יצרנית הרכב הסינית BYD, אשר מובילה כעת את מכירת המכוניות ה"מחושמלות" בעולם ובישראל, קיימה בשבוע שעבר בספרד השקה אירופאית לשני דגמים חדשים שלה, 'דולפין' ו'סיל'. אנחנו הוזמנו לאירוע כאורחי החברה יחד עם עשרות עיתונאי רכב מן העולם כולו.
בשלב זה בוצעה "השקה סטטית" בלבד, כלומר שלא התאפשר לנו לנהוג בדגמים ולבחון אותם אלא רק לחוש "נגיעה ראשונה" על מסלול סגור. השורה התחתונה, החשובה לישראלים, היא ש-BYD מרחיבה, כמעט מכפילה, את מתקפת הדגמים שלה באירופה ובישראל, ועד לרבעון האחרון השנה היא מוסיפה שתי מתמודדות בקטגוריות חשובות.
שתי המכוניות שייכות לסדרת 'אוקיאנוס' החדשה של BYD וזו שצפויה להיות פופולרית ונמכרת יותר היא 'דולפין', שתגיע ראשונה. זאת מכונית בתצורת האצ'בק 5 דלתות בגודל שבין פולקסווגן 'פולו' ל'גולף', או בין יונדאי i20 ל-i30 אבל עם מרחב פנימי דומה יותר לקטגוריה הגדולה. 'סיל', לעומתה, היא מכונית סדאן (כמעט סדאן-קופה) שמתמודדת בינתיים מול מכוניות משפחתיות גדולות כמו יונדאי אלנטרה או מאזדה 6, אבל התחרות המשמעותית שלה היא מול טסלה 'מודל 3'.
יבואני BYD לישראל לא מפרסמים עדיין את המחירים המשוערים של שתי המכוניות אך בשני המקרים לא צריך לצפות לרעידת אדמה. הישועה, בדמות מחירים נמוכים יחסית לרמת המחיר שקיימת כרגע בשוק יכולה לבוא רק מן הכיוון של 'טסלה' – אם היא תאלץ את כלל השוק, ובכלל זה גם את BYD, להוריד מחירים. מבחינה זאת אולי עדיף להמתין לרגע האחרון ולקוות לטוב.
דולפין צפויה באירופה ובישראל סביב חודש יוני ואילו סיל תגיע אלינו סביב חודש ספטמבר. בהשקה הבינלאומית הוצגה דולפין בגרסה האירופאית שלה אבל, לטענת המארגנים בתצורת "טרום ייצור", ואילו סיל הוצגה בגרסה הסינית. מחיריה של דולפין באירופה ינועו בטווח שבין 30,000 ל-38,000 אירו, בהתאם לרמת האבזור וגודל הסוללה, ואילו מחיריה של 'סיל' טרם פורסמו.
לקריאה נוספת:
משיחות עם אנשי BYD שנכחו באירוע עולה שהגישה של היצרנית הסינית לשיווק הדגמים שלה באירופה מבוססת על שלוש רגליים והראשונה בהן היא לסמוך על מפיצים מקומיים במקום להקים מערכי שיווק בבעלותה. "אנחנו רוצים לחלוק את העושר" הגדיר את זה מנהל השיווק של החברה לאירופה אך מתוכן דבריו אפשר להתרשם שהסינים מעדיפים לשלם תמורת הניסיון של חברות שיווק רכב מקומיות ועבור הקשר הבלתי אמצעי שלהן עם לקוחות בשווקים השונים.
יישום האסטרטגיה הזאת בוצע על-ידי בחירת כמה מקבוצות ההפצה הגדולות ביותר באירופה והפקדת מדיניות השיווק בידי כל אחת מהן עם מעט מאד התערבות בקביעת תדמית המותג, המיצוב שלו, והמסרים השיווקיים שנגזרים ממנו.
ואיך זה נוגע לנו, בישראל? מצד אחד יש לזה יתרון במובן זה שהסינים מבינים שקיימת שונות רבה בין כל מדינה ומדינה באירופה ולכן הם מאפשרים התאמה של המוצר ושל הנרטיב שלו לכל קהל. מצד שני, בעולם שבו "משנת המשחק" המשמעותית ביותר עד כה, ומי שמובילה את השוק החשמלי, היא 'טסלה' – חברה שמתייחסת אל העולם כולו באופן אחיד וזהה כאל מגרש המשחקים שלה – פרגמנטציה של מסרים שיווקיים עלולה ליצור בלבול ולעכב את גיבוש הזהות המותגית של BYD. זה בעייתי במיוחד בתקופה שבה אירופה כולה נמצאת תחת מתקפה של עשרות מותגים סינים שרובם אינם מוכרים כלל ללקוחות הפוטנציאליים.
הרגל השנייה היא מחיר תחרותי אבל לאו דווקא זול. מי שהיה בהכרה בסוף שנות ה-80 של המאה שעברה זוכר אולי את הרעיון המסדר של מיצובישי שהייתה היצרנית היפנית הראשונה בישראל שקראה בשעתו תיגר על הבלעדיות של סובארו עם המסר "ויש בה הכל". הרעיון הוא לא להילחם באמצעות מחיר זול, כפי ש'דאצ'יה', למשל, עושה באירופה, אלא להציע ערך רב יותר בתוך רמת מחירים קיימת. כאשר שאלתי את אנשי BYD במה לדעתם הם מציעים ערך רב יותר מאחרים הם השיבו שהדגל שלהם הוא "טכנולוגיה מתקדמת" יותר והדגשת העובדה שהם יצרנית הרכב היחידה שמפתחת ומייצרת לעצמה את הסוללות.
רגל שלישית היא מבחר דגמים רחב יותר מכל המתחרות, ובסעיף הזה קשה להתווכח עם המספרים. בעוד שלטסלה יש ארבעה דגמים בלבד, BYD מציעה בשוק המקומי שלה, בסין, מגוון רחב של דגמים ובמהלך החודשים הבאים היא תבחר מתוכם כאלה שמתאימים לייצוא. כבר לאחר השקת 'דולפין' ו'סיל' היא תיוצג באירופה ובישראל עם חמישה דגמים חשמליים – הרבה יותר מכל מתחרה.
דולפין, למשל, היא המכונית הקומפקטית הראשונה שתוצע אצלנו כשהיא בנויה על פלטפורמה חשמלית ייעודית מתקדמת, ובסין כבר הוצגה אחותה הקטנה – מכונית חשמלית עירונית באורך 378 סנטימטרים שנקראת 'שחף' (סי גאל) או Atto 1. לשם השוואה, אורכה של פיאט 500 החשמלית הוא 363 סנטימטרים ושל 'דולפין' 429 סנטימטרים.
סקירות מפורטות יותר של כל אחת מן המכוניות מובאות כאן בנפרד, ומבלי להיכנס לעובי הקורה נאמר רק שבשני הדגמים מותקנות "סוללות להב" של BYD עם כימיה של תאי ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) במתח של 800V. מארזי הסוללות בשתי המכוניות בנויים בטכנולוגיה של "תא לאריזה", כלומר שכל "להב" מהווה מודול בפני עצמו, אבל ב'סיל' מותקנת הסוללה בטכנולוגיית "תא לגוף", כלומר שהסוללה עצמה נושאת בעומסי המרכב ואין משטח מתכת נפרד מעליה. היתרונות: מעט פחות משקל, וחיסכון ברחב אשר מאפשר להציב את הסוללה מעט יותר גבוה מבלי לפגוע במרחב הפנים בתא הנוסעים.
דולפין תוצע באירופה בשלב ראשון עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה של 427 קילומטרים לפי תקן WLTP, ואילו 'סיל' תוצע עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה בתצורת הנעה אחורית (טווח של 570 קילומטרים) ובתצורת הנעה כפולה (טווח של 520 קילומטרים).
הגרסה הסינית של דולפין, שנקראת בסין Atto 2, הושקה בשנת 2021 והייתה הראשונה להשתמש בפלטפורמה חשמלית ייעודית שנקראת e-Platform 3.0, זו שמהווה בסיס ל-Atto 3 שנמכרת בישראל. דולפין הוא גם בין הדגמים הראשונים שעוצבו תחת פיקוחו של ראש צוות העיצוב החדש של BYD – וולפגנג אגר שעיצב לא מעט מכוניות לאאודי, סיאט, למבורגיני ואלפא-רומיאו.
לצורך שיווק באירופה עוצבה גרסה ארוכה יותר של דולפין, ובעתיד היא תציע גם גרסה מוזלת עם סוללה קטנה יותר, בעלת תכולת אנרגיה של 45 קילוואט שעה (בסין היא מוצעת גם עם סוללה של 30.7 קילוואט שעה). תחרות מעניינת צפויה לדולפין מצד בת ארצה – MG 4 החדשה, ועד אז היא תתמודד מול הגרסה החשמלית והלא זולה של פיג'ו 208 ומול 'מיני' החשמלית שמציעה אמנם ניחוח פרימיום אבל לא מתקרבת אליה מבחינה פונקציונלית.
כמה חודשים מאוחר יותר, כאשר תגיע אלינו 'סיל', היא תפתח חזית מאד מעניינת מול הגרסה המחודשת של טסלה 'מודל 3'. טסלה אמנם תשמר יתרון בתחומי התוכנה והקישוריות, אבל מהתרשמות ראשונית נראה שהיא לא תוכל ל'סיל' בכל הקשור לפונקציונליות של המכונית עצמה ולביצועים הכוללים.
באירופה מציעה BYD ארבע שנות אחריות או עד 120,000 קילומטרים למכוניות מסדרת 'אוקיאנוס' ו-8 שנות אחריות או עד 200,000 קילומטרים לסוללות.
