הוא תרשים מצויר שכולל מידע חיוני שדרוש למחלצים כדי לחלץ לכודים במהירות ובאופן בטוח. בין השאר מתוארי בתרשים המיקום של רכיבים קריטיים כמו כריות אוויר וקדם-מותחנים, כבלי חשמל וסוללות במתח גבוה. "המדריך למחלץ" כולל הנחיות מפורטות עבור "המגיבים הראשונים", וכל אלה הופקו בשיתוף האיגוד הבינלאומי לשירותי כיבוי והצלה ונכללים באפליקציה סלולרית שנקראת 'Euro Rescue' שאותה אפשר להוריד מחנויות האפליקציות של אנדרואיד ושל אפל. אפשר להשתמש באפליקציה הזאת כאשר הטלפון במצב מקוון או להוריד מבעוד מועד את בסיס הנתונים ולהשתמש בה במצב לא מקוון אם אין קליטה סלולרית באזור התאונה.

כל המכוניות החדשות שירוסקו על-ידי הפרויקט החל מן השנה ייסרקו במיוחד כך שיופק לגביהן מידע ייחודי שיוטמע ישירות במאגר הנתונים של האפליקציה. בשלב ראשון הושקה Euro Rescue בשפות אנגלית, צרפתית, גרמנית וספרדית, אבל בשנת 2023 היא תהיה זמינה בכל השפות האירופיות. עם זאת, שימוש באפליקציה לא מוגבל לאירופה: גם פרויקט הבטיחות האוסטרלי (ANCAP SAFETY), שהוא פרויקט מקביל ודומה מאד לזה האירופאי, השיק במקביל את אותה אפליקציה.

פייר קסטיינג, נשיא פרויקט Euro NCAP צוטט בהודעה לעיתונות של הארגון ואמר שהאפליקציה מושקת כחלק ממפת הדרכים של הפרויקט, לשנים 2020-2025, אשר פורסמה בשנת 2017. Euro NCAP מתמקד לא רק בבטיחות פאסיבית, שם הוא החל לפעול, ואקטיבית – עם מערכות סיוע לנהג, אלא גם בבטיחות מדרגה שלישית, כלומר בשלב שלאחר תאונה שבו אפשר עדיין לצמצם את הנזקים האנושיים שנגרמו. "אפליקציה זאת", הוא אמר, "פותחה בעבודה משותפת של יצרניות הרכב, כוחות הכיבוי וההצלה והפרויקט, וזאת התוצאה הראשונה מתוך מספר פרויקטים שיוצגו בעתיד".

The post פרויקט Euro-NCAP השיק אפליקציית חילוץ appeared first on TheCar.

Euro NCAP, אשר נוסד לפני 24 שנים כיוזמה של משרד התחבורה השבדי, הפדרציה הבינלאומית לספורט מוטורי (FIA) ומספר עיתוני רכב וארגוני צרכנות אירופאים, הפך מהר מאד לגוף המשמעותי ביותר בכל הנוגע לבטיחות פאסיבית ואקטיבית של כלי רכב. כעת, כחלק מן ההתפתחות הקבועה של הגוף הזה, הוא מרחיב את השורות במטרה להתעמק גם בתחום הרכב המסחרי וגם בתחומי איכות הסביבה בכלל והאוויר בפרט.

הארגון החשוב ביותר שנוסף כעת הוא DEKRA, חברה גרמנית שמפעילה מאות מכוני בדיקת רכב בגרמניה וברחבי אירופה, ואשר מבצעת במשך עשרות שנים חקירות עומק של תאונות דרכים ומחקרי בטיחות שונים. בנוסף הצטרפו גם איגוד חברות הביטוח הגרמני, GDV, ומועדוני הנהגים באוסטריה (ÖAMTC) ובשוויץ (TCS). הוספת DEKRA לסגל מקצועי חזק ממילא של Euro NCAP תחזק את ההתמקצעות ואת הפעילות בתחום שיפור הבטיחות של רכב מסחרי. זאת, כאמור, על בסיס עיסוק לאורך מספר עשורים בחקר לעומק של תאונות דרכים בכלל, ותאונות של כלי רכב מסחריים בפרט. DEKRA מפעילה מכון מחקר טכני עצמאי אשר "יהווה אבן בניין חשובה לתרגום ממצאים מתוך חקר לעומק של תאונות לאמצעים להגברת הבטיחות בדרכים", אומרים אנשי Euro NCAP.

איגוד חברות הביטוח הגרמני מתכוון לתמוך בעיקר במחקרים אודות "הגורם האנושי" ותפקודן של מערכות סיוע לנהג – וזאת אחת הגזרות שבהן תומך Euro NCAP מאז שנת 2010 באמצעות ציוני מבחני הריסוק, כמו גם נושא "חם" על מפת הדרכים של הפרויקט הזה לשנים הקרובות.

הזווית של מועדוני הרכב האוסטרי והשוויצרי קשורה בעיקר ליוזמה חדשה יחסית של Euro NCAP אשר נקראת Green NCAP ונועדה לשפר את ביצועי פליטות המזהמים מכלי רכב באירופה באותן שיטות שבזכותן השפיע הפרויקט הזה על העצמת הבטיחות שכלי רכב מספקים כיום ליושביהן בעת תאונה. שני גופים אלה, כך מסבירים אנשי Euro NCAP, לקחו חלק פעיל ביצירת פרוטוקולי המבחן של יוזמת Green NCAP ויש להם ניסיון רב שנים במדידת מזהמים שנפלטים מכלי רכב.

היסטוריה של השפעה

שלושה גורמים הפכו את Euro NCAP לגוף שקידם יותר מכל גוף אחר את הבטיחות של כלי רכב בעולם והראשון בהם הוא העצמאות והאובייקטיביות שלו. בשונה מגופים ממשלתיים, ובוודאי מגופים מסחריים או מעבדות של יצרניות רכב, Euro NCAP אף פעם לא היה תלוי ביצרניות הרכב או בכל גוף מסחרי אחר, ולא היה כפוף ללחצים מצד התעשייה. שנית, Euro NCAP נקט בפומביות מוחלטת: יצרניות הרכב הוזמנו לשלוח נציגים למבחנים וזכו לגילוי מוחלט של הממצאים, ואלה פורסמו באופן שקוף וגלוי לציבור במטרה למסד אמות מידה חדשות ותחרות קבועה בין היצרניות.

הגורם השלישי, ואולי החשוב ביותר, הוא ש-Euro NCAP מאפשר ליצרניות הרכב לקבל "מבחן חוזר", ואף לפרסם את התוצאות של מכוניות ששופרו כדי להשיג תוצאות טובות יותר – כשהתנאי היחיד הוא ששיפורים אלה יוטמעו בכל המכוניות החדשות של מי שקיבלו הזמנות נוספת. בדרך זאת מעודד הפרויקט את יצרניות הרכב לשפר באופן מיידי את המוצרים שלהן במקום להמתין ל"מתיחת פנים" או להחלפת דגם כעבור מספר שנים. בנוסף, פרויקט Euro NCAP מעלה מידי שנה או שנתיים את רף הדרישות, לא לפני שאלה מפורסמות מראש כדי לאפשר ליצרניות זמן להתארגן וכך לוחץ לשיפור מתמיד של הבטיחות. ליצרניות הרכב אין יותר מידי ברירות אלא לשפר את המוצרים שלהן, היות שציון נמוך במבחן של Euro NCAP נקשר אצל רבים מן הלקוחות אל רמת איכות נמוכה של המוצר עצמו (וזאת בנוסף אך ללא כל קשר לרמת הבטיחות לכשעצמה).

במהלך השנים פרשו חלק מן השותפים המייסדים, בעיקר בגלל עלויות גבוהות מאד שכרוכות ברכישת רכב לריסוק ובביצוע המבחנים (שנערכים בפועל במעבדות שונות באירופה), אך במקביל הורחב מספר התומכים ה"כבדים": כיום שותפים במיזם הזה שבעה משרדי תחבורה של מדינות במערב אירופה, הנציבות האירופאית, ארגוני הנהגים החזקים והגדולים באירופה, ה-FIA כמובן, וארגוני צרכנות אירופאים. על בסיס הקונספט של Euro NCAP הוקמו מיזמים דומים באוסטרליה וניו-זילנד, במדינות אמריקה הלטינית, במדינות דרום מזרח אסיה ובסין (עם C-NCAP).

The post פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם הרכב מקבל שחקני חיזוק appeared first on TheCar.

גז בכלל, ומימן בפרט, יוצרים מתח וחרדה ברמות כאלה ואחרות אצל לקוחות פוטנציאליים שחוששים מפני פיצוץ ודליקה אם מיכל האחסון שלהם ייפרץ במהלך תאונה. ל-Euro NCAP אין אמנם מבחנים ייעודים למכוניות שמונעות באמצעות מימן, אבל יונדאי NEXO היא מכונית תא דלק מימני ראשונה שנבחנת בפרויקט הזה וזוכה לדירוג מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, וזאת לאחר שבכל הריסוקים שהיא עברה לא נמצאו פגמים או כשלים או נקודות תורפה שמעידים על בעייתיות בכלל, ובתחום בטיחות הגז בפרט.

NEXO קיבלה ציון גבוה של 94% בהגנה על היושבים מלפנים, ולמעט הערה בעניין רמת ההגנה מפני 'צליפת שוט' (פגיעה צווארית בעת תאונה שבה המכונית נפגעת מאחור) ליושבים במושב האחורי היא עברה את המבחן באופן מרשים. ציון ההגנה על ילדים במושבי בטיחות נחשב גם הוא טוב מאד – 87% ואילו רמת ההגנה על הולכי רגל ממוצעת למדי: רק 67%. מערכות הבטיחות של המכונית קיבלו ציון גבוה של 80% והחולשה שלהן נובעת מכושר הזיהוי של רוכבי אופניים על-ידי מערכת הבלימה האוטונומית, וזה תחום שבו רוב היצרניות עדיין מתקשות להשיג ציונים גבוהים.

כרגיל בשנים האחרונות, גם רוב הנבחנות האחרות קיבלו ציון מרבי: לקסוס ES, מרצדס A קלאס החדשה וגם מאזדה 6 קיבלו חמישה כוכבי בטיחות. עבור מאזדה 6, שעברה מתיחת פנים לפני כשנה ודגם חדש שלה יושק בשנה הבאה, מדובר במבחן חוזר. הדור הנוכחי של המכונית נבחן בשנת 2013, ומאז עודכנו והוחמרו המבחנים בפרויקט זה מספר פעמים. אנשי מאזדה יכולים להיות מרוצים מציונים גבוהים בהגנה על היושבים מלפנים (92%) ולמערכות הבטיחות (80%). הציונים להגנה על ילדים (77%) והולכי רגל (66%) קצת פחות משכנעים.

אכזבה לא מבוטלת בסבב המבחנים הנוכחי נרשמה עבור סיטרואן ברלינגו החדש, שנבחן עם תאומיו פיג'ו ריפר ואופל קומבו. השלישיה קיבלה ארבעה כוכבי בטיחות בלבד למרות שחבילת מערכות הבטיחות שלהם כוללת בלימת חירום אוטונומית (ללא זיהוי רוכבי אופניים) ומערכת סיוע לשמירה על נתיב. ציון ההגנה על היושבים מלפנים אמנם גבוה למדי (91%) אבל כלי רכב מסחריים, כך מסתבר, לא מציגים עדיין רמת בטיחות דומה לאלה של מכוניות נוסעים, כפי שהוכח גם בסבב הקודם שבו פורד קונקט, במבחן חוזר, קיבל רק ארבעה כוכבי בטיחות.

גם ציון ההגנה על ילדים במושבי בטיחות לא רע – 81% אבל התגלה קושי בהתקנת מושבים כאלה במושב האמצעי בשורה השניה. בגרסאות השבעה מושבים נמצא שבשורת המושבים השלישית אין עיגוני ISOFIX, וזה חיסכון שכנראה לא מבוצע במיניוואנים. ציון ההגנה על הולכי רגל נמוך למדי: 58% בלבד, ונמצא שרמת ההגנה על ראשו של הולך רגל נמוכה במיוחד בגלל קשיחות האזור התחתון של השמשה הקדמית. אבזור הבטיחות קיבל ציון סביר של 68%.

The post לראשונה: מכונית תא דלק מימני זוכה לציון מקסימלי במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

התוצאה מאכזבת בכל קנה מידה, ודאי כאשר מדובר ביצרנית מן השורה הראשונה ובדגם חדש אשר מחליף – לאחר המתנה מאד ממושכת – את אחד האייקונים הגדולים והנחשקים ביותר של סוזוקי. התוצאה מאכזבת שבעתיים בהתחשב בכך שאפשר היה לצפות מסוזוקי להפנים כישלונות קודמים שלה במבחני ריסוק בכלל, ובפרט באלה של Euro-NCAP, ולהשקיע את כל מה שצריך כדי לשפר את התדמית שלה בתחום זה.

סדרת מבחני הריסוק של Euro-NCAP כוללת ריסוק חזיתי כנגד מחסום קשיח, ריסוק חזיתי של 40% מרוחב החזית של המכונית כנגד מחסום סופג אנרגיה, "מבחן מוט", שבו צד הנהג של המכונית הנבדקת נפגע על-ידי מוט שמדמה פגיעה בעמוד חשמל או בעץ, וכן מבחנים למערכות הסיוע לנהג השונות, ומבחני פגיעה בהולך רגל.
מהנדסי הפרויקט מפרסמים תוצאות שמתייחסות לרמת ההגנה שהמכונית מספקת ליושבי המושבים הקדמיים, לילדים שמרוסנים במושבי בטיחות במושבים האחוריים, וכן את ציון הפחתת הפגיעה בהולך רגל וציון לתפקוד מערכות הסיוע לנהג, למשל מערכת בלימה אוטונומית.

שיטת מבחני הריסוק של Euro-NCAP שוכפלה למספר פרויקטים דומים שמבוצעים ברחבי העולם, למשל בדרום אמריקה ובדרום מזרח אסיה, ואחת המקבילות האלה היא Global NCAP, אשר בוחנת מכוניות בהודו ובדרום אפריקה. זאת העניקה לא מכבר ציון של ארבעה כוכבים ל'נקסון' של טאטא ההודית.

הצלחה צפויה לאאודי ופולקסווגן

חשוב להדגיש שפרויקט Euro-NCAP, אשר הוקם בשנת 1996, מתאפיין בין השאר בכך שהוא מעלה באופן קבוע את הסטנדרטים שלו וכך מאלץ את תעשיית הרכב כולה לשפר באופן עקבי את ביצועי ההגנה של כלי רכב. הצלחה במבחנים אלה נחשבת בימינו להכרחית עבור כל יצרניות הרכב שמכבדות את עצמן, ורובן אכן מתאמצות ומצליחות להשיג את הציון המרבי של 5 כוכבים.

כך, למשל, בסדרת המבחנים שפורסמה אתמול קיבלו אאודי A6 ופולקסווגן טוארג ציון של חמישה כוכבים, ואפילו המכונית המסחרית של פורד – טורנאו קונקט שמיוצרת בטורקיה, קיבלה ארבעה כוכבים.
בהודעה הרשמית של אנשי Euro-NCAP הם מציינים לשבח את הצלחתן של אאודי ושל פולקסווגן וכותבים שהן קיבלו "ציון טוב במיוחד בהגנה על משתמשי דרך פגיעים, ובכלל זה גם בסעיף חדש של המבחנים שכולל בלימה אוטונומית לנוכח זיהוי של רוכב אופניים".

המבחן של פורד קונקט הוא למעשה מבחן חוזר לגרסה מעודכנת, לאחר שאותו דגם – דור שני של 'קונקט' – נבחן בשנת 2013 לאחר שהושק. על אף שקונקט קיבל רק ארבעה כוכבים, ב-Euro-NCAP מדגישים שמדובר ב"ציון חזק לנוכח הדרישות של שנת 2018", כלומר בשיפור ביחס לתוצאות המבחן הקודם, ושזאת תוצאה ראויה לציון כאשר מדובר ברכב מסחרי בבסיסו. לגבי סוזוקי ג'ימני כותבים אנשי Euro-NCAP שהציון של שלושה כוכבים ניתן לו (גם) בגלל היעדר מערכות סיוע לנהג ותפקודן של אלה שכן מותקנות, וכאן יש להוסיף שמדובר בהחלטה מודעת של היצרנית אשר בחרה שלא להשקיע מספיק במערכות כאלה. הבעיה, כפי שעולה מעיון מעמיק יותר בתוצאות המבחן, היא שגם ביצועי ההגנה של המרכב לא מלהיבים במיוחד.

מיכאל ואן רטיגן, המזכיר הכללי של Euro-NCAP, אמר ש:"באופן כללי התוצאות האחרונות מדגימות שככל ששיטת המבחנים של הפרויקט מתפתחת והופכת לתובענית יותר – יעד של חמישה כוכבים הוא בר השגה אם כי מאתגר יותר לתעשיית הרכב. בעיקר יש להדגיש את העובדה המעודדת שיצרניות הרכב מציגות ביצועים טובים בכלן הקשור למערכות הגנה על משתמשי דרך פגיעים – כמו בלימה אוטונומית עם זיהוי רוכבי אופניים. Euro-NCAP כבר בחנה עד היום שישה דגמים שבהם מותקנת מערכת מצילת חיים זאת. מערכות כאלה הן אבני הבניין למכוניות אוטונומיות עתידיות, וחשוב מאד שאלה מספקות לנו יתרונות בטיחות מוחשיים כבר היום".

גיליון ציונים

כאשר בוחנים את גיליון הציונים של סוזוקי כדי להבין מה השתבש אצלם והוביל לציון מאכזב, ניכר שלא רק מערכות הבטיחות גרמו לכך. ג'ימני אמנם קיבל רק 50% בסעיף מערכות הבטיחות, אבל גם בסעיף ההגנה על היושבים מלפנים הוא קיבל רק 73% לעומת, למשל, 92% שקיבלה המסחרית של פורד או 93% לאאודי A6.

לגבי הריסוק החזיתי כותבים אנשי הפרויקט שכרית האוויר לא נפתחה באופן שמנע מן הנהג להישמט כלפי מטה, וכך נגרמה פגיעה של גלגל ההגה בראש. "ג'ימני הפסיד ניקוד בגלל אופן הפתיחה של כרית האוויר ובגלל מידת התזוזה של גלגל ההגה, ומידת הגנה על הראש דורגה כ"גבולית". באותו מבחן התעוות המרכב באופן ניכר, במיוחד סביב מסגרת הדלת, והציון לרמת ההגנה על החזה של הנהג נפגע בגלל הקריסה "הבלתי יציבה" הזאת.

תוצאות ההגנה על אזור החזה של בובת הניסוי דורגו כחלשות אם כי רמת ההגנה על הברכיים והירכיים גם של הנהג וגם של הנוסע לצידו התגלתה כטובה. חלקים של לוח המכשירים ולוח המחוונים נמצאו כגורמי סיכון לפגיעה בנהגים ובנוסעים בגדלים שונים, ורמת ההגנה שם הוגדרה כגבולית. בריסוק החזיתי כנגד מחסום קשיח נמצא שמידת ההגנה על ראשו של נוסע במושב האחורי חלשה, ואילו קריאות הנתונים מבובות הניסוי מוכיחות שההגנה שמספקות משענות הראש של המושבים הקדמיים כנגד "צליפת שוט" בעת פגיעה מאחור – הן גבוליות.

מערכת הבלימה האוטונומית הסטנדרטית שמותקנת בג'ימני תפקדה היטב במהירויות נסיעה עירוניות, אבל ג'ימני לא קיבל ציון מרבי בסעיף זה היות שהגנה טובה של משענות ראש היא דרישה מקדימה לקבלת ניקוד בסעיף זה… מערכת הבלימה האוטונומית השיגה ביצועים חלשים במבחני הפגיעה בהולכי רגל באור יום, והיא לא מסוגלת להגיב לנוכח משתמשי כביש מהירים כמו רוכבי אופניים".

מכירתו של סוזוקי ג'ימני באירופה החלה לא מכבר והוא צפוי בישראל בקרוב. מצד אחד, היות שמדובר בכלי רכב מאד מיוחד ואין לו מתחרים ישירים – לא סביר שהתוצאה הבעייתית מאד הזאת תשפיע על המכירות, בעיקר מכיוון שלמי שמעוניין בכלי כזה אין אף ברירה אחרת.

מאידך, אחרי ש'סוויפט' ו'באלנו' החדשות קיבלו ציון מאכזב של 3 כוכבים ללא מערכות בטיחות, ו-4 כוכבים בלבד עם מערכות כאלה, ואחרי ש'איגניס' קיבלה 5 כוכבים עם מערכות ו-3 כוכבים בלעדיהן וש'סלריו' קיבלה ציון של 3 כוכבים גם במבחן המקורי (2014) וגם במבחן חוזר (2016), אפשר היה לצפות שאנשי סוזוקי יתאפסו על עצמם ויבינו שהם גורמים נזק תדמיתי חמור למותג שלהם. לרגע קט, בשנת 2015, הוכיחו היפנים שהם יודעים את העבודה כאשר 'ויטארה' קיבלה ציון מרבי של חמישה כוכבים, אלא שהרגע הזה חלף עם תוצאות מבחני 2016 ו-2017, וכפי שאפשר לראות – גם עם ג'ימני.

The post סוזוקי ג'ימני מתרסק: רק 3 כוכבים במבחני Euro-NCAP appeared first on TheCar.

לדברי אנשי הפרויקט, כפי שפורסמו בהודעתם מהיום, "הסופרמיני המזדקנת הזאת השיגה תוצאה נמוכה מכל מכונית אחרת בהיסטוריה, והייתה למכונית האירופאית הראשונה בתולדות Euro-NCAP שמקבלת ציון של אפס כוכבים".

מיכאל ואן רטינגן, המזכ"ל הכללי של Euro-NCAP, אמר בתגובה ש"ראינו הרבה מכוניות טובות בשנת 2017 אשר מצליחות לעמוד בדרישות של Euro-NCAP ולקבל ציון של חמישה כוכבים, בהן פולקסווגן פולו, פורד פיאסטה וסיאט איביזה אשר מציעות כסטנדרט מערכות בטיחות מתקדמות… העובדה שמכוניות ישנות אינן יכולות להתחרות (במכוניות חדישות) ממחישה את הקצב שבו תעשיית הרכב משפרת את הבטיחות, ואת הנכונות והיכולת של יצרניות תחרותיות לעמוד בסטנדרטים הגבוהים ביותר. מי שלא שומרים עם המכוניות שלהם על הסטנדרטים החדשים נשארים מאחור, כפי שמראים תוצאות אלה בבירור".

הדגם הנוכחי של פיאט פונטו נמכר באירופה עוד משנת 2005, ועבר ב-12 השנים הללו מספר מתיחות פנים קלות. בתיאור מבחן הריסוק שלו מסכמים הבוחנים וכותבים ש: "תא הנוסעים נותר יציב במבחן הריסוק החזיתי-אלכסוני, וניתוח תוצאות הבדיקה הצביע על הגנה טובה לברכיים ולירכיים – גם של הנהג וגם של הנוסע, אולם המבנה של לוח המחוונים התגלה ככזה שמסכן את הנהג והנוסע לצידו בפציעה.

ההגנה על החזה של הנוסע (הקדמי) דורגה כגבולית… במבחן הריסוק החזיתי המלא נמצא שההגנה על חזה הנוסע האחורי הייתה חלשה, וזו של הצוואר הייתה גבולית. ההגנה על הנהג הייתה טובה או מספקת בכל אזורי הגוף הקריטיים. במבחן הריסוק הצידי, ההגנה על החזה דורגה כגבולית. מבחן ריסוק מוט (שמדמה פגיעה בעץ או בעמוד תאורה בצד הרכב) לא בוצע היות שלפונטו אין כרית אוויר מסוג וילון להגנה על ראשי הנוסעים מפני פגיעות צד. בדיקות של משענות הראש של המושבים הקדמיים מצאו הגנה גרועה מפני 'צליפת שוט' במקרה של התנגשות אחורית".

לאחר שכל הדברים החשובים האלה נאמרו צריך להדגיש שתי נקודות חשובות. ראשית, אפילו ארגון כמו Euro-NCAP זקוק מידי פעם לתשומת לב, ואין ספק שכותרת כמו של ידיעה זאת גורמת לאנשים לפתוח עיניים ולשים לב. במקרה הזה אמנם מדובר במכונית שעדיין נמכרת באירופה כחדשה, אבל בכל זאת זהו דגם בן 12 שנים.

שנית, ביצועי הריסוק של פונטו משפילים לאו דווקא בגלל החוזק המבני של המכונית, כלומר לא רק בגלל ה"ברזלים" שלה, אלא בעיקר מכיוון שהיא לא מצוידת במערכות בטיחות מודרניות שבלעדיהן אי אפשר לקבל כיום את הציון המינימלי בחלק מסעיפי המבחן. "הדירוג של Euro-NCAP", מסבירים את זה אנשי הפרויקט, "דורש שמכוניות ישיגו מספר נקודות מינימלי בכל ארבעת תחומי ההערכה (הגנת הנוסעים, הגנת ילדים במושבי בטיחות, הגנת הולכי רגל והימצאות מערכות סיוע לנהג ומניעת תאונה – ג.מ.) כדי להשיג אפילו כוכב אחד. המכונית מאכזבת בסעיפים כגון מערכות סיוע לנהג והימנעות מתאונה… שבהם לא קיבלה אף לא נקודה אחת".

מכה קשה

מצד שני, לפיאט בהחלט מגיעה נזיפה קשה, כפי שהיא קיבלה היום, היות שיצרניות רכב אחרות הוכיחו שאפשר לדאוג לבטיחות הנוסעים והנהג גם במכוניות שאינן חדישות במיוחד. כך, למשל אנשי הפרויקט ביצעו ריסוקים ומבחנים למספר מכוניות לא צעירות שעברו לאחרונה מתיחות פנים ובהן טויוטה אייגו, אלפא רומיאו ג'ולייטה, פורד סי-מאקס וגרנד סי-מאקס, אופל קארל וכן DS 3.

טויוטה אייגו קיבלה 3 כוכבים, או 4 כוכבים לגרסה שמצוידת במערכות סיוע לנהג ומניעת תאונה, ואילו כל האחרות קיבלו ציון של 3 כוכבים שאמנם רחוק מלהיות טוב אבל ודאי שהוא הרבה יותר טוב מאשר ציון אפס.

הפער בין הציון של מכוניות שמצוידות במערכות בטיחות מתקדמות לאלה שגרסאותיהן הבסיסיות לא מאובזרות בהן בולט גם אצל קיה סטוניק שקיבלה 5 כוכבים עם מערכות כאלה ורק 3 בלעדיהן, ואילו אנשי יונדאי בכלל לא רצו להתעסק עם Euro-NCAP ולכן אבזרו את האח למחצה של 'סטוניק', שנקרא 'קונה' (ושיווקו בארץ יחל בקרוב) בכל ציוד הבטיחות הנחוץ כדי לקבל את הציון המרבי. דגמים נוספים שקיבלו היום את הציון המרבי של חמישה כוכבים הם טויוטה יאריס, יגואר אף-פייס, ב.מ.וו. סידרה 6, וקיה סטינגר.

לעומתם, דגמים אחרים שלא השיגו חמישה כוכבים – בין אם בגלל היעדר ציוד בטיחות ובין אם בגלל תכנון בטיחותי פחות טוב הם הדור החדש של דאצ'יה דאסטר והקרוסאובר החדש מבית MG, שנקרא ZS.

"בשוק תחרותי שבו העדפות הצרכנים משתנות במהירות", אמר ואן רטינגן, יצרניות רבות בוחרות להאריך את תוחלת החיים של דגמים שלהן ולעתים קרובות מציגות רק מתיחות פנים קלות כדי לשפר את המכירות… (פונטו) היא אולי הדוגמה החזקה ביותר של יצרנית שממשיכה למכור מוצר… על חשבון הקונה התמים של מכונית…
היינו ממליצים לצרכנים לחפש באתר האינטרנט שלנו את הדירוגים האחרונים, ולבחור בין המכוניות שקיבלו דירוג של חמישה כוכבים, כמותן ראינו לא מעט בשנת 2017".

The post מכה אנושה לפיאט: אפס כוכבים לפונטו במבחן הריסוק appeared first on TheCar.

למעט החשמלית הקטנה של סיטרואן, שקיבלה רק 3 כוכבים, כל המכוניות האלה תוכננו מראש כראוי ולכן ביצעו את מה שמתבקש מהן: לספק הגנה מרבית ליושביהן בעת תאונה ולעשות ככל שאפשר כדי להימנע ממנה מלכתחילה.

גדולתו של פרויקט Euro-NCAP – העובדה שהוא מאלץ את יצרניות הרכב להשקיע משאבים רבים בבטיחות – הודגמה שוב עם המבחן החוזר של הונדה סיוויק החדשה, מכונית שפישלה מעט בפעם הראשונה שבה נבחנה על-ידי הפרויקט הזה, בחודש יולי השנה. כמקובל ב-Euro-NCAP, הונדה מימנה מבחן חוזר לאחר שביצעה שיפורים בתכנון כרית-האוויר מסוג וילון שמותקנת במכונית.

לאחר שאנשי הפרויקט השתכנעו ששינויים אלה מוכנסים על קו ההרכבה של הונדה, ונכללים בכל המכוניות שהיא מוכרת באירופה, הם בחנו אותה מחדש ומצאו שהיא ראויה לקבל כעת את הציון הנכסף של 5 כוכבים. אנשי הפרויקט מדווחים גם שהונדה פועלת כדי להמשיך ולפתח את כרית האוויר בווילון הצד כדי לשפר עוד יותר את ביצועיה.

סובארו אימפרזה, מכונית זהה מבחינה מבנית לסובארו XV, נבחנה בנפרד היות שזאת מכונית נמוכה יותר, אולם במבחן זה בוצעו רק בדיקות שבהן עלולה התוצאה להיות שונה בגלל ההבדל בגובה. בכל מקרה, אימפרזה ו-XV קיבלו תוצאות טובות מאד, 94 נקודות במבחן הריסוק החזיתי, וזה ציון טוב מאלה שקיבלו למשל הונדה סיוויק (92), מרצדס X-Class (שקיבלה 90 נקודות), DS7 שקיבלה 91 נקודות וב.מ.וו. X3 עם 93 נקודות.

סיטרואן אי-מהארי קיבלה, כאמור, ציון נמוך של 3 כוכבים בלבד, אבל לא רק בגלל ציון נמוך יחסית (74) בהגנה על היושבים מלפנים אלא גם בגלל רמה נמוכה (25 נקודות) של אבזור בטיחות ומערכות למניעת תאונה.

מייקל ואן רטינגן, מזכ"ל Euro-NCAP, אמר עם פרסום התוצאות ש"אין זה מובן מאליו בהתחשב בעובדה שמבחני NCAP כוללים כיום יותר מ-15 בדיקות שונות ומאות דרישות ספציפיות, ואלה מחמירות כל הזמן. התוצאה מאוד חיובית מפני שיצרניות הרכב רואות בדירוג של חמישה כוכבים יעד לרוב הדגמים החדשים… ככל שאנחנו מתקרבים לסוף השנה Euro NCAP מתכוננת לקראת המבחנים החדשים (שיבוצעו) בשנת 2018, שבהם יועמדו למבחן בפעם הראשונה מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי רוכבי אופניים.

המבחנים החדשים, והעדכונים המתוכננים האחרים, משקפים את השיפור המתמשך בפונקציות האוטונומיות ברכב, שאותן אנחנו מצפים לראות בשוק בשנים הקרובות. המשימה שלנו היא לעזור לצרכנים להבין כיצד מערכות אלה פועלות, להראות מה הן מסוגלות (לעשות), ולהסביר כיצד הן עשויות יום אחד להציל את חייך".

The post רגע לפני העלאת הרף: רוב המכוניות החדשות מקבלות חמישה כוכבים appeared first on TheCar.

למעט קיה ריו ופיקנטו, ואופל אמפרה, כל המכוניות קיבלו ציון מרבי של חמישה כוכבים, מה שמוכיח את האפקטיביות של הפרויקט כולו: כל יצרנית שמתקינה את אמצעי הבטיחות היעילים שנדרשים על-ידי Euro NCAP יכולה לקבל ציון גבוה.

מי שבחרו שלא להתאמץ מספיק עבור כלל לקוחותיהם, אלא רק עבור מי שמוכנים לשלם תוספת תשלום, הן אופל וקיה: אמפרה, אשר מבוססת על 'וולט' של שברולט, קיבלה רק ארבעה כוכבים ואילו צמד המכוניות של קיה קיבל ציון מאכזב של 3 כוכבים בלבד.

כמה מן המכוניות שנבחנו קיבלו ציונים מאכזבים בכל הקשור להגנת צד: ב"מבחן המוט", שבו מרוסקת המכונית כנגד מוט שפוגע בצד שלה כדי לדמות פגיעה בעמוד, נרשמה הערת אזהרה לג'יפ קומפאס, ובמבחן המכשול הצדדי של מרצדס C קלאס קבריו פגע ראשה של בובת ניסוי (שמייצגת ילד בגיל 10 ונמצאת במושב שמאחורי הנהג) במסגרת הגג מבלי שכרית האוויר הצדדית תגן באופן מלא על אזור הפגיעה. באותו מבחן, אגב, סיפקה אפילו קיה פיקנטו הקטנה הגנה טובה לחזה של אותה בובת ניסוי.

מיכאל ואן רטינגן, המזכ"ל היוצא של Euro NCAP, מסר בהודעת הפרויקט לעיתונות ש: Euro NCAP דוחף (את יצרניות הרכב) להתקין טכנולוגיות מתקדמות והיצרניות הגיבו טוב (לדחיפה הזאת) עם מערכת בלימה אוטונומית (AEB) שהפכה כעת לנפוצה ברוב המכוניות החדשות. עם זאת, אסור שהיצרניות תשכחנה את יסודות ההגנה על יושבי הרכב במקרה של תאונה. לכל יושבי הרכב מגיעה אותה רמת בטיחות, (ולכן) התוספת של בובת ניסוי שמדמה ילד בגיל 10, בשנה שעברה, למבחנים שלנו איפשרה לנו להדגיש תחומים שזקוקים לשיפור אפילו במכוניות שקיבלו ציון מרבי של חמישה כוכבים".

אנשי Euro NCAP ציינו לרעה את אופל על-כך שלא טרחה להתקין מערכת התראה לאי חגירת חגורות בטיחות מאחור ב'אמפרה' ("זה מאוד מאכזב לראות שאופל לא יישמה מערכת זולה שמצילה חיים. אם יושבי הרכב לא מרוסנים בחגורות אמצעי ההגנה האחרים אינם יעילים").

מנגד, אנשי הפרויקט משבחים את פורד על-כך ש"הדור השביעי של פורד פיאסטה מצטרף לסיאט איביזה כמכונית הסופר מיני השנייה השנה שזוכה בציון המרבי של חמישה כוכבים בזכות ציוד סטנדרטי".

גם לקוחותיה של קיה באירופה יכלו לזכות ברמת הגנה גבוהה יותר לו אנשי השיווק של החברה היו מחליטים למכור את ריו ופיקנטו החדשות עם מערכות בטיחות סטנדרטיות כנדרש בפרויקט Euro NCAP. ריו שמצוידת ב"חבילת בטיחות" קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים עם ציון של 93% בהגנה על הנהג והנוסע שלצידו, 71% בהגנה על הולכי רגל, ו-59% למערכות הבטיחות, אלא שאותה מכונית נמכרת כסטנדרט ללא החבילה הזאת ובתצורה כזאת קיבלה רק 3 כוכבים עם 85% בהגנת היושבים מלפנים, 62% בהגנה על הולכי רגל, ו-25% בציון אמצעי הבטיחות.

המצב של פיקנטו מעט פחות טוב מכיוון שגם עם חבילת הבטיחות היא מקבלת רק 4 כוכבים וציון הגנה של 87% על היושבים מלפנים ובלי ציוד בטיחות היא מקבלת 3 כוכבים ו-79%.
עם זאת, בל נשכח שפיקנטו היא מכונית מיני זולה (באירופה), כלומר שעלות מערכות הבטיחות שלה גבוהה יותר, ביחס למחיר הכולל של המכונית, ושהיא מתמודדת בפלח שוק מול מתחרות שלא זכו לציונים המרביים.

The post קיה חוסכת על הלקוחות שלה ומתרסקת ב-Euro NCAP appeared first on TheCar.

חמש מבין השש – אלפא רומיאו סטלביו, יונדאי i30, אופל אינסיניה, סיאט איביזה ופולקסווגן ארטאון קיבלו את הדירוג המרבי של חמישה כוכבים. הונדה סיוויק החדשה מאכזבת עם ארבעה כוכבים, ואילו מוסטנג של פורד, אשר נכשלה כישלון מחפיר בהזדמנות קודמת, קיבלה כעת שלושה כוכבים לאחר שעברה מקצה שיפורים.

אנשי פרויקט EuroNCAP מציינים לשבח בעיקר את סיאט, ואף מכתירים אותה בכותרת "כוכבת הסופר מיני של סיאט", בזכות העובדה שהיא מוצעת בכל השווקים המערב אירופאים כשהיא מצוידת כסטנדרט במערכות בטיחות מתקדמות. "מכוניות אחרות בקטגוריה הזאת", כותבים אנשי הפרויקט, "נמכרות לעיתים קרובות עם בלימה אוטונומית כאופציה (ולכן הן לא זוכות לניקוד תמורתה בפרויקט אשר מעודד התקנת אמצעי בטיחות כסטנדרט – ג.מ.) אבל המערכת שבאיביזה, שכוללת זיהוי הולכי רגל, נמכרת כציוד סטנדרטי ומסייעת למכונית להשיג דירוג מושלם של חמישה כוכבים".

גם ארטאון של פולקסווגן, מחליפתה של 'פאסאט CC', זוכה לשבחים כאשר אנשי הפרויקט מציינים שהיא "הצליחה היטב בכל סעיפי המבחן והיא המכונית עם מערכת ההגנה הטובה ביותר להולכי רגל שנמדדה עד כה במסגרת הפרויקט".

הקרוסאובר האופנתי החדש של אלפא-רומיאו, סטלביו, הפגינה ביצועים טובים במיוחד בהגנה על היושבים במושבים הקדמיים, עם ציון כמעט מושלם של 97% שדומה לציון שאותו השיגה וולוו XC90 בסדרת מבחנים שפורסמו בשנת 2015.

מזכ"ל פרויקט Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, אמר: "ככל שהאימוץ של טכנולוגיות חדשות אלה יהיה טוב ומהיר יותר כך תושג התקדמות מהירה בבטיחות בדרכים שלנו, לטובת כולם. לזכות סיאט צריך לומר שהם הפכו את מערכת הבלימה האוטונומית שמתוחכמת שלהם לסטנדרטית באיביזה, ואנחנו משבחים אותם על כך".

בקטגוריית המכוניות המשפחתיות הקומפקטיות השיגה i30 החדשה של יונדאי ציון מרבי של חמישה כוכבים עם ביצועים טובים, ולעומתה הונדה סיוויק החדשה אכזבה מפני שהיא מספקת, לדברי אנשי הפרויקט, רמת הגנה נמוכה מהצפוי לילדים במושבי בטיחות. עם זאת – סיוויק קיבלה ציון גבוה בתוך טווח הארבעה כוכבים, ויש לה גם על מי להביט מלמעלה…

כאמור, מוקדם יותר השנה השיגה פורד מוסטנג ציון מחפיר של שני כוכבים בלבד, והחברה הגיבה במהירות כאשר הוסיפה למכונית מערכת בלימה אוטונומית כסטנדרט ושלחה אותה למבחן נוסף. כך, אגב, מוגשם החזון של Euro NCAP שלא נועד להשפיל את יצרניות הרכב אלא לאלץ אותן לשפר את המוצרים גם במהלך חיי הדגם: מהנדסי פורד שיפרו גם את ביצועי כריות האוויר הקדמיות, ובמבחן החוזר (אשר ממומן, אגב, על ידי היצרנית) קיבלה מוסטנג שלושה כוכבים.

The post כשמתאמצים מצליחים: חמישה כוכבי EuroNCAP לחמש מכוניות חדשות appeared first on TheCar.

סדרת התוצאות שפורסמה היום כוללת את גרסת הסדאן ואת גרסת הסטיישן של מכונית הדגל של וולוו (S90 ו-V90) ואת דגם 'מוסטאנג' של פורד, ואלה מפורסמות במקביל לאמירות מאד אוהדות ומפרגנות מחד, ומאד קשות ומחמירות מאידך.

ה-90 של וולוו לא רק קיבלה (בשתי גרסאותיה) את הציון המרבי של הפרויקט – 5 כוכבים – אלא גם את הניקוד הגבוה ביותר שהפרויקט העניק (בשיטת המבחנים העדכנית ביותר שלו) לדגם כלשהו שנבחן עד כה.

S90 ו-V90 היא המכונית הראשנה אשר נבחנת בהתאם לסטנדרטים המחמירים של הפרויקט בשנת 2017, ואנשי Euro NCAP מפליגים בשבחה ומסבירים שהיא מכילה "טכנולוגיות מתקדמות רבות ש(קיימות גם) ב-XC90, אשר עשו רושם רב בכל תחומי ההערכה של Euro NCAP".

בין השאר כוללות מערכות הבטיחות והסיוע לנהג בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי גם של מכוניות וגם של הולכי רגל, וכן מערכות מקוריות לזיהוי סטייה מנתיב הנסיעה ולשמירה על מהירות הנסיעה.

לדברי Euro NCAP, יחד עם XC90 ניצבות כעת שלוש המכוניות של וולוו (שכולן מבוססות על אותה פלטפורמה – ג.מ.) בראש הטבלה עם הציון הכללי הטוב ביותר שהושג אי פעם במבחני הריסוק של הפרויקט.

"לעומת זאת", אומרים אנשי Euro NCAP, "מכונית השרירים האייקונית של פורד, מוסטאנג, קיבלה ציון בטיחות כולל של שני כוכבים עם חששות לגבי רמת ההגנה לה זוכים נהג ונוסע מבוגרים וכן ילדים, וזאת בגלל היעדר מדאיג של ציוד הבטיחות הנפוץ בדרך כלל בדגמים שנמכרים בשוק האירופי".

בנקודה זאת לא מהססים אנשי Euro NCAP לירות חץ מורעל כלפי עמיתיהם האמריקנים, ולבקר את שיטת מבחני הריסוק שנהוגה שם ונחשבת פחות מחמירה מזו האירופאית: "התוצאות מצביעות על כך שהקוד הגנטי האמריקני של המוסטאנג נועד להספיק להצלחה במבחני הבטיחות הפחות מחמירים ("נרחבים" בלשון ההודעה – ג.מ.) שנהוגים בארה"ב".

עוד כותבים אנשי הפרויקט שפורד לא יצאה מגדרה כדי לשפר את היכולות הבטיחותיות של מוסטאנג לפני שהכינה גרסה אירופאית אלא הסתפקה במינמיום ההכרחי כדי לעבור את דרישות התקינה שנהוגות בעולם הישן.
"הגרסה האירופית עברה עדכונים קלים בלבד אשר נדרשים כדי לעמוד בדרישות התקינה האירופאיות (להולכי רגל)", נכתב בהודעת הפרויקט לעיתונות, "בעוד שמערכת התרעה מפני התנגשות חזיתית הוסרה כאשר (המכונית) הוצגה באירופה".

אנשי הפרויקט יורדים גם לרזולוציות ספציפיות כאשר הם מדגישים את הסעיפים שבהם פורד מוסטאנג לא כיכבה וכותבים כך: "במבחן הריסוק החזיתי כריות-האוויר הבטיחותיות לא נפתחו במידה מספקת כדי לרסן את הנהג ואת הנוסע לצידו.
במבחן ההתנגשות החזיתית המלאה גרם היעדר קדם-מותחני חגורות בטיחות במושב האחורי לכך שהנוסע מאחור החליק מתחת לחגורת הבטיחות, וזה רומז על סיכון גבוה לפציעות בטן בתאונה בחיים האמיתיים".

כרית הוילון, לעומת זאת, גרמה לנזק רב מידי לראשה של בובת הניסוי שדימתה ילד בן 10 שיושב במושב האחורי.

מזכ"ל Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, לא חסך את שבטו מחברת פורד ואמר (בניסוח די חריג בחומרתו): "וולוו השקיעה בבטיחות והפכה טכנולוגיות בטיחות חשובות לסטנדרטיות, והתוצאות מדברות בעד עצמן עם דירוג מרשים מאד של חמישה כוכבים. בפורד לא ציפו שפרויקט Euro NCAP יבחן את מוסטאנג ובחרו שלא להתאים (לגרסה האירופאית) טכנולוגיות בטיחות אשר זמינות לצרכנים האמריקנים וזמינות גם במספר מכוניות ספורט אחרות.
גישה כזאת לבטיחות חייבת להדאיג את לקוחות פורד, בין אם הם קונים מכונית שרירים רבת עוצמה או מכונית משפחתית רגילה".

אנשי פורד, אגב, התחייבו בפני Euro NCAP שבהמשך שנה זאת תהיה מוסטאנג זמינה כסטנדרט באירופה עם מערכת התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית, וכן עם התרעת סטייה מנתיב הנסיעה.
"אנחנו מקדמים בברכה כל שיפור, כמובן", הגיב על כך מזכ"ל הפרויקט, "ומצפים לפרסם דירוג חדש לדגם המעודכן".

הציון הפרטני של וולוו S90 ו-V90 הוא 95% (36.2 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע לצידו, 80% (39.3 נקודות) בהגנה על ילדים מרוסנים במושבי בטיחות, 76% בהגנה על הולכי רגל (32.2 נקודות) ו-93% (11.2 נקודות) בציון מערכות הבטיחות.

מוסטאנג, לעומת זאת, קיבלה 72% (27.7 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע לצידו, 32% בהגנה על ילדים מרוסנים במושבי בטיחות (15.8 נקודות), 64% בהגנה על הולכי רגל ו-16% בלבד (2 נקודות) בציון מערכות הבטיחות.

לא מיותר להזכיר שפורד, עד לשנת 2009, הייתה הבעלים של וולוו ובין השאר ביצעה חלק מפיתוח טכנולוגיות הבטיחות של מכוניות פורד במתקן הניסויים של וולוו בגוטנברג, שבדיה.

The post מביך: פורד מוסטנג זכתה לציון עלוב ב-NCAP appeared first on TheCar.

המפסידות הגדולות – יצרניות שלא הצליחו להעמיד דגמים שמציעים את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר – הן סוזוקי היפנית וסאנגיונג הקוריאנית (בבעלות מהינדרה ההודית): איגניס וטיבולי קיבלו רק שלושה כוכבים בדגמים שלא מצוידים במערכות בטיחות אקטיביות.

סוזוקי מצליחה להינצל בעור שיניה עם איגניס מאובזרת במערכת בלימה אוטונומית, אז משתפר ציון ההגנה על היושבים מלפנים מ-79% ל-87%, ציון ההגנה על הולכי רגל עולה מ-67% ל-77% והדרוג הכללי עולה לחמישה כוכבים.

לסאנגיונג גם זה לא מספיק: אנשי הפרויקט ריסקו ארבע מכוניות של סאנגיונג, שתיים מדגם טיבולי ושתיים מן הגרסה המוארכת של טיבולי שנקראת XLV (ומיועדת לשבעה נוסעים), ובאף מקרה לא השיגו ציון טוב יותר מארבעה כוכבי ריסוק.

בגרסה הבסיסית, ללא מערכות בטיחות אקטיביות, קיבלו שתי הגרסאות של טיבולי רק 74% בהגנה על היושבים מלפנים, 55% בהגנה על הולכי רגל ו-25% כציון מערכות בטיחות ובסך הכל, כאמור, 3 כוכבים.

בגרסה המאובזרת, עם ציוד בטיחות, שופר ציון ההגנה על היושבים מלפנים ל-82% (עדיין הנמוך ביותר בסבב זה), ציון ההגנה על הולכי רגל שופר ל-65%, והציון הכללי עלה ל-4 כוכבים.

את הציון הטוב ביותר בסעיף ההגנה על היושבים מלפנים השיגה בסבב הזה אאודי Q2 – 93%, ועם 70% בהגנה על הולכי רגל ולציוד הבטיחות היא קיבלה 5 כוכבים ללא כל קושי.

יונדאי איוניק צמודה אליה עם 91% בהגנה על היושבים לפנים, 70% בהגנה על הולכי רגל ועם ציון טוב יותר, של 82%, בציוד הבטיחות גם היא מקבלת 5 כוכבים.

פורד אדג' קיבלה ציון של 85% להגנה על היושבים מלפנים, 67% בהגנה על הולכי רגל ואילו ציון ציוד הבטיחות שלה הוא הגבוה ביותר בסבב הזה – 89%, כך שגם היא עומדת ללא קושי בסטנדרט של 5 כוכבים.

פרויקט Euro NCAP הציג לא מכבר את שיטת "הדירוג הכפול" אשר מאפשר ליצרניות להוסיף למבחן, לצד הגרסה הבסיסית ביותר, גם גרסה נוספת ומאובזרת יותר מבחינה בטיחותית.

לדברי מישל ואן רטינגן, מזכ"ל הפרויקט, "טוב לראות את שיטת הדירוג הכפול בשימוש מפני שהיא מעודדת את יצרניות הרכב לפתח טכנולוגיות (בטיחות) מתקדמות עבור כלי הרכב שלהם גם אם התמחור של המוצר לא מאפשר להן להיות מוצעות בכל טווח המחירים".

The post סאנגיונג וסוזוקי מתרסקות ב-Euro NCAP appeared first on TheCar.

לטיפו החדשה של פיאט, מכונית בגודל כמעט משפחתי-קומפקטי אשר מבוססת על פלטפורמת סופר-מיני מוגדלת, ואשר נועדה להימכר במחירים עממיים תוך שהיא מציעה מרחב פנימי ורמת שימושיות גבוהים – יש, כך מסתבר, בעיה מבחינת היכולת שלה לספק הגנת תאונה ברמה העדכנית ביותר, כפי שמעידות תוצאות מבחן הריסוק שערך לה Euro-NCAP.

בגרסתה הבסיסית, שמקבילה לזו שמוצעת כיום בישראל תמורת כ-100 אלף ש"ח, קיבלה טיפו רק 3 כוכבים עם ציון של 82% בהגנה על היושבים מלפנים, 60% בהגנה על ילדים שחגורים במושב בטיחות, 62% בהגנה על הולכי רגל ו-25% בלבד בסעיף מערכות סיוע לנהג למניעת תאונה.

לכאורה זהו ציון נמוך עד משפיל יחסית לחמישה כוכבים שבהם מתגאות רוב מתחרותיה של טיפו, אם כי לפני שמסתערים עליה בזעם כדאי לקרוא את הכתבה הזאת עד סופה.

פרויקט Euro-NCAP נחשב לפרויקט הבטיחות האפקטיבי ביותר בעולם, והוא יכול לזקוף לזכותו נתח משמעותי מן השיפור העצום שחל בבטיחות של כלי רכב בעשור וחצי האחרונים – וזאת בין השאר מכיוון שקברניטיו מקפידים לעדכן ולשפר את דרישות הבטיחות של המבחנים אחת לכמה חודשים או שנים.

פיאט טיפו, למשל, "סובלת" מהעלאת רף הדרישות של הפרויקט בינואר 2014, כאשר כדי לקבל ציון מרבי נוספה חובת ההימצאות של מערכת בלימה אוטונומית (AEB) במכונית, מהוספת ריסוק נוסף בינואר 2015 (התנגשות חזיתית בחתך מלא) ומן הדרישה שנוספה בנובמבר 2015 ממערכת ה-AEB לזהות גם הולכי רגל.

המתחרות האירופיות המובילות בפלח השוק שאליו מכוונת טיפו – פולקסווגן גולף, פורד פוקוס, רנו מגאן ואופל אסטרה – קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים, אבל להגנתה של האיטלקיה חשוב לומר שהשתיים הראשונות נבחנו בשנת 2012 – לפני החמרת הסטנדרטים של 2014 ואילו מגאן ואסטרה נבחנו ב-2015.

אגב, התכנון הבטיחותי של תא הנוסעים של טיפו – כפי שעולה מן הסיכום הכתוב של המבחן – בסך הכל טוב, כשהממצאים המדאיגים היחידים נוגעים לרמת הגנה "גבולית" על החזה והראש של הנהג והנוסע לצידו, וליכולת מניעת "צליפת שוט" לצוואר של מי שיושב מאחור.

מאידך, טיפו נהנית מן החידוש האחרון של הפרויקט: אפשרות לבצע מבחן נוסף, מקביל, למכונית מאובזרת יותר.
ואכן, כאשר טיפו נבחנה עם "חבילת בטיחות" אשר מוצעת בה כאופציה בתוספת תשלום, ואשר כוללת גם מערכת בלימה אוטונומית (AEB) – היא קיבלה ציון של 4 כוכבים עם ציון של 57% בסעיף מערכות הסיוע לנהג.

התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית היא מערכת אשר עושה שימוש במצלמה ו/או ברדאר וכאשר היא מזהה שהמכונית עומדת לפגוע במכונית אחרת או בעצם נייח היא מפעילה התרעה אור קולית בנוסף להגברת לחץ של מערכת הבלמים והכנת המכונית לתאונה. אם הנהג לא מגיב בזמן להתרעה ולא לוחץ על הבלמים מפעילה אותם המערכת בעצמה ובולמת את המכונית כדי להימנע מתאונה או לכל הפחות לצמצם את עוצמתה.

רק חמור לא משנה דיעה

האפשרות לבצע "מבחן כפול" סותרת לכאורה את אחד היסודות הראשונים שעליהם מבוסס פרויקט Euro-NCAP, שהוא בחינה של מכונית עם רמת האבזור הנמוכה ביותר שאיתה משווק דגם כלשהו שלה באחד משווקי מערב אירופה. ההיגיון שהנחה את אנשי Euro-NCAP מתחילת הדרך ועד עתה היה פשוט: כאשר הם מציגים את התוצאות שמשיגות מכוניות שמצוידות באבזור הסטנדרטי המינימלי מופעל לחץ על יצרניות הרכב להעלות את רף המינימום בכל רחבי אירופה.

לכך הייתה משמעות גבוהה בימים שבהם היו מכוניות שהוצעו עם כרית-אוויר אחת או שתיים בלבד, ובתוך כמה שנים קפץ (במידה רבה בזכותם) הסטנדרט עד לרמה של שש כריות בטיחותיות.

עם טיפו מוכיח פרויקט Euro-NCAP ש"רק חמור לא משנה את דעתו" וכעת מוצגת גישה חדשה שמאפשרת בחינת שתי רמות אבזור במקביל: בסיסית ומשודרגת.

העקרון הבסיסי נשמר, ולאנשי פיאט אין נחת מציון נמוך של שלושה כוכבים בלבד, אבל במקביל מוצג באופן מוחשי יתרונה של חבילת האבזור הבטיחותי הנוסף (שמחירה באירופה עומד על כ-550 אירו).
לקוחות מקבלים כעת המחשה מספרית לתועלת שמשיג הכסף שלהם כאשר הם בוחרים להשקיע אותו במערכת בטיחות, ובמקביל מופעל גם לחץ על פיאט להציע מערכת כזאת כסטנדרט ולשדרג את נתוניה הנמוכים יחסית של המכונית שלהם.

אנשי Euro-NCAP מדגישים את העובדה שאחד התנאים שלהם לביצוע מבחן כפול הוא שחבילת אבזור בטיחותי בתוספת תשלום תוצע בכל הגרסאות של המכונית ובכל השווקים האירופאים שבהם היא נמכרת, וכן שהיא תימכר בפועל "במספרים משמעותיים".

אגב, אנשי הפרויקט מדגישים גם ש"חבילת הבטיחות" של טיפו כוללת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית שמתפקדת גם במהירויות נמוכות וגם בגבוהות, וגם בקרת שיוט אדפטיבית, אבל היא לא מציעה זיהוי הולכי רגל ולכן לא זוכה בציון המרבי בסעיף זה.

הטמטום הישראלי בהתגלמותו

תוצאות מבחני הריסוק של פיאט טיפו חשובות לנו, כישראלים, הרבה מעבר לדגם עצמו היות ששיטת "המבחן הכפול" של Euro-NCAP חושפת במערומיה את שיטת הטבות המס הישראלית שנועדה לכאורה לקדם את הבטיחות על הכבישים שלנו.

שיטה זאת, כפי שפירטנו כאן בהרחבה, מעניקה סיוע נדיב (ואולי נדיב מידי) למערכות בהתקנה מקומית (בעיקר) מתוצרת חברת 'מובילאיי' הישראלית.

רשות המיסים שלנו מעניקה הטבות מס למערכות מניעת תאונה בהתאם ליכולות השונות שלהן להתריע (כלומר לצפצף) מפני סטייה מנתיב (מערכת שמקבלת 2 נקודות), אי שמירת מרחק וסכנת התנגשות (2 נקודות), זיהוי הולכי רגל (נקודה אחת), ובנוסף מוענקת חצי נקודה נוספת לכל אחת מן היכולות הבאות: כיבוי אוטומטי של אורות גבוהים, זיהוי אופנועים וזיהוי תמרורי מהירות. כך יוצא שמערכת של מובילאיי מקבלת 6.5 נקודות ומזכה את מי שמתקין אותה בזיכוי מס בשווי 2,000 ש"ח.

לעומת זאת, מערכת בלימה אוטונומית, אשר כאמור בולמת את הרכב באופן עצמאי גם אם הנהג לא שם לב למתרחש לפניו ולכן חייבת להתבסס על התקנה מקורית של יצרנית הרכב – מקבלת רק נקודה אחת בודדת, ממש כפי שמקבלת, למשל, מצלמת רוורס, ואילו הטבת המס שניתנה בעבר לבקרת שיוט אקטיבית – צומצמה.

המקרה של פיאט טיפו ממחיש את העיוות שיצרה רשות המיסים לטובת מובילאיי ולרעת הבטיחות: אם יבואני פיאט ירצו להביא את "חבילת הבטיחות" המקורית של היצרנית הם יקבלו פחות ניקוד מכפי שמקבלת מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית, ולעומת זאת יידרשו לשלם יותר כסף גם תמורת המערכת המקורית וגם כמס קניה ומע"מ על תוספת העלות הזאת.

כך גורמת שיטת הטבות המס הישראלית להעדפת מערכת שמצפצפת על-פני מערכת שגם בולמת עצמאית את המכונית, ואשר מפחיתה בוודאות נזקי תאונה.

כאשר פנינו בעבר אל רשות המיסים כדי להבין כיצד נקבעה שיטת הטבות המס הם הפנו אותנו אל משרד התחבורה, שלא ידע להסביר זאת והפנה אותנו בחזרה אל רשות המיסים בטענה שהיא זו שקובעת את גובה הטבות המס למערכות השונות.

The post פיאט טיפו מאכזבת אבל רשות המיסים מאכזבת יותר appeared first on TheCar.

E קלאס החדשה עברה את המבחן בהצטיינות עם ציון של 95% בהגנה על נוסעים מלפנים ועם ציון של 90% בהגנה על ילדים שמרוסנים בהתקני בטיחות במושב האחורי, וכן קיבלה ציון של 77% בהגנה על הולכי רגל.
עם זאת, ועל אף הסמל המחייב, הציון שקיבלה על תפקוד ציוד הבטיחות הוא 62%. E קלאס הפסידה ניקוד בגלל הגנה לא מושלמת על רגלי הנהג והנוסע בעת תאונה חזיתית למרות שהדגם שנבחן צויד בכרית אוויר להגנה על ברכי הנהג.

גם בהגנה על חזה הנהג והנוסע בתאונה חזיתית לא הצליחה E קלאס להשיג ציון מושלם.

המכונית בעלת פוטנציאל המכירות הגדול ביותר בשוק הישראלי, אשר נבחנה בסבב הזה, היא פיג'ו 3008 החדשה וגיליון הציונים שלה כולל ציון של 86% בהגנה על הנוסעים מלפנים, 85% בהגנה על ילדים שמרוסנים בהתקני בטיחות מאחור, 67% בהגנה על הולכי רגל וציון של 58% בלבד לפעולת אביזרי הבטיחות – 8% מעל לסף המינימום לקבלת דירוג של חמישה כוכבי בטיחות.

נקודת התורפה של 3008 היא ההגנה על חזה הנהג בתאונה חזיתית (בחפיפה מלאה וחלקית) שקיבלה ציון בינוני עד סביר. גם במבחן ההגנה מפני פגיעת עמוד מן הצד התקבל ציוד בינוני בלבד.

רנו סניק קיבלה 90% בהגנה על היושבים מלפנים, 82% בהגנה על ילדים מרוסנים מאחור, 67% בהגנה על הולכי רגל ו-59% לאביזרי הבטיחות.
את רוב הניקוד הפסידה סניק בגלל הגנה בינונית עד סבירה בלבד על חזה הנוסע מלפנים בתאונות חזיתיות, ובהגנה לא מושלמת על החזה במבחן פגיעת הצד בעמוד.

את התוצאות המלאות של מבחני הריסוק האלה, ואת תוצאות מבחני ההגנה על יושבי המכוניות ועל הולכי רגל של רוב הדגמים החשובים שנמכרים באירופה, אפשר לראות באתר של פרויקט Euro-NCAP

The post חמישה כוכבי הגנה למרצדס פיג'ו ורנו appeared first on TheCar.

לבוס של פיאט-קרייזלר, סרג'יו מרקיונה, לא נותרה כל ברירה אלא לשלוח את אנשיו לתכנן מחדש את מה שצריך, ולשנות את תהליך הייצור – הכל כדי שג'וליה לא תחזור על הפדיחה שהייתה מנת חלקה של אלפא-רומיאו 147 לפני כ-16 שנים, כאשר קיבלה ציונים מבישים באותו מיזם.

ג'וליה היא לא סתם עוד דגם נוסף אלא בבת עינו של מרקיונה, אשר גנז את התוכניות להשיק את מחליפת ה-159 – שכבר הייתה בשלבי אב טיפוס מתקדמים – כדי להתחיל אותן מדף נייר חלק ועם פלטפורמת הנעה אחורית במקום ההנעה הקדמית שתוכננה במקור.

אפשר רק לשער את הלחץ במסדרונות אלפא-רומיאו כאשר כעבור ארבע שנים מאז הפסקת הייצור של ה-159 הסתבר להם שהתכנון של המכונית החדשה לא מספיק בטוח, אבל לכולם היה ברור שבימינו אי אפשר לשגר לשוק מכונית חדשה – בטח ובטח מכונית פרימיום – בלי שזו תקבל את הגושפנקא של פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם.

אתמול פרסמו אנשי Euro-NCAP את תוצאות המבחנים של ג'וליה (לאלפא רומיאו הם נמסרו מן הסתם מבעוד מועד) ומסתבר שלאלפא יש במה להתגאות: גיליון הציונים שלה כולל ציון מרשים של 98% בהגנה על מבוגרים ו-81% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות.

מה שמנע ממנה להשיג ציון מושלם בהגנה על מבוגרים הוא הגנה לא מושלמת על חזה הנהג בתאונה חזיתית ובמבחן פגיעה צידית בעמוד. ציוני ההגנה על הולכי רגל ותפקוד מערכות הבטיחות בינוניים: 69% ו-60% בהתאמה, כשציון אביזרי הבטיחות נובע בין היתר מהיעדרה של כרית אוויר להגנה על ברכי הנהג.

יחד עם ג'וליה נבחן גם צמד הקרוסאוברים החדשים של קונצרן פולקסווגן – סיאט אטקה ופולקסווגן טיגואן – וגם שניהם זכו לחמישה כוכבי בטיחות.

טיגואן החדש מתהדר בציונים גבוהים של 96% בהגנה על מבוגרים ו-84% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, אך רק 72% בהגנה על הולכי רגל למרות שהוא מצויד במכסה מנוע אקטיבי שמצמצם את הפגיעה בהולך רגל.
ציון אביזרי הבטיחות בטיגואן הוא 68%, והוא איבד ניקוד בהגנה על הנוסעים מלפנים בסעיף ההגנה על חזה הנהג והנוסע.

סיאט אטקה תפקדה באופן די דומה אך מעט פחות טוב מאחותה מבית פולקסווגן, עם ציון של 93% בהגנה על היושבים מלפנים (עם חולשה דומה בהגנה על חזה הנהג והנוסע), וההפרש לרעה נובע מהגנה פחות טובה על ראש הנהג במבחני הפגיעה הצידית.

ציון ההגנה על ילדים זהה לזה של טיגואן, אולם באופן מפתיע – למרות שלאטקה אין את מנגנון מכסה המנוע האקטיבי – ציון ההגנה על הולכי רגל נמוך רק באחוז אחד (71% במקום 72%) מזה של טיגואן. ציון אביזרי הבטיחות של אטקה הוא 60% בלבד.

The post חמישה כוכבי בטיחות לאלפא ג'וליה, לטיגואן ולאטקה appeared first on TheCar.

שתי המגמות הבולטות ביותר בסדרה זאת הן ראשית לכל השיפור הרב ברמת הבטיחות של דגמים חדשים בשוק לעומת דגמים ותיקים יותר, והגידול הדרמטי במספר הדגמים שמציעים מערכות בלימה אוטונומית – הרבה מאד בזכות פרויקט זה עצמו.

מבין 15 מכוניות שנבחנו הפעם השיגו 11 את הציון המרבי של 5 כוכבים, שתי מכוניות קיבלו 4 כוכבים, מכונית אחת קיבלה 3 כוכבים בלבד ואחת קיבלה את אחד הציונים הגרועים ביותר בשנים האחרונות – רק 2 כוכבים.

כמעט כל דגמי המכוניות החדשים – כלומר כאלה שהושקו לאחרונה – אשר נבחנו בסדרת מבחנים זאת מציעים מערכות בלימה אוטונומית במהירות גבוהה ו/או נמוכות (AEB), וזאת לאחר שבשנתיים האחרונות אי אפשר להגיע לציון המרבי במבחני הפרויקט הזה ללא מערכות כאלה.

מבחינה זאת, כרגיל, פרויקט Euro NCAP מאלץ את יצרניות הרכב לשדרג עוד ועוד את הבטיחות האקטיבית והפאסיבית, וזה מה שהופך אותו לפרויקט המוביל בעולם בתחום הבטיחות בדרכים.

בניגוד למערכות של מובילאיי ואיווקס, אשר מתריעות מפני התנגשות אפשרית אבל לא בולמות את המכונית, מערכות בלימה אוטונומיות לא תלויות ברמת הערנות או השליטה של הנהג אלא בולמות את המכונית בעצמן ומונעות תאונה או לכל הפחות מפחיתות מאד את הנזקים שנגרמים בה.

מיכאל ואן אן רטינגן, מזכ"ל Euro NCAP אמר עם פרסום התוצאות ש"בתוך פחות משנתיים, מאז שפרויקט Euro NCAP החל בקמפיין לעידוד יצרניות הרכב להתמקד במערכות AEB, זיהינו מספר גדל והולך של יצרניות רכב שהגיבו לקריאה שלנו. חלק מן המערכות מסוגלות כבר לבצע בלימה עצמאית למניעת פגיעה בהולכי רגל, וזאת תהיה התוספת הבאה למבחנים שלנו החל בשנה הבאה".

באופן לא מפתיע, כמעט על מכוניות הפרימיום החדשות קיבלו דירוג מרבי של חמישה כוכבים, ואלה ב.מ.וו. X1, לקסוס RX, מרצדס GLC, ויגואר XE ו-XF.

לעומת זאת, אכזבה רבתי צריכה להירשם במסדרונות ב.מ.וו. בגלל ציון מאכזב, 4 כוכבים בלבד, למיני קלאבמן החדשה.

גם Z4 של ב.מ.וו, מכונית הרודסטר שעברה מתיחת פנים לפני כשנתיים, "לא שמרה על קשר עם ההתקדמות בתכנית הדירוג של Euro NCAP", כפי שכתבו בעדינות אנשי הפרויקט, אולם היא הפסידה את הניקוד המרבי בעיקר מפני שהיא "חסרה טכנולוגיות הימנעות מתאונה" ומערכות נוספות.

עם זאת, דווקא לגביה לא אמור הציון הנמוך של 3 כוכבים להפתיע – שהרי מדובר במכונית ותיקה למדי. 'קלאבמן', לעומתה, אמנם קיבלה ציון טוב יותר אבל זו מכונית חדשה לגמרי שאמורה הייתה לקבל 5 כוכבים, ואולי אף תזכה בהם לאחר מקצה שיפורים שודאי תעבור.

את הציון הגרוע ביותר במבחן זה ואחד הגרועים בעת האחרונה קיבלה לנצ'יה אפסילון, שהיא למעשה פיאט פנדה במדי לנצ'יה.
אנשי הפרויקט לא חסכו ביקורת כלפי המכונית הזאת והדגישו את הביצועים הירודים שלה "בתחומים החשובים של המבחן, כגון הגנת הנוסעים ומערכות הסיוע לבטיחות", והם אף טרחו לעקוץ ולומר ש"אפסילון עושה מעט כדי לשמור על המורשת של המותג המפורסם לשעבר באירופה".

אנשי הפרויקט אף חרגו מדרכם עד היום כאשר הציעו לצרכנים שלא לקנות את המכונית הזאת או, באירופאית מדוברת, כתבו: "צרכנים שמעריכים בטיחות בהחלט יכולים למצוא אפשרויות הרבה יותר טובים בקטגוריה הזאת בימינו".

בין לבין – ציון של 4 כוכבים ניתן גם לטנדר 'נבארה' (NP300ׂ) של ניסאן, ואילו המשפחתית הגדולה החדשה של רנו – טאליסמן (מחליפת ה'לגונה') והמכונית הקומפקטית 'מגאן' קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים לצידן של קיה אופטימה וספורטאז', ואופל אסטרה.

בתוצאות המפורטות אפשר לעיין באתר האינטרנט של פרויקט Euro NCAP

The post הצלחה לפרימיום, אכזבה לב.מ.וו. ולנצ'יה במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

המטרה המוצהרת של המבחן, בשלב זה, היא לבחון את האפקטיביות של המערכות השונות בדגמים שונים שבהם הן מוצעות ולתת להן ציונים, אלא שניסיון העבר מלמד שבעתיד הנראה לעין יהפוך המבחן הזה לחלק מדרישות החובה של הפרויקט עבור ציון מרבי של חמישה כוכבים.

מזכ"ל Euro NCAP, ד"ר מיכאל אן רטינגן, אמר: "הבדיקות החדשות האלה הן הבדיקות הראשונות מסוגן בעולם אשר מסוגלות להעריך את היכולות של מערכות לזיהוי הולכי רגל ובלימה אוטונומית. מכוניות חדשות רבות מציעות סוג כלשהו של מערכת בלימה עצמאית (AEB) שמסייעת למניעת התנגשויות בכלי רכב אחרים, אך רק חלקן מסוגל גם לזהות הולכי רגל.

על ידי בדיקת הדירוגים (שיינתנו) באתר האינטרנט של Euro NCAP יוכלו הצרכנים לאמת את טענות יצרני הרכב בנוגע לרמת הבטיחות של המערכות, ולבחור במערכת הנכונה עבורם".

אנשי פרויקט Euro NCAP מסבירים שלאחר שתעשיית הרכב כבר טיפלה באספקטים שונים של בטיחות פאסיבית ואקטיבית זה הזמן לעסוק בטכנולוגיות חדשות לטיפול במניעת פגיעה במשתמשי הכביש הפגיעים ביותר: הולכי רגל, רוכבי אופניים ורוכבי אופנועים.

על-פי מחקרים שונים שנערכו באירופה יכולות מערכות בלימה עצמוניות למנוע כ-20% מן התאונות הקטלניות עם הולכי רגל.
"רוב התאונות", טוענים אנשי הפרויקט, "מתרחשות כאשר נהגים נכשלים בתהליך הבלימה – בין אם הם בולמים מאוחר מידי או לא מספיק חזק – לקוב כתוצאה מהיסח הדעת או בגלל שהולך הרגל חוצה באופן בלתי צפוי…
מערכות בלימה אוטונומיות עושות שימוש בטכנולוגיות לייזר, רדאר ו/או מצלמות במטרה לזהות התנגשות קרובה, לבצע עצירת חירום יעילה או להפחית באופן משמעותי את מהירות הפגיעה, ואיתה את חומרת התאונה".

המבחן החדש של Euro NCAP יבדוק את תגובת כלי הרכב לזיהוי הולכי רגל בסימולציות של שלושת התרחישים העירוניים הנפוצים ביותר: מבוגרים שהולכים או רצים לתוך מסלול הנסיעה של הרכב וילד אשר יוצא באופן מפתיע מאחורי מכונית חונה.

כדי להשיג ציון טוב במבחן צריך כלי הרכב להיות מסוגל למנוע התנגשות עם בובות בדמות הולכי רגל, אשר פותחו במיוחד לצורך זה, וזאת במהירויות של עד 40 קמ"ש. במהירויות גבוהות יותר, של 40-60 קמ"ש – נדרשת המכונית להאט את מהירות הנסיעה שלה במידה מספקת כדי לצמצם מאד את חומרת הנזק שנגרם להולך הרגל.

"למרות שהטכנולוגיה הזאת מתפתחת במהירות אי אפשר עדיין למנוע את כל הפגיעות בהולכי רגל בעולם האמיתי", אומר ואן רטינגן, "אבל כלי הרכב שישיגו ציונים טובים במבחן שלנו יהיו מצוידים היטב כדי למנוע אלפי מקרי מוות מיותרים ואלפי פציעות קשות אשר משנות את חייהם של נפגעים בכבישים שלנו באירופה. לכן, החל משנת 2016 יעניק הדירוג שלנו ציון לדגמי הרכב שמציעים יכולת כזאת, ובמקביל תאפשר הבדיקה (שלנו) לקונים של מכוניות חדשות ולמפעילים של ציי רכב לבחור בחירה מושכלת יותר".

Euro NCAP מבצע כבר מאז שנת 2013 מבחנים לדירוג האפקטיביות של מערכות AEB במניעת התנגשות של מכונית עם מכשולים אחרים בכביש, והפך את המערכות האלה בשנת 2014 לדרישת חובה בכל מכונית לצורך קבלת ציון מרבי של 5 כוכבים.

The post Euro NCAP דורש: בלימה אוטונומיות וזיהוי הולכי רגל appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) פרסם "החלטה סופית" לכלול את מערכות בלימת החירום האוטומטית (AEB) כטכנולוגיה בטיחות הכרחית לקבלת דירוג בטיחות מרבי במבחני הריסוק שהוא מבצע למכוניות חדשות, וזאת החל משנת הדגם 2018. במקביל פורסם גם פרוטוקול הבדיקה שממנו נגזרים הביצועים המינימליים של מערכות אלה.
כך מצטרף הממשל אל גופי הבטיחות החשובים באירופה ובאוסטרליה, ואל עשר יצרניות רכב שכבר התחייבו להציע מערכות כאלה כסטנדרט במכוניותיהן.

עוד לפני שצוללים לנבכי ההחלטה האמריקנית, ואל דרך היישום שלה, חשוב לשים לב לכך שנתוני הפחתת התאונות החזויים, שאותם מציגים האמריקנים לתמיכה במערכות האוטונומיות – שהן ללא ספק טובות לאין שיעור מן המערכות הפאסיביות שמוצעות בהחלטה הישראלית – צנועים בהרבה מנתונים שהוצגו על-ידי משרד התחבורה הישראלי.

מסקנה מתבקשת מכך – כפי שתוסבר בהמשך – היא שההחלטה הישראלית יכולה הייתה להתקבל רק על בסיס חוסר ידע או טעות ברמה המקצועית – מה שעשוי להעיד על רמה מקצועית נמוכה של גורמים מקצועיים במשרד, או בגלל שיקולים זרים – וכאלה צריכים להיבדק על-ידי מבקר המדינה.

לא רק מצפצפים

בשונה ממערכת התרעה מפני התנגשות, שהיא המערכת שממשלת ישראל מבקשת לקדם, בלימת חירום אוטומטית (או אוטונומית) לא רק מזהה את הסכנה לתאונה, ולא רק מייצרת התראה אור קולית לנהג, אלא גם מבצעת בלימה מעשית של המכונית – ובחלק מן המערכות גם מפעילה מערכות הגנה ברכב כמו מתיחה של חגורות הבטיחות.

מערכות בלימה אוטומטיות מזהות את הסיכון לתאונה באמצעות מגוון חיישנים – בהם מצלמות, רדאר ואינפרא-אדום, או שילוב של יותר מסוג חיישן אחד, ולפי הדרישה האמריקנית הן תכלולנה שתי תכונות: הפעלת מערכת הבלמים במקרים שבהם קיים סיכוי גבוה או ודאי לתאונה והנהג לא נוקט בפעולה כלשהי כדי למנוע אותה, וכן הגברה משמעותית של עוצמת הבלימה כאשר הנהג כן לוחץ על הבלמים אבל בעוצמה לא מספקת.
שר התחבורה האמריקני, אנתוני פוקס, אמר שהממשלה מוסיפה את דרישת החובה למערכות הללו "מפני שהן יכולות להציל חיים וצריכות להיות נגישות לציבור רחב".

בחודש מאי השנה פורסם באירופה מחקר מקיף ראשון שבוצע עבור פרויקט Euro NCAP והגוף המקביל לו באוסטרליה (ANCAP), אשר מוכיח את האפקטיביות של מערכות בלימה אוטונומית בחיים האמיתיים.
ממצאי המחקר העלו שמערכות כאלה צמצמו את תאונות החזית-אחור במהירויות נמוכות (ולא את כלל התאונות) בשיעור של 38%, וגילה גם שאין הבדל ביתרונות המערכות הללו בין אזורי נהיגה עירוניים לבין אזורים כפריים.
המערכות שנבחנו פועלות בטווח המהירויות שבין 30 ל-50 קמ"ש, והנתונים לצורך המחקר נאספו במחקרים נפרדים בחמש מדינות אירופאיות וכן גם באוסטרליה.

מערכות בלימה אוטונומיות הפכו לדרישת חובה במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP כבר משנת 2014, ומאותה עת אף מכונית לא יכולה לזכות בציון הבטיחות המרבי אם היא לא מצוידת במערכת כזאת כציוד תקני.

יש מתנות חינם

ההחלטה של המינהל האמריקני מן השבוע שעבר היא חלקו האחרון של תהליך שהחל כבר בשנת 2011 – אז פורסמה המלצה לכלול מערכות כאלה במכוניות, ושל תהליך שימוע שהחל בינואר השנה במטרה לקבל את כל המידע הרלבנטי לגבי תהליך הבחינה הנדרש למערכות, וכל את כל ההסתייגויות של כל הגורמים.

היות שההחלטה הייתה צפויה, ולנוכח העובדה שבאירופה ובאוסטרליה כבר כלולה הדרישה הזאת במבחני הריסוק, ליצרניות הרכב לא נותרה יותר מידי ברירה והן נאלצות לכלול מערכות אלה כציוד סטנדרטי במכוניותיהן.
ואכן, לפני כחודשיים הכריזו עשר יצרניות רכב על היענותן לבקשת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני ומכון המחקר של איגוד חברות הביטוח בארה"ב לכלול מערכות בלימה אוטומטיות בכל הדגמים החדשים שייצרו החל מבעוד שנתיים.

עשר יצרניות הרכב הראשונות שהצטרפו ליוזמה הן אאודי, ב.מ.וו, פורד, ג'נרל מוטורס, מאזדה, מרצדס, טסלה, טויוטה, וולוו ופולקסווגן, אבל לא סביר שעד מועד היישום של ההחלטה לא תצטרפנה אליהן כל יצרניות הרכב החשובות, בהן גם פיאט-קרייזלר, פיז'ו-סיטרואן, רנו-ניסאן ועוד.

הבשורות הטובות מבחינתנו הן שברגע שמערכות הופכות לציוד סטנדרטי במכוניות הן לא מייקרות את הדגמים הבסיסיים שלהן. במילים אחרות, בעוד שהיום מוצעות מערכות כאלה כחלק מחבילת אבזור אופציונלית, והמעוניינים בהן צריכים לשלם יותר, בעתיד הן ייכללו בכל הדגמים – ממש כמו חגורות בטיחות או מערכות בקרת יציבות (ESC), ואף לקוח לא יידרש לשלם תמורתן תוספת מחיר.

בפועל, המשמעות היא שכל התכונות שמסופקות על-ידי מערכות הבטיחות שמשרד התחבורה הישראלי רוצה להטמיע במכוניות יהיו כלולות בהן בלאו הכי, ולא תידרש התקנה מקומית או הוצאה כספית נוספת תמורתן. חשוב יותר: המערכות האינטגרליות לא רק יצפצפו ויתריעו, אלא ממש יבלמו את המכוניות במצבי חירום.

אגב, אנקדוטה מעניינת בשולי הדברים נוגעת לשני מחקרים שבוצעו בשנים האחרונות (2012, 2015) עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובמימונה, ואשר נועדו לבחון את העלות-תועלת של מערכות בטיחות טכנולוגיות.

בשני המחקרים, אשר בוצעו לאחר שמערכות בלימה אוטונומיות כבר נמצאו בשוק ואף נבחנה האפשרות להפוך אותן למנדטוריות, נסקרו לא מעט מערכות בטיחות, חלקן יחסית איזוטריות, אבל היעילות של מערכת AEB – מערכת שתהפוך בעתיד הקרוב לסטנדרט חדש של תעשיית הרכב ובכך תייתר את מערכות התרעת ההתנגשות – לא הוערכה בהם.

The post בזמן שנרדמנו: תעשיית הרכב עוברת לבלימת חירום אוטונומית appeared first on TheCar.

מרצדס 'ויאנו' (V-class) וניסאן אקס-טרייל השיגו את הציון המרבי של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP.

זהו הישג מרשים במיוחד לנוכח העלאת רף הדרישות אשר ביצע הפרויקט בשנה שעברה, והדרישה למערכות בלימה אוטונומיות אשר עשויות למנוע לחלוטין תאונות.

הסטנדרט החדש קובע, למעשה, שאף אחת מן המכוניות אשר קיבלה בעבר ציון מרבי של חמישה כוכבים לא תקבל אותו כיום – אלא אם היא מצוידת במערכת בלימה אוטונומית ו/או במערכות נוספות לסיוע לנהג להימנעות מתאונה.

עם זאת, אנשי הפרויקט מבינים גם את האילוצים הכלכליים שעומדים בפני תעשיית הרכב ולכן יצרו הקלה – זמנית – לכלי רכב מסחריים. מרצדס ויאנו, למשל, שהוא כלי רכב מסחרי, מצויד במערכת הימנעות מתאונה אבל לא במערכת בלימה אוטונומית, ולמרות זאת קיבל את הציון המרבי של חמישה כוכבים.

ניסאן אקס-טרייל, לעומת זאת, מסמל את ההכרה של יצרני הרכב שעליהם להתיישר במהירות עם הסטנדרט החדש שהוצב בפניהם: אקס טרייל הוא בין כלי הרכב הראשונים שזוכים בציון המרבי, וזאת בזכות התקנת מערכת בלימה אוטונומית וגם מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

לעומתם, סיטרואןC4 'קקטוס', שקיבלה ציון טוב מאד של 82% ברמת ההגנה שלה על הנהג, קיבלה רק ארבעה כוכבים במבחן הריסוק, מפני שהיא מצוידת באמצעים הקודמים שהפרויקט קידם (וכבר הפכו לסטנדרט בתעשייה) – בקרת יציבות והתראה מפני אי חגירת חגורות בטיחות, אבל לא במערכות למניעת תאונה.

ניסאן אקס טרייל מציע רמת הגנה טובה יותר לנהג (86%) כמו גם את הסיכוי להימנע בכלל מתאונה, כאמור, ואילו הוואן המסחרי של מרצדס, שהותאם להסעה נוחה של נוסעים, מציע את רמת ההגנה הטובה ביותר לנהג (מבין השלוש) – 93%.

The post מרצדס ויאנו וניסאן אקס-טרייל מצטיינים במבחני ריסוק appeared first on TheCar.

כך חולפת תהילת עולם: רנו, היצרנית שהרוויחה את הרווח התדמיתי הגדול ביותר בהיסטוריה של מבחני הריסוק, נכשלה כשלון מחפיר בסדרת מבחני הריסוק שפרסם היום פרויקט EuroNCAP, כאשר קיבלה רק שלושה מתוך חמישה כוכבים.

ההישג הגדול הראשון של פרויקט EuroNCAP, כאשר פרסם את סדרות התוצאות הראשונות שלו בסוף שנות ה-90, היה ניתוק הקשר בין מחיר המכונית לבין רמת הבטיחות הפאסיבית שהיא מספקת. בעוד שיצרני יוקרה, למשל אאודי ומרצדס, ספגו תוצאות לא מחמיאות, יצרני מכוניות עממיות כמו רנו קיבלו ציונים טובים מאד.

רנו מגאן, בשנת 1999, הייתה בין הקומפקטיות שזכו לציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק (4 כוכבים), רנו הייתה יצרנית המסה הראשונה שקיבלה חמישה כוכבים במבחן ריסוק (לגונה, 2001), ובשנת 2002 הייתה רנו מגאן המכונית הקומפקטית הראשונה שזכתה בחמישה כוכבים במבחני EuroNCAP.
היות שאצל לקוחות רבים קיים קשר פסיכולוגי בין בטיחות לבין איכות – רנו הרוויחה רווח תדמיתי עצום מן ההצלחה של כמעט כל הדגמים שלה לאורך השנים, והיא גם הקפידה שמשנת 2000 ואילך תקבל רק מכונית אחת (טווינגו המזדקנת) פחות מארבעה כוכבים.

הרף עלה, רנו ירדה

לא ברור מי מאנשי רנו נרדם בשמירה, ומה הסיבה לפאשלה הגדולה, אבל בסדרת מבחני הריסוק שפורסמה היום קיבלה רנו מגאן החדשה רק שלושה כוכבים.

נכון אמנם שאי אפשר להשוות בין הציון שניתן כיום לבין ציונים שניתנו בעבר, מפני שפרוייקט EuroNCAP מעלה מידי כמה שנים את רף המבחן, ובכל זאת מדובר בכשלון מביש משלוש סיבות. ראשית, כמו כל היצרנים גם אנשי רנו ידעו זמן רב מראש מה הן הדרישות הבטיחותיות – בעיקר מבחינת אביזרי בטיחות נדרשים – ויכלו להיערך בהתאם אם הנושא עדיין היה חשוב להם.

שנית, רנו יכולה הייתה לקבל לכל הפחות ארבעה כוכבים לו טרחו אנשיה לתקן תקלה פעוטה: הצגת הודעת טקסט לגבי אי חגירת חגורות הבטיחות מאחור במקום צלמית (הודעת הטקסט לא קיימת שם בכל השפות, צלמית לא זקוקה לתרגום).

ואכן המבוכה במסדרונות רנו צריכה להיות גדולה מסיבה נוספת: בעוד ש-MG3 קיבלה ציון נמוך מפני שהיא ממש גרועה (המרכב שלה קרס לא טוב במבחן), וצמד הצרפתיות קיבל ציון בינוני בעמידות המרכב עצמו בריסוק, רנו דווקא קיבלה ציון טוב בריסוק – אבל הפסידה שני כוכבים בגלל קמצנות באביזרי בטיחות.

סיבה שלישית לבושה של רנו היא ששתי מכוניות אחרות שקיבלו ציון (גרוע) דומה הן MG3 הסינית, וצמד הצרפתיות פיז'ו 301 וסיטרואן אליזה. בשני המקרים מדובר במכוניות זולות מאד שקהל היעד העיקרי שלהן נמצא במדינות מתפתחות, בעוד שמגאן, על אף שמדובר כבר בדגם מזדקן (2008), היא מכונית חשובה שמיועדת לקהל אירופי.

מכיוון אחר, ומביך לא פחות – המיני-מיניוואן החדש של פולקסוואגן, גולף ספורטוואן, קיבל את הציון המרבי של 5 כוכבים באותו מבחן, וגם זה מעמיד את מגאן באור מגוחך.
החדשות הטובות בסיפור הן שפרוייקט EuroNCAP מאפשר לכל יצרן לממן מבחן חוזר – בתנאי שכל השיפורים שיותקנו במכונית הנבחנת יותקנו גם על קו הייצור בכל המכוניות שיימכרו באירופה. רנו אכן מתכוונת להשתמש באופציה הזו, ולקבל לכל הפחות כוכב אחד נוסף למגאן שלה.

בנוסף, כפי שמבחן ריסוק מאכזב לאלפא-רומיאו 147 גרם בשעתו לזעזוע חיובי לכל קבוצת פיאט – אפשר לקוות שגם הפאשלה של מגאן תזעזע את אמות הסיפים ברנו, ותעודד אותם לשוב ולהשקיע בבטיחות.

The post EuroNCAP ריסק לרנו את הצורה appeared first on TheCar.

פרוייקט Euro NCAP פרסם במהלך החג תוצאות מבחני ריסוק לארבעה כלי רכב מקטגוריית 'קוואדרוסייקל' (quadricycles ) החדשה, אשר נמצאת בימים אלה בשלבי ניסוי לקראת קבלה שלה לספר התקנות הישראלי. החדשות הרעות: לא מומלץ להימצא בהם במהלך תאונה. חדשות טובות: אין.

פרוייקט Euro NCAP, אשר שינה בעשור וחצי האחרון את התייחסותם של תעשיית הרכב העולמית ושל כלל הציבור לבטיחות הפאסיבית והאקטיבית של כלי רכב, ריסק ומצא שהקוואדרוסייקלס הקטנים לא מספקים ליושבים בהם הגנה נאותה בזמן תאונה. "כל כלי הרכב האלה", אומרים אנשי הפרוייקט בהודעתם המסכמת לעיתונות, "הציעו ביצועים גרועים מאוד, וחלקם אף הציגו חשש מפני סיכונים רציניים של פציעות מסכנות חיים" .

תת-קטגוריית הקוואדרוסייקלס התפתחה בשנים האחרונות מאד, בעיקר באירופה, בעיקר בזכות העובדה שהכלים לא דורשים רישיון נהיגה (או, במקומות אחדים, דרישות הרישוי קלות למדי) ומכיוון שהם לא יקרים, קלי תנועה וחסכוניים מאד בדלק ובהוצאות תפעול.
בזכות גודלם, כושר התמרון שלהם, והמרחב המינימלי שנדרש כדי להחנות אותם בעיר משמשים כלים אלה כחלופה לאופנועים מחד, ולמכוניות עירוניות מאידך, ובמדינות שונות משתמשות בהם רשויות מקומיות, מוסדות ממשלתיים ומוסדות ציבור אשר מחליפים מכוניות יקרות ומזהמות בכלי רכב קטנים וידידותיים לסביבה.

קטגוריית הקוואדרוסייקל נחלקת לשתי תת-קטגוריות: קלה (L6e) – כלים שמוגבלים למהירות מרבית של 45 קמ"ש ולמשקל מירבי של 350 ק"ג, וכמעט תמיד לא דורשים רישיון נהיגה, וכבדה (L7e), כלים שמהירותם לא מוגבלת (חלקם מגיעים למהירות מרבית של 100 קמ"ש) ובחלק מן המקרים דורשת רישוי נהיגה מקל. מספר כלים מקטגוריה זו אמורים להשתתף בניסוי של משרד התחבורה בישראל, אשר צפוי להתחיל באוגוסט השנה ובמהלכו יעלו על כבישינו כאלף כלים. בין השאר כבר נמצאים בישראל רנו טוויזי וכן דגמי אייקסם מקבוצת פולריס, אשר ייובאו על-ידי חברת דוד לובינסקי (ולא נבחנו עדיין על-ידי Euro NCAP).

הבעיה היא שהתקינה הנוכחית לא דורשת מן הכלים לעמוד בסטנדרטים של מבחני ריסוק כפי שנדרשים כלי רכב ארבעה גלגליים אחרים, ולכן, במבחן התוצאה, היצרנים לא משקיעים מספיק בתחום זה.
הבלבול, מבחינת הצרכן הסביר, עלול להיגרם מפני שחלק מן הכלים דומים בעיצובם למכוניות נוסעים קטנות כמו סמארט פור טו או טויוטה IQ, אשר כן נדרשים לעמוד בסטנדרטים חוקיים של מבחני ריסוק וכן מציעים ביצועי בטיחות פאסיבית סבירים או אף טובים.

ארבעת הכלים שנבחנו בסדרה הראשונה של מבחני Euro NCAP, שכולם מאושרים לשימוש בכבישים ציבוריים ברחבי אירופה, הם רנו טוויזי 80 – שכבר נמצא בישראל, ליג'יה IXO, זטארי 'זירו', וקלאב קאר 'וילאג'ר'.
על אף הבדלים בין ביצועי הבטיחות של ארבעת הכלים כולם הציגו ביצועים גרועים מאד בריסוק חזיתי במהירות 50 קמ"ש. קברניטי הפרויקט מדגישים שהמבחנים עצמם שונים מן המבחנים הרגילים שלהם למכוניות נוסעים, לכן אסור להשוות בין תוצאות שהתקבלו לכלים האלה לבין התוצאות להן אנחנו מורגלים בפרויקט זה. כך, למשל, רוב הניקוד במבחנים ניתן בהתאם לנתונים שנגבו מבובות הניסוי וחלקו בהתאם למצב המבני של הכלים לאחר הריסוק ולביצועי המרכב במהלכו.

גרועים במיוחד בכל הקשור למערכת חגורות הבטיחות שלהם היו הליג'יה והטזארי. בליג'יה נתלשה ממקומה נקודת העיגון העליונה של חגורת הבטיחות והותירה את בובת הניסוי ללא מערכת ריסון כלל, ובטזארי נשברה המערכת והבובה נחבטה בגלגל ההגה בעוצמה שמתארת פגיעה קטלנית.
מבנה המרכב של הקלאב קאר התמוטט בריסוק החזיתי הלכה למעשה, ואפילו ברנו טוויזי – הכלי היחיד מבין הארבעה שמצויד בכרית אויר בטיחותית – התקבלו מבובת הניסוי נתונים שמעידים על פגיעה רצינית ומסכנת חיים בגלל מבנה קשיח מידי ומערכת ריסון קשיחה.

ארבעת הכלים רוסקו במבחן חזיתי שמדמה פגיעה במכשול או בכלי רכב אחר, וכן בריסוק צד, שתי בדיקות שמייצגות תאונות שכלים אלה עשויים להיות מעורבים בהן על כבישים ציבוריים. ארבעת הכלים הציגו בעיות בטיחות קריטיות, אולם טוויזי ביצע הכי פחות גרוע מכולם וקיבל 6 נקודות מתוך 16 אפשרויות, טזארי קיבל 4 נקודות מתוך 16, ואילו ליג'יה וקלאב קאר קיבלו רק 2 נקודות כל אחד.

מיכאל ואן רטינגן , מזכ"ל Euro NCAP אמר בתגובה לתוצאות: "מדאיג לגלות שבגלל שהחוק לא דורש (מכלים אלה) מבחני ריסוק הם מציגים רמת בטיחות נמוכה באופן משמעותי מזאת של מכוניות נוסעים. למרות שהכלים עומדים בתנאי החקיקה (ומאושרים לתנועה בדרכים), כלי רכב אלה חסרים את ציוד הבטיחות המינימלי שהפך לסטנדרטי במכוניות נוסעים שנמכרות באירופה."
עוד אמר ואן רטינגן: "המבחנים שלנו מוכיחים שקוואדרוסייקלס מספקים, באופן כללי, רמת בטיחות נמוכה בהרבה של מזו של מכוניות נוסעים רגילות, והתוצאות העלובות גורמות לנו לשאול את עצמנו האם הצרכנים באמת צריכים להסתפק ברמת ההגנה אשר מוצעת כרגע".

חשוב להדגיש שהמוטו שמובע במשפט האחרון הוא זה שחולל במקור את המהפכה הגדולה שביצע פרויקט Euro NCAP. זאת בדיוק הייתה השאלה שנשאלה על-ידי הפרויקט לפני כחמש עשרה שנים, והיא זו שגרמה לתעשיית הרכב העולמית להשקיע משאבים אדירים ומאמצים כבירים לשיפור רמת הבטיחות הפאסיבית. העובדה היא שתעשיית הרכב "התאפסה על עצמה" תוך זמן קצר מאד, ועקומת השיפור של בטיחות כלי רכב הייתה בשעתו תלולה ביותר, כך שהפרויקט "נאלץ" להעלות עוד ועוד את הסטנדרטים הבטיחותיים. במקביל, מספר ההרוגים והפצועים בתאונות דרכים ירד באופן ניכר בכל מקום שבו שווקו מכוניות בטוחות יותר.

"כאשר נראה שקוואדרוסייקלס עומדים להיות יותר ויותר פופולריים באירופה", אמר ואן רטינגן, " Euro NCAP קורא ליצרנים ולרשויות החקיקה להבטיח רמת בטיחות (לכל הפחות) מינימאלית לכלי רכב אלה".

The post Euro NCAP ריסק את תחושת הבטיחות של הקוואדרוסייקלס appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית קורוס (Qoros), מיזם משותף ליצרנית הרכב הסינית צ'רי אשר בו משקיעה גם 'החברה לישראל, השיגה הישג מרשים: פרוייקט הבטיחות האירופי EURO-NCAP, העניק למכונית המשפחתית 'קורוס 3', את הציון המרבי של 5 כוכבי בטיחות, מה שהופך אותה לסינית הראשונה שמקבלת ציון כזה.

עד עתה קיבלו יצרניות סיניות שונות ציונים בינוניים עד גרועים מאד במבחני ריסוק מערביים, עובדה שגרמה לממשלת סין להטיל על יצרני הרכב השונים חובת התמקדות בשיפור תחום הבטיחות.

תוצאות גרועות במבחני ריסוק מערביים הן בין הסיבות לדחיית השיווק של רבים מן המותגים הסינים במדינות המערב. הצלחתה של קורוס, בהנחה שהיא מהווה סנונית ראשונה, עשויה לשנות תמונה זו.

בסיכום המבחן מציינים אנשי EURO-NCAP שקורוס 3 הפגינה ביצועים טובים גם במבחן המדמה התנגשות חזיתית וגם במבחן המדמה התנגשות צד. לדבריהם, בשני המקרים נותר תא הנוסעים שלם באופן שצופה הגנה טובה על כל הנוסעים – מבוגרים במושבים הקדמיים וילדים ותינוקות במושבי בטיחות מאחור. גם בסעיף "צליפת שוט" – פגיעה צווארית שנגרמת בעת פגיעה במכונית מאחור, נחזתה רמת הגנה טובה.  במבחן המדמה פגיעת צד של עמוד קיבלה המכוניות ציון "סביר" בלבד.

בסעיף צמצום הפגיעה בהולכי רגל בעת תאונה, ובסעיף האבזור הבטיחותי זכתה המכונית לציונים גבוהים.

כותרת משנה: קיה קארנס

גם קיה קארנס החדש השיג  את הציון המרבי של 5 כוכבי בטיחות. אנשי EURO-NCAP מציינים שבתאונה המדמה פגיעה חזיתית ובתאונה המדמה פגיעת צד מעניק קארנס החדש הגנה ראויה לכל הנוסעים. עם זאת,  בעת פגיעת צד ההגנה החזויה לצלעות הנוסעים היא "גבולית", וראשו של ילד עלול להיפגע מחלקים שונים בתוך תא הנוסעים.

בסעיף הקטנת הפגיעה בהולכי רגל זכה קארנס בציון כללי בינוני עם ציון "טוב" עבור רגלי הנפגע ו"סביר" עבור אגן הנפגע. בסעיף אבזור בטיחותי זכה הקארנס לציון גבוה.

The post קורוס 3, המשפחתית הסינית, זוכה לציון המרבי ב- Euro-NCAP appeared first on TheCar.

ציונים טובים לקורולה ומאזדה 6 במבחני EURO-NCAP, ציונים מאכזבים למיצובישי ספייס סטאר ואופל אדם

פרוייקט EURO-NCAP, המשותף לשבעה גופים ממשלתיים וחוץ-ממשלתיים באירופה, פרסם היום סדרת תוצאות חדשה של מבחני ריסוק לחמש מכוניות נוסעים, ארבע מהן חשובות במיוחד בפלחי השוק השונים בישראל.

טויוטה קורולה, המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר בישראל כיום, קיבלה את הציון הגבוה ביותר בסדרה הנוכחית, 94% (34 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע בעת תאונה, ומאזדה 6, המשפחתית הגדולה החשובה במקומותינו, קיבלה ציון מעט פחות טוב אך עדיין טוב מאד – 92% (33 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע. שתי המכוניות קיבלו כמובן ציון של חמישה כוכבים, ציון שנותר סטנדרטי גם לאחר החמרת הקריטריונים של מבחני EURO-NCAP לפני כשנה.

מכוניות הפרימיום לקסוס IS300h קיבלה גם היא חמישה כוכבים, כמובן, אך עם ציון של 91% (33 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע שלצידו.

במבחן ההגנה על ילדים במושב האחורי, מבחן רלבנטי רק למי שמסיע ילדים רתומים במושבי בטיחות, קיבלה קורולה 82% (40 נקודות), מאזדה 6 קיבלה 77% בלבד (38 נקודות), ולקסוס IS קיבלה 85% (42 נקודות).

מי שהשיגו תוצאות מאכזבות יותר הן מיצובישי ספייס סטאר ואופל אדם הקטנות, שקיבלו ארבעה כוכבים בלבד לכל אחת. ספייס סטאר אמנם קיבלה ציון טוב למדי בהגנה על הנהג והנוסע לצידו – 90% ו-33 נקודות, אבל הפסידה נקודות בגלל הגנה לא מספקת על שוקי הנוסעים ובגלל היעדר התרעת חגירת חגורות מאחור. אופל אדם קיבלה 87% בהגנה על הנהג והנוסע לצידו (31 נקודות), וקיבלה ניקוד רב על מערכות בטיחות במכונית (81%), אבל הפסידה ניקוד בגלל הגנה לא מספקת על צלעות הנוסעים בריסוק-הצד, וציון גבולי בלבד בהגנה מפני 'צליפת שוט'. למי שמתכנן להסיע ילדים באופל אדם או במיצובישי ספייס סטאר כדאי לדעת ששתי המכוניות קיבלו ציון של 72% (36 נקודות למיצובישי, 35 לאופל) בסעיף זה.

מעניין לציין שדווקא לקסוס IS, מכונית פרימיום יקרה, קיבלה ציון מאכזב יחסית בסעיף האיבזור הבטיחותי – 66% (6 נקודות), וכך גם טויוטה קורולה. מאזדה 6 ואופל אדם, שמצויידות במערכת התראת מהירות, קיבלו נקודה ושליש נוספות (81% סה"כ) ואילו מיצובישי ספייס סטאר קיבלה 55% בלבד.

The post חמישה כוכבי ריסוק של EURO-NCAPלמאזדה 6 וטויוטה קורולה (וידאו) appeared first on TheCar.