שורה תחתונה תחילה

גם ל-DS יש כעת נציגות במקלט המס של מכוניות היוקרה. DS7 קרוסבק אי-טנס ההיברידי-נטען מציע עיצוב ייחודי, שפע אבזור ומחיר אטרקטיבי ביחס למתחרות מגרמניה

עוד ב-TheCar:
פיג'ו 3008 PHEV במבחן דרכים
DS7 קרוסבק במבחן דרכים
DS3 קרוסבק במבחן דרכים

בעתיד, במבט לאחור, יסתבר כנראה שטכנולוגיית ה'פלאג אין היבריד' (PHEV), כפי שפרסמנו כאן, היא אחד הבלופים הגדולים של תעשיית הרכב בשנים האחרונות. אבל כמאמר הפתגם הישראלי הידוע: "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח".

כלי הרכב שמקבלים בשנים האחרונות את המתנה הגדולה ביותר מרשות המיסים הישראלית הם ההיברידים-הנטענים, שיכולים אולי היו להועיל לסביבה אם מי שמשתמש בהם היה מתאמץ לחסוך כמה שקלים ולחבר אותם מידי לילה לעמדת טעינה. האבסורד מובן: לא כל מי שקונה כלי רכב כל כך יקרים יתאמץ ללכלך ידיים עם כבל טעינה כדי לחסוך כ-20 שקלים לטעינה ביום טוב. 

כמובן שיש את מי שבאמת דואגים לסביבה או לבריאות הציבור, אבל יש לנו תחושה שאין כל כך הרבה כאלה כדי להסביר את המעבר המאסיבי של מטוטלת המכירות בשוק היוקרה בין מכוניות עם מנועי בעירה רגילים למכוניות דומות עם מערכות היברידיות-נטענות. הסבר טיפ-טיפה סביר יותר הוא שהטבת המס הנדיבה, שחלה גם על כל האיבזור של המכונית ולא רק על מערכת ההנעה שלה, עשתה את שלה: לא מעט דגמים פופולרים, מב.מ.וו סדרה 3 ועד מרצדס E קלאס ו-GLC, נמכרו בשנים האחרונות כמעט אך ורק בגרסאות ה"ירוקות" שלהם.

לרשות המיסים לקח קצת זמן, אבל בסוף גם שם הבינו מה קורה להם מתחת לחלון והם הגבילו את גובה ההטבה למכוניות היבירידיות נטענות. זה אמנם תיקן באופן חלקי את העיוות אבל עדיין לא שינה את הכיוון הכללי של המגמה, וקונספט ה"היברידי-נטען" עדיין רווח בקטגוריית הפרימיום. כעת, בעקבות האחות פיג'ו, נכנס גם מותג היוקרה של הקבוצה לקלחת עם גרסה היברידית נטענת ל-DS7 קרוסבק המוכר. אחרי שכבר בחנו כאן את הגרסה העממית יותר, פיג'ו 3008 PHEV, זה הזמן מבחינתנו לבדוק מה יש ל-DS להציע בסביבה האנינה שלו.

מי את DS7 קרוסבק אי-טנס?

DS7 קרוסבק חולק פלטפורמה ומכלולים עם פיג'ו 3008, אם כי הוא גדול ממנו בחצי מידה (ארוך ב-13 סנטימטרים ועם בסיס גלגלים ארוך ב-6 סנטימטר), זה ממצב אותו בתפר המידות שבין רכבי ה-C סגמנט – כמו אאודי Q2, ב.מ.וו X1 לבין פלח D – שבו מוצעים אאודי Q5 וב.מ.וו X3.

לא במפתיע, מכלולי ההנעה ההיברידית-נטענת של קרוסבק אי-טנס זהים לאלה של 3008 המקביל, ואצלנו הוא מוצע רק בתצורה החזקה שכוללת שני מנועים חשמליים והנעה כפולה (בפיג'ו מוצעת גם תצורה פחות יקרה עם מנוע חשמלי בודד והנעה קדמית). בתא המנוע של קרוסבק מוצב  מנוע טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 200 כוחות סוס, ואליו מחובר מנוע חשמלי שמספק 110 כוחות סוס. הצמד הזה מניע את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה. מאחור מוצב מנוע חשמלי שמספק 113 כוחות סוס נוספים, אבל הוא נכנס לפעולה רק בעת הצורך, תוך שהוא מעלה את ההספק הכולל ל-300 כוחות סוס מרשימים ויוצר הנעה כפולה.

האנרגיה לשני המנועים אגורה בסוללת ליתיום-יון לא גדולה במיוחד, עם קיבולת של 13.2 קילוואט. לפי נתוני היצרן זה אמור להספיק לטווח נסיעה חשמלי מרבי של 62 קילומטרים, ואם טוענים את הסוללה בעמדת טעינה ביתית זה אמור למלא אותה לגמרי, אם היא ריקה, בתוך כ-6 שעות. אם תתחברו לעמדת AC תקצרו את משך הטעינה לשעתיים, ותמיד תוכלו – השד יודע לאיזה צורך – לטעון את הסוללה באמצעות מנוע הבנזין.

אין כמעט הבדל חיצוני בין DS7 קרוסבק הסטנדרטי לבין ההיברידי, אבל חדי עין יוכלו להבחין ב"פתח תדלוק" נוסף בצד המכונית, שמאחוריו מוסתר שקע טעינה. גם החישוקים שונים, ובחזית מודבק סמל עם הכיתוב 'E-Tense', אשר מסמל את הדגמים ההבירידים-נטענים של המותג.

גם שלוש שנים לאחר הצגתו DS7 עדין נראה מרשים ואלגנטי. אמנם לא פורץ דרך ונועז בעיצובו, אבל בהחלט מובחן ביחס למתחריו בזכות נגיעות עיצוב ייחודיות (במיוחד בחזית, ובחתימת האור של הפנסים).

תא הנוסעים מעוצב בעיצוב היי-טקי, עם מסך מולטימדיה גדול ולוח מחוונים דיגיטלי עמוס מידע עם תצוגה משתנה. תפעול רוב המערכות מבוצע דרך מסך המגע, לכן הוא מסורבל ודורש יותר מדי תשומת לב גם כאשר מנסים להשתמש בפונקציות בסיסיות. מצד שני, הממשק והגרפיקה נעימים ומודרניים יותר מאלה של שאר דגמי קבוצת פיג'ו-סיטרואן, וזאת נחמת עשירים.

האווירה היוקרתית מגובה בדיפוני עור איכותיים כמעט בכל פינה, תאורת אווירה מרשימה, ואיכות חומרים טובה. עם זאת, אפשר עדין למצוא מקומות שבהם ניכר שחוסכים עליכם עם מתגים ממחסן החלפים של פיג'ו או עם פלסטיקה פחות מרשימה. מתגי פתיחת החלונות, למשל, אשר במיטב המוזרות הצרפתית תקועים סביב ידית ההילוכים, אמנם נראים יוקרתיים אבל אינם נוחים לשימוש.

איך זה נוסע?

המחיר שמשלמות כל גרסאות הפלאג-אין למיניהן הוא משקל כבד יותר אשר דורש יותר אנרגיה בכל תאוצה. יש היגיון לשלם מחיר כזה רק אם מקפידים לצאת לדרך טעונים בחשמל ולהיות מאד עדינים עם דוושת התאוצה בהמשך, אבל מי שלא מקפיד על זה או על זה מגלה שהוא נוסע בכלי רכב ששוקל כמעט שתי טונות (!).

למרבה המזל, יחידת ההנעה המוצלחת מצליחה להעלים קצת את תחושת הנהיגה במשאית כבדה, לכל הפחות כל עוד שנותר חשמל בסוללה. התאוצות, במצב כזה, מיידיות, נחושות ומתבצעות בקלילות. כאשר נמצאים במצב חשמלי מלא הרכב מאיץ בחרישיות, תחושה נהדרת שמגובה על ידי בידוד רעשים מצויין. כאשר מפלס האנרגיה בסוללות יורד יש עדיין ל-DS7 רזרבות כוח מספקות, ואופי הפעולה הנעים שלו נשמר. במצב כזה מתקבלת תחושת עצלות מצד תיבת ההילוכים, אשר מתוכננת לתעדף החלפות הילוכים חלקות.

כמו ברוב כלי הרכב ההיברידים-נטענים גם כאן קיים פער גדול בין הצהרות היצרן אודות טווח הנסיעה החשמלי ותצרוכת הדלק הממוצעת לבין המצב בפועל. טווח נסיעה "חשמלי" ריאלי עומד על כ-45 קילומטרים, וגם זה בתנאי שלא תתפתו לממש את כושר התאוצה של יחידת ההנעה (וצריך להודות שזה לא קל). בחישוב טווח הנסיעה החשמלי עד לריקון הסוללות עומדת צריכת הדלק הממוצעת ל-100 קילומטרים ראשונים של נסיעה על כ-27 ק"מ לליטר. זה נתון מכובד, שכמובן תלוי בהקפדה על התחברות לעמדות טעינה, אבל הוא לא שובר שוויון מול היברידיות רגילות.

היתרון היחיד של אי-טנס, כמו של היברידיות-נטענות אחרות, הוא עבור מי שלא נוהג יותר מ-50 קילומטרים במסלול יומי קבוע וכן נוהג להתחבר לשקע. צריכת הדלק הממוצעת שלנו לאורך המבחן כולו עמדה על כ-13.5 ק"מ לליטר, כולל שימוש במצב טעינה עצמית, וזה לא להיט.

האופי הנעים והנינוח של DS7 קרוסבק ממשיך גם כשמדובר ביכולות הדינמיות. תוספת המשקל של הגרסה ההיברידית, לעומת הגרסאות הרגילות, דרשה הקשחה של המתלים, אבל ברוב תנאי הדרך ותכניות הנהיגה מכויילים המתלים האדפטיביים על הצד הרך, וכך הם מתמודדים היטב עם רוב המפגעים. שיכוך הרעשים המוצלח, שהזכרנו, מוסיף את שלו לשיפור הנוחות. במעבר על שיבושים עמוקים מורגש נדנוד וחוסר ריסון מסויים של הגוף הכבד, ובמצב 'ספורט', שבו המתלים מוקשחים, מתקבל סינון מהמורות עירוניות לא מושלם, אבל גם לא מציק.

DS7 קרוסבק אי-טנס לא יהיה הבחירה הראשונה לנהיגה ספורטיבית, וגם לא השנייה או השלישית, אבל הוא מתמודד יפה עם דרישות הנהג כאשר דוחקים בו בפניות, והוא מספק רמת אחיזה טובה עם דיוק לא רע. לחובתו צריך לומר שההיגוי משדר תחושה מנותקת, ושתנועת המתלים "עסוקה" ומורגשת.

אבזור ותמחור

הקלף החזק ששולפת DS מול מתחרותיה, במיוחד הגרמניות, הוא סעיף האבזור שכולל הרבה מאד שורות. בין השאר מוצעים פריטים שנעדרים מגרסאות הבסיס של רוב המתחרות, או כאלה שתמורתם נדרשת תוספת מחיר משמעותית. הכלי מוצע אצלנו בשתי רמות אבזור, כאשר כבר ברמה הבסיסית – שמחירה 300 אלף שקלים – מוצעים בלם יד חשמלי, מושבים מתכווננים חשמלית, ריפוד אלקנטרה, טעינה אלחוטית לטלפון סלולרי, מפתח חכם, פתיחה חשמלית לתא המטען, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות, גג שמש פנורמי וחישוקי 19 אינטש. מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב נסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית, והתרעה מפני תנועה בשטחים מתים.

תמורת רמת האבזור הבכירה (Grand Chic) נדרשים 50 אלף שקלים נוספים שתמורתם מתקבלים ריפוד עור נאפה למושבים ולדיפוני לוח המכשירים, מושבים קדמיים עם חימום, איוורור ועיסוי, פנסי LED אקטיביים בחזית, מערכת ראיית לילה, ומערכת שמע משודרגת עם 14 רמקולים. 

מתחרות ישירות

DS7 קרוסבק ממוקם, כאמור, בתפר המידות שבין הקטגוריות, וכך גם התמחור שלו. הוא מעט יקר יותר מדגמי 'פלאג אין' של וולוו XC40 ומחיר גרסת הבסיס שלו זהה לזה ב.מ.וו X1 הנטען. שני אלה קטנים, חלשים, ופחות מאובזרים ביחס אליו. מצד שני, בגרסה היקרה, שאותה בחנו כאן, הוא פחות יקר בכ-40-50 אלף שקלים מגרסאות הכניסה של וולוו T8 XC60 וב.מ.וו X3 ההיברידית, שקרובות אליו בגודל. בהשוואה כזאת הוולוו חזקה משמעותית, ואילו ה.ב.מ.וו נחותה מבחינת רמת האבזור.

שורה תחתונה

DS7 קרוסבק PHEV נהנה מן היכולות והתכונות של גרסאות ההנעה הרגילות שלו: תא נוסעים מרווח ומאובזר, נוחות נסיעה מצוינת ועיצוב ייחודי. יחידת הנעה חזקה ויעילה מעניקה להיברידי-נטען ביצועים משכנעים הרבה יותר גרסאות הבנזין והדיזל, כך שתוספת המחיר, לכשעצמה, מוצדקת.

אלא אם תתאמצו להתחבר לשקע בכל הזדמנות, ומתאר הנסיעות שלהם קצר – כנראה שחיסכון בדלק לא יהיה ההישג הגדול של הרכב או שלכם. ביחס למתחרות ההיברידיות-נטענות הגרמניות לא תקבלו יתרונות דינמיים אבל כן תמצאו יתרון במחיר ובהספק ורשימת אבזור עשירה. לא בטוח אם זה מספיק עבור מי שהסטטוס של הסמל בחזית עולה על כל שיקול כלכלי.