עדכון אחרון: 14/10/22
שורה ראשונה תחילה
ATTO 3 מסמן V גדול על סעיפי העיצוב, השימושיות והנוחות, וטעון שיפור בסעיף התנהגות הכביש. זה כלי רכב מצוין לשימושים משפחתיים וממש לא "מכונת נהיגה" לנהג.
מי אתה ATTO 3?
ATTO 3 מתוצרת BYD הוא בראש ובראשונה כלי רכב חשמלי, וזה אומר שבשונה ממאות כלי הרכב שבחנו בעשורים האחרונים אי אפשר לנהוג בו כמה מאות קילומטרים ולחשוב ש"הבנו את הפרנציפ". כדי להבין רכב חשמלי בישראל, בעידן שבו הטכנולוגיה הזאת עושה צעדים ראשונים ורמת תשתיות הטעינה הציבוריות מביכה, צריך לחיות איתו כמה ימים ולחוש לא רק את "חרדת הטווח" אלא גם את "חרדת הטעינה", כלומר: "האם תהיה עמדת טעינה ציבורית במסלול הנסיעה, האם היא תהיה תקינה, ובעיקר אם היא תהיה פנויה".
לכן, אחרי נהיגת התרשמות ראשונה במסגרת ההשקה הישראלית לעיתונות, לקחנו שתי ATTO 3 בשתי הזדמנויות שונות לחמישה ימי התנסות נוספים שבהם דגמנו עמדות טעינה מערד ודימונה ועד לגליל העליון. חלק מנהיגות המבחן בוצעו על "כבישי נהיגה", אבל את רובן המכריע נהגנו בתנאים שמייצגים נסיעה משפחית על כל מגוון הכבישים שקיים בישראל.
BYD היא אחת מיצרניות הרכב המסקרנות ביותר בסין והיחידה כרגע שמייצרת לעצמה את כל רכיבי הסוללה – אשר מהווה מרכיב מרכזי בכל רכב חשמלי. זאת יצרנית רכב צעירה שאת הסיפור המרתק שלה סיפרנו כאן בהרחבה. נזכיר רק שהחברה הזאת נמצאת כעת בעיצומם של שני מהלכים דרמטיים: השקת דור חדש של מוצרים שמבוססים על פלטפורמה ייעודית חדשה, והסתערות רבתי על כל שווקי הרכב החשובים של אירופה ואוקיאניה.
ההשקה הישראלית של BYD מקדימה בשבועות אחדים את ההשקה הרשמית באירופה, שמתחילה בתערוכת פריז באמצע אוקטובר, וכוללת שלושה דגמים שמייצגים שלושה דורות של פלטפורמות הרכב החשמלי של החברה. TANG, הקרוסאובר הגדול, מבוסס על הדור הראשון של כלי רכב שתוכננו במקור עם מנועי בעירה ומערכות היברידיות-נטענות. HAN בנוי על פלטפורמת הדור השני, החשמלית, ואילו ATTO 3, שלשמו נתכנסנו כאן, בנוי על פלטפורמת e-Platform 3.0.
פלטפורמה חשמלית טהורה זאת משלבת בין המערכות האלקטרוניות המתקדמות ביותר של BYD לניהול ממשק משתמש ולניהול מערכות החשמל לבין סוללה בטכנולוגיית ה"להב" הייחודית ל-BYD. טכנולוגיה זאת מאפשרת אריזה קומפקטית של התאים באופן בטוח יותר. על פלטפורמת e-Platform 3.0 בנויים כלי הרכב החדשים מסדרת "חיות הים" של BYD אשר כוללת גם את 'דולפין' ואת 'כלב הים' (השמועות טוענות שאלה ייוצאו תחת השמות ATTO 2 ו-3) וגם את 'אריה הים' ואת 'שחף' שיושקו במהלך השנה הקרובה וגם הם יגיעו לישראל.
לזכות אנשי BYD צריך לומר שהם "לומדים מהר בתוך כדי תנועה" ושהם מאד חרוצים ונמרצים. מצד שני, במבחן התוצאה, אותם דברים פועלים גם לרעתם. אחת התכונות הטובות של פלטפורמת e-Platform 3.0, כמו בטסלה, היא האפשרות לעדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA). בזכות תכונה זאת החליטו אנשי BYD קודם כל להשיק את הרכב ולאחר מכן "לסגור כמה פינות" – למשל את אפשרות השיקוף של אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי שתתווסף למכוניות של הלקוחות הראשונים רק בעוד שבועות או חודשים בודדים. בנוסף, הסינים הותירו כמה "קצוות פתוחים" בנושאים אחרים, כאלה שלא היו עוברים את בקרת האיכות של יצרניות רכב ותיקות.
בנסיעת המבחן הראשונה שלי נתקלתי בקשיי קירור של מיזוג האוויר, וזה חזר על מה שחשתי עוד בנסיעת ההשקה לעיתונות. הפעם היה נדמה לי שעליתי על מקור הבעיה. לקראת הנסיעה השנייה שלי, כעבור ימים ספורים, תוקן באג בתוכנה ובמשך שלושת הימים הבאים נהניתי ממיזוג עוצמתי עד כדי פוטנציאל לדלקת ריאות. צריך לקוות שאנשי BYD לא הותירו עניינים לא פתורים נוספים, ולכל הפחות שכל בעיה שתתגלה, אם תתגלה, תיפתר באותה יעילות ומהירות.
עיצוב, מיצוב
ATTO 3 נוחת בשוק שמציע לא מעט מתחרים, בעיקר מסין, ורגע לפני התקפה חסרת תקדים של המוני מותגים חדשים – רובם צעירים. למעט סקודה 'אניאק' וטסלה 'מודל 3', כמעט כל כלי הרכב החשמליים שנמכרים כרגע בישראל מעוצבים בעיצוב מעט מאתגר שאפשר לאהוב ואפשר שלא. בעיקר אמורים הדברים לגבי "פרצופים" מעט משונים של חלק מן הדגמים ועיצוב ארכאי של אחרים.
עיצוב חיצוני ופנימי הוא אחד הקלפים החזקים של ATTO 3 וזה גם כאשר לוקחים בחשבון שעל טעם ועל ריח אי אפשר להתווכח. היופי של הקרוסאובר הקומפקטי הזה נובע מעיצוב חיצוני פשוט, זורם ונעים לעין, ומכך שהוא חף מכל הצטעצעות סינית (ע"ע פרצופו של אייוויז למשל) או מגימיקיות הי-טקית קוריאנית (איוניק 5). הוא לא בולט ומושך עין אלא נעים ושימושי-למראה. העיצוב הזה לא מספיק חזק כדי לבנות סביבו תדמית מותגית וגם לא מתוק ומושך כמו 'מיני' או 'פיאט 500', אבל הוא גם לא משעמם ונדוש כמו כמה שלא נזכיר את שמותיהם.
המיצוב של ATTO 3 בפרט, ושל BYD בכלל, החל להתבסס ברגע שבו הוכרזו בישראל מחירי הדגמים, אבל הוא לא "יתקבע בבטון" עד לאמצע או סוף השנה הבאה כאשר נימצא בשיא ההצפה של מותגים ודגמים חשמליים מתחרים חדשים. כיום קל לנו לומר היכן ממוצבת דאצ'יה ביחס לטויוטה או לוולוו, אבל ממש מוקדם עדיין לשער מה יחשבו רוכשים פוטנציאלים על BYD בעוד שנה או חמש שנים מהיום.
המחירים, כאמור, הם צעד ראשון במיצוב, ובהקשר הזה אפשר להבין את תחושת האכזבה של רבים לנוכח העובדה ש- ATTO 3 הושק אצלנו עם מחיר גבוה משמעותית ממחיר ההשקה של 'גיאומטרי C' של ג'ילי. האכזבה נובעת מכך ש-BYD השיקה את הדגם הזה באוסטרליה ובניו זילנד עם מחירים נמוכים יותר באופן יחסי, וגם מפני שהשוק שלנו מייחל לעוד ועוד יצרניות רכב שיעשו "מעשה ג'ילי" וישברו את המחירים הבלתי נסבלים בישראל. בכל מקרה, בין אם נאהב את המחירים או לא, לאנשי BYD ולמשווקים שלהם יש ביד קלף חזק מאד: הם בין היחידים שיכולים לספק כלי רכב כאן ועכשיו, ולא רק בעוד אי אילו חודשים או שנים. את התוצאה ראינו בהסתערות די מטורפת על התצוגה הזמנית ועל האולם הראשון של החברה מיד לאחר פתיחת ההזמנות.
עיצוב פנים, שימושיות
העיצוב הפנימי של ATTO 3 עלול להכות לרגע בתדהמה את מי שנכנס לתא הנוסעים, אבל ככל שגדלים איתו וחיים בתוכו לומדים שהוא נעים, לא מתפלצן ומאד שימושי. אפשר להתווכח אודות פתחי האוורור המוגזמים או לגבי "מיתרי הבס" שמתוחים על צידי הדלתות כדי ליצור שם תאי אחסון במקום הפלסטיקה הקונבנציונלית, אבל בואו נתכנס לפרופורציות: אנחנו מדברים על קרוסאובר קומפקטי שמתחרה באופן ישיר בגיאומטרי C של ג'ילי וב-ZS החשמלי של MG, ובעקיפין בקרוסאוברים קונבנציונליים כמו קיה ספורטאז' ושות'.
לאף אחד מן המתחרים האלה אין מסך מגע ענק בגודל 15.6 אינטש בגרסה המאובזרת (ועוד כזה שנע על צירו בלחיצת כפתור ואפשר להציב אותו במאונך או במאוזן) וגם אין להם מושבים מעוצבים כמושבי ספורט יוקרתיים ומדופנים בריפוד עור סינטטי. לאף מתחרה גם אין ידיות דלתות שמלופפות באופן אלגנטי ומקורי על גבי רמקולים שבולטים מתוך הדלתות, או "מיתרי בס" כאמור.
תנוחת הנהיגה טובה בזכות שפע אפשרויות כיוונון של המושב וגלגל ההגה, לוח תצוגת הנתונים הקטן שמעל מוט ההגה מציג את הנתונים באופן ברור (עם כוכבית שמיד נגיע אליה), הקונסולה המרכזית מעוצבת באופן מעולה עם בורר הילוכים נוח, מספר כפתורים איכותיים לפונקציות שעדיף שלא להפעיל דרך מסך המגע (לא מספיק), מחזיקי כוסות שממוקמים היטב, תא סגור בנפח שימושי ותא פתוח עם משטח טעינה אלחוטי. תחת כל אלה יש חלל אחסון שימושי נוסף ושקעי טעינה.
המוטיב הכולל של עיצוב הפנים הוא "זרימה", עם משטחים מעוגלים שעשויים מפלסטיקה רכה ואיכותית. התלונות העיקריות (חוץ מאשר לגבי פתחי המיזוג, כאמור) נוגעות לקוטר מעט קטן מידי של גלגל ההגה ולהיעדר בורר נוח לשליטה ברמת הרגנרציה (וגם לגבי הרגנרציה עצמה, כפי שנדגיש בהמשך).
ATTO 3 הוא קרוסאובר קומפקטי, אבל המידות שלו, למעט הגובה, גדולות מרוב מתחריו לקטגוריה וזה מתחיל עם בסיס גלגלים באורך 272 סנטימטרים, אורך כולל של 445.5 סנטימטרים, רוחב של 187.5 סנטימטרים וגובה של 161.5 סנטימטרים. כל זה לא היה מועיל לולא תכננו מעצבי הרכב תא נוסעים מרווח וזה בדיוק מה שהם עשו. כך נהנים יושבי המושבים הקדמיים מסביבה נעימה מאד (על אף שהעיצוב המתוחכם שלה יוצר תחושה ויזואלית מעט צפופה) וליושבי המושב האחורי יש מרחב טוב במיוחד עם רצפה שטוחה, שפע מקום לרגליים ולכתפיים, פתחי מיזוג יעילים ושקעי טעינה. נפח תא המטען – 440 ליטרים, ממוצע, אבל הוא עמוק ובנוי באופן יעיל, וקל גם לקפל את משענות המושבים האחוריים במקרה הצורך.
בפינת "הערות לשיפור" צריך להדגיש שכאשר נוהגים עם אורות דולקים, כמקובל בישראל לכל הפחות בחודשי החורף, המסכים מוחשכים יתר על המידה ואם נוהגים עם משקפי שמש זה הופך אותם לבלתי קריאים לחלוטין. הבעיה הזאת משמעותית במיוחד לנוכח העובדה שיותר מידי פונקציות בסיסיות – החל משליטה במיזוג האוויר וכלה בתפעול הרדיו – מבוצעות באמצעות המסך. הערה נוספת: חבל שמהנדסי BYD לא חשבו לנצל את הנפח הפנוי מתחת למכסה המנוע כדי לאפסן בו לכל הפחות את כבלי הטעינה, וזה לא בגלל שאין מקום אלא כנראה מפני שהם פשוט לא חשבו על זה. בסך הכל מדובר באחד הקרוסאוברים המרווחים, הנוחים והאיכותיים לא רק ביחס לעמיתיו המחושמלים אלא גם ביחס לקרוסאוברים באשר הם.
התנהגות כביש, נוחות
נקודת התורפה הגדולה ביותר של ATTO 3 היא שילוב בין מתלים רכים מידי ושליטה רופפת בגלגול הגוף, לבין היגוי מעט נוירוטי וחסר משוב. התחושה היא שמהנדסי BYD השקיעו הרבה מאד מאמץ במספר חזיתות טכנולוגיות אבל שכחו להתייעץ עם מומחי מתלים ולא לקחו את הרכב הזה למסלול.
ככלל, לכלי רכב חשמליים יש בעיה מובנית בהתנהגות הכביש שלהם בגלל המשקל הרב של הסוללה החשמלית. זה אמנם מוריד את מרכז הכובד אבל לא את הכובד עצמו, ומערכת מתלים צריכה לטפל בעודף המשקל הזה. אפשר, כפי שאאודי הוכיחה, לייצר מכוניות חשמליות שכיף לנהוג בהן, אבל זה לא פשוט. רוב המכוניות החשמליות עדיין מעניקות תחושה של נהיגה במכשיר חשמלי, תרתי משמע. בחלק מן המקרים אין לזה השלכות בטיחותיות – המכוניות אוחזות ופונות היטב – אבל זה מעלים את חדוות הנהיגה.
ל-ATTO יש מתלה אחורי רב חיבורי ומתלה קדמי מסוג מקפרסון, אבל שיכוך ההחזרה של שניהם לא מספיק טוב והקפיצים ובולמי הזעזועים שלהם מכוילים לעודף רכות. התוצאה היא רמת ספיגה טובה ונסיעה נעימה למדי על כבישים חלקים ורהוטים, אבל כמה כבישים כאלה יש בישראל?
בנסיעה עירונית איטית, או בנהיגה מהירה על כביש 6, מתקבלת מכונית נוחה מאד. אלא שברגע שמסיטים את ההגה כדי לפנות לתוך עיקול מתקבלת תזוזת גוף שלא משרה ביטחון על מי שאוהב לנהוג. הוסיפו לכך צמיגים שממש אינם פאר היצירה ותקבלו מכונית נוחה אבל כזאת שלא משרה מספיק תחושת דיוק או ביטחון על הנהג. זאת ממש לא המכונית שמישהו יבחר בה כדי לעלות ולרדת את סדום-ערד.
הצד השני של המטבע הוא רמת נוחות טובה, וזאת נשכרת גם משיכוך טוב של כל סוגי הרעשים חוץ מאשר רעש המנוע. הבידוד מעלים את רעשי הדרך והרוח ועל רוב סוגי האספלט גם את רחש הצמיגים, אבל בנסיעה איטית אפשר לשמוע את צווחת המנוע שאופיינית לכלי רכב חשמליים. למרבה המזל מותקנת ברכב מערכת שמע מצוינת וקצת מוסיקה טובה מתגברת על זה בקלות.
טווח נסיעה, טעינה
ATTO 3 מוצעת בעולם עם שני גדלים של סוללות (50 ו-60.5 קילוואט שעה) ובשלב זה, למרבה המזל, אצלנו מוצעת רק הסוללה הגדולה יותר. תיאורטית, בתנאי מעבדה, זאת כמות אנרגיה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של 420 קילומטרים, אבל בחיים ארצישראליים מציאותיים הטווח היעיל קרוב יותר ל-300 וקצת קילומטרים. במהלך נסיעת ההשקה, ובנסיעות שנערכו מיד אחריה, נטען שהמכוניות עדיין חדשות לחלוטין ולא חוו מספיק מחזורי טעינה ופריקה של הסוללה. לדברי אנשי BYD, רק לאחר שזה יקרה ישיגו הסוללות את טווח הנסיעה היעיל שלהן. אז לאחר שגייסנו קצת סבלנות וחיכינו, והמכוניות עברו מספר מחזורי טעינה, הצלחנו להשיג – כאמור – טווחי נסיעה של כ-300 קילומטרים אך לא הרבה מעבר לזה.
שבועות ספורים לאחר מכן, עם מכונית שצברה כמה אלפי קילומטרים ובנסיעה חסכונית ורגועה, הצלחנו – במסגרת מבחן השוואתי מול ג'ילי גיאומטרי C – להשיג טווח נסיעה ריאלי של 380 קילומטרים בין טעינות.
נדגיש – במבחן הבודד לא התקרבנו לסוללה פרוקה לרמה של ספרה בודדת אבל במהלך המבחן, לאורך מצטבר של כ-1,500 קילומטרים, מחשב הדרך ציין תצרוכת חשמל ממוצעת של בין 14.9 קילוואט ל-100 קילומטרים לבין 20.7 קילוואט בקטעי נהיגה אינטנסיביים. תצרוכת החשמל הממוצעת בשתי המכוניות לאורך מאות קילומטרים עמדה על 18.9 קילוואט ל-100 קילומטרים, אם כי זאת מייצגת נהיגה לא בהכרח חסכונית. בכל יציאה לדרך עם סוללה טעונה במלואה המחשב הבטיח טווח של כ-416 קילומטרים אבל בפועל הגענו לגזרת ה-18-20% סוללה כעבור 250-270 קילומטרים גם בלי לשגע את הרכב.
רוב בעלי הרכב החשמלי טוענים את מכוניותיהם בעמדות טעינה איטיות שמותקנות בבית או בעבודה, אבל בנסיעות ארוכות אין לעיתים מנוס משימוש בעמדות מהירות או אולטרה מהירות. במצבים כאלה, כאשר ממילא משלמים פי 3 או 4 ממחיר הטעינה הביתי, לכל הפחות מקווים לגמור עם העניין כמה שיותר מהר וכאן יש משמעות למהירות הטעינה.
את הסוללה של ATTO 3 אפשר לטעון בהספק מרבי של 88 קילוואט כלומר שתיאורטית אפשר לטעון סוללה מ-30% עד ל-80% בתוך 29 דקות. במציאות הצלחנו לראות מידי פעם קצב טעינה של 84 קילוואט, אלא שברגע שהסוללה החלה להתחמם צנח הקצב אל גזרת ה-40-50 קילוואט ומשם לגזרת ה-32 קילוואט. התוצאה היא שטעינה מ-18% ל-85% בשעת ערב לא מאד לוהטת ארכה כ-50 דקות.
מנוע, ביצועים
המנוע החשמלי של ATTO 3 מעביר לגלגלים הקדמיים הספק מרבי של 204 כוחות סוס ומומנט מרבי של כ-32 קג"מ, וזה מאפשר להאיץ את הרכב מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-7.3 שניות. מה שיותר חשוב מן הנתונים התיאורטיים, אבל מאד דומה לתחושה שמתקבלת גם אצל המתחרים, זאת תאוצה לינארית ונעימה מאד ואפשרות להשיג תאוצות ביניים חזקות במקרה הצורך. בזכות השקט המופתי בתוך הרכב לא מתקבלת "סנסציית מהירות" כאשר לוחצים על הדוושה, אלא שמצד שני – המתלים הרכים גורמים גם למהירויות ממוצעות להרגיש כאילו שהן גבוהות במיוחד (וזה, כמובן, פחות כיף). מה שחשוב זה ש-ATTO 3 משייט בנינוחות בכל המהירויות המקובלות על כבישי ישראל, ובכל המצבים משדר לנהג שיש לו די והותר כח כדי לעקוף כל דבר בביטחון.
המגבלה העיקרית, חוץ מאשר אמצעי האכיפה המשטרתיים ומגבלות החוק כמובן, היא הקצב המדאיג של צריכת חשמל כאשר דוחקים במצערת, ואחרי שממצים את תחושת החידוש ועוברים למוד נהיגה רגוע מתקבלת מכונית משפחתית נינוחה ובטוחה. אחד הפיצ'רים המדליקים ברוב המכוניות החשמליות, אבל לא כאן, זאת שליטה במערכת הבלימה הרגנרטיבית אשר אוספת חלק מאנרגיית הבלימה וממירה אותה לחשמל שמוחזר לסוללה. גם ל-ATTO 3 יש מערכת כזאת ואפשר אף לכוון אותה למצב "נוחות" (להבדיל מ"ספורט") שבו מתקבלת עוצמת בלימה מורגשת למדי (או מידי). מה שחסר כאן זאת יכולת לשלוט טוב יותר בעוצמת הבלימה וזה חבל כי כך אפשר היה להימנע משימוש בדוושת הבלמים בהרבה מאד מצבים.
לזכות המכונית הזאת צריך לומר שהבלמים פחות מתסכלים מן המקובל בקטגוריה, והמעבר בין שלב הבלימה הרגנרטיבית לבלימה חזקה כמעט לא מורגש: הבלמים משדרים תחושה מעט מוזרה, כמקובל בז'אנר, אבל מרגע שמתרגלים אליהם אפשר ללחוץ ולקבל עוצמת בלימה חזקה ויותר מדויקת מאשר ברוב החשמליות האחרות.
בטיחות, אבזור, מחיר
ATTO 3 נבחנת בימים אלה על-ידי פרויקט הבטיחות האירופאי Euro-NCAP ותוצאות המבחנים צפויות להתפרסם בתוך שבועות ספורים. ככל שהדברים אמורים במערכות בטיחות – המכונית הזאת מצוידת כמעט בכל מערכת שקיימת בקטגוריה שלה, וגם בכמה פיצ'רים מדליקים כמו מצלמת 360 מעלות איכותית במיוחד. במהלך נסיעות המבחן לא התחברתי לממשק המשתמש של מערכות הסיוע לנהג, ולמרות שכל הכפתורים מונחים במקומם ההפעלה שלהם לא הרגישה אינטואיטיבית עבורי. לזכות המערכות צריך לומר שהן לא משדרות עודף התערבות או התרעות שווא, לגנותן יש לומר שמערכת ההתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה לא תמיד מתריעה.
רשימת האבזור, בגרסה הבסיסית שעולה 156,000 שקלים, כוללת גג פנורמי גדול עם כיסוי פנימי מעולה לסינון קרינת השמש, דיפוני עור סינטטי, כוונון חשמלי למושבים הקדמיים וחימום במושבים, מערכת מסך מרכזי בגודל 12.8 אינטש ומערכת מולטימדיה עם 8 רמקולים, משטח טעינה לטלפון, כניסה והתנעה ללא מפתח ועוד. ברמת האבזור הגבוהה, שעליה נהגתי (ומחירה 165,000 שקלים), יש מסך מרכזי בגודל 15.6 אינטש, פתיחה וסגירה חשמלית של דלת תא המטען, תאורת אווירה ואפשרות להשתמש בסוללה כדי להפעיל ציוד חשמלי מחוץ לרכב. סביר להניח שרוב הרוכשים הפרטיים יעדיפו את הגרסה המאובזרת.
שורה תחתונה
BYD ATTO 3 היא מכונית נעימה מאד לעין ועם עיצוב פנים שובה לב, והיא מציעה רמות גבוהות של איכות ושימושיות. התנהגות הכביש שלה טעונת שיפור, וחובת ההוכחה בסעיפי האמינות ורמת השירות חלה על היצרנית ועל הנציגה שלה בישראל.
