השבוע, כחודש לאחר תחילת המכירות של 'טסלה' בישראל, הוצג אצלנו מותג הרכב החדש Aiways, שהוא יצרן הרכב הכי "מוזר" והכי פחות קונבנציונלי שהתגלגל אי פעם על כבישי ישראל, בין השאר מפני שעד לפני שנתיים הוא בכלל לא היה קיים.
לכתבה זאת אספנו עשר עובדות מעניינות אודות איווייז, וכבר כאן נדגיש שכדאי לשים לב להקבלה שעוברת כחוט השני בינה לבין טסלה, ומתקיימת בהרבה מאד מישורים. הסינים, כדרכם, "מקבלים השראה" מרעיונות של אחרים ומקפידים לשפר אותם או לכל הפחות ליישם אותם בקצב מהיר יותר ובהיקפים הרבה יותר גדולים. חשוב לומר ולהדגיש ש'איווייז' היא לא טסלה, וכנראה גם לעולם לא תהיה טסלה, ולו מפני שאין מאחוריה גאון כמו אילון מאסק. יחד עם זאת, ההימור שלנו הוא שאת מה שלקח לטסלה 17 שנים לעשות בתחום הרכב – איוויז תעשה כבר בתוך השנתיים-שלוש הקרובות.
1: בוקר טוב, נולדה עוד יצרנית רכב.
כדי להבין מה זה איוויז צריך לדעת שאנחנו מדברים על חברה שבכלל לא מייצרת מכוניות, ואת מה שהיא מוכרת התחילו לייצר עבורה אך לפני כשנתיים. אבל כדי לעשות סדר בדברים חייבים להתחיל בהתחלה ולהזכיר שעד לפני כ-30 שנים כמעט ולא הייתה תעשיית רכב בסין בכלל. רק לקראת סוף האלף הקודם, בהתאם לתוכנית ממשלתית סדורה ומתוקתקת, נקשרו חברות ממשלתיות סיניות עם יצרניות זרות והחלו לייצר מכוניות – בעיקר עבור השוק המקומי.
כבר בתחילת העשור הקודם הפך שוק הרכב הסיני לגדול ביותר בעולם, והזינוק האדיר בהיקף הייצור והמכירות נבלם רק לפני כשלוש שנים. זה הוביל לתהליך מהיר של קונסולידציה (מיזוגים ורכישות) שבמסגרתו מוזגו לא מעט יצרניות רכב קטנות ובינוניות אל קבוצות רכב גדולות. במקביל מתרחשים שני דברים אחרים, לא קשורים בעליל, שמשפיעים מאד על תעשיית הרכב הסינית, ובקרוב גם על שאר העולם.
ראשית, החלטה אסטרטגית חכמה מאין כמותה של ממשלת סין הזניקה את הפיתוח, הייצור והמכירות של רכב חשמלי, והציבה את המדינה האדירה הזאת בקדמת הבמה ולפני כל שאר העולם גם בהיקף המכירות וגם מבחינת שליטה במשאבים ובטכנולוגיה. דילוג לעולם הרכב החשמלי איפשר ליצרניות הסיניות להתגבר על מחסום גבוה מאד של רשימת פטנטים אינסופית, ועודד אותה להשקיע בטכנולוגיה חדשה.
שנית, חברות טכנולוגיה סיניות מתחום התחבורה החכמה ניצלו היטב את גודלו העצום של השוק הביתי שלהן ויישמו במהירות מודלים שפותחו במקור בעמק הסיליקון האמריקני. כך, למשל, הדיחה חברת 'דידי' את 'אובר' וסילקה אותה מן השוק הסיני תוך שהיא הופכת לחברת ענק שמשקיעה בין השאר ברכב חשמלי ובנהיגה אוטונומית.
במקור, כל התעשיות הסיניות, ובכלל זה תעשיית הרכב, נשלטו על-ידי חברות בבעלות ממשלתית (לרוב ממשלת המחוז או העיר), ויצרניות רכב כרתו הסכמים עם יצרניות בינלאומיות (אירופאיות, אמריקניות, יפניות וקוריאניות) למיזמים משותפים שבהם נדרשה שליטה (לפחות 51% בעלות) של החברה הסינית. תנאי זה הוסר בשנה שעברה, ועוד הרבה קודם לכן קמו בסין מיזמים פרטיים שהתבססו על גיוסי הון בבורסות של סין והונג-קונג.
מצד שני, כל מה שקורה בשוק הסיני נובע מהכוונה ממשלתית, בין השאר באמצעות רישיונות והגבלות, וכאשר הוחלט שם שבשנת 2030 לא יימכרו בסין מכוניות עם מנועי בעירה פנימית אתם יכולים להיות בטוחים שזה בדיוק מה שיקרה (להבדיל מאשר אצלנו, כשכל החלטה היא בסיס ללחצים ושינויים). אחת ההחלטות הממשלתיות הרלבנטיות לענייננו, מחודש דצמבר שעבר, היא איסור על חברות טכנולוגיה לייצר מכוניות בעצמן במספרים קטנים. במילים אחרות, על חברה שמעוניינת לייצר פחות מ-100,000 מכוניות נאסר לבנות מפעל עצמאי ועליה להיקשר עם יצרנית רכב גדולה.
הרקע הזה חשוב כדי לנסות ולפצח את חידת Aiways, אשר נוסדה בשנת 2017 בשנחאי על-ידי פו צ'יאן – מנהל המכירות של וולוו בסין, יחד עם ד"ר ג'ו פנג, מנהל הכספים של חברת Saic, שהיא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין.
2. אל תקראו לנו יצרנית רכב
למרות ששני המייסדים הגיעו מתעשיית הרכב, נראה שלא נכון להתייחס אל 'איווייז' כאל יצרנית רכב, ולפחות לא כאל "יצרנית". החברה, שנקראת Aichi Automobile, ממוקמת בשנחאי ומעסיקה פחות מ-500 עובדים. למעשה נכון יותר להתייחס אליה כאל חברת טכנולוגיה או, לכל הפחות, כ"אינטגרטור" של מערכות וטכנולוגיות. אנשי החברה מתגאים אמנם בנבחרת של מספר בכירים שמילאו תפקידים אצל יצרניות רכב אחרות (רובן מיזמים משותפים סינים-אירופאים), אבל כדי להתמודד מול שועלים ותיקים צריך הרבה כסף או ידע. או גם וגם.
יצרנית רכב קונבנציונלית מעסיקה עשרות, ולרוב אף מאות אלפי עובדים, ואילו איווייז עובדת בעיקר עם קבלני משנה, לכן קשה להשוות בינה לבין המותגים המוכרים לנו כמו פולקסווגן או טויוטה. בנקודה זאת כדאי גם להפריד בין 'איווייז' עצמה לבין השותפות שיש לה עם ענקית ייצור הרכב הממשלתית צ'אנגאן שעליה נספר בהמשך.
מה שהכי מעניין, לגבי איווייז, זאת רשימת בעלי המניות במיזם הזה, אשר כוללת את ענקית הטכנולוגיה 'דידי' מצד אחד, ומנגד את חברת 'בוש', שהיא ספקית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב. גם ענקית האנרגיה 'סימנס', שמתחרה ב'בוש' בכמה תחומים אחרים, מחזיקה בחלק ממניות איווייז.
כמו טסלה, חלק מן הפעילות של איווייז לא קשור ישירות לייצור רכב אלא לפיתוח טכנולוגיות ואמצעי ייצור בתחום אגירת האנרגיה והסוללות, והיא מפעילה מפעל סוללות בסוז'ו שבפרובינציית ג'יאנגסו. בנוסף, יש לה מרכז מו"פ בשנחאי, מרכז מו"פ ומכירות באינגולשטאט שבגרמניה, ובסיס מו"פ וייצור בדנמרק.
3. משפחה לא בוחרים
רק שנתיים לאחר שפו וג'ו הקימו את המיזם שלהם הם נקשרו – בדרך של רכישת מניות – עם החברה שמייצרת עבורם את המכוניות, ובאופן קצת מפתיע הם עשו את זה במחיר נמוך עד כדי גיחוך: תמורת מחצית הבעלות ביצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג הולדינגס הם שילמו ביוני 2019 פחות מרבע מיליארד דולר. שנה וחצי לאחר מכן הם גייסו הון לפי הערכת שווי חברה של שני מיליארד דולר, וזה כבר אומר משהו על האמון של שוק ההון בטכנולוגיה שלהם ובמיזם כולו.
לכשעצמה, ג'יאנגלינג הולדינגס (JMC Motor) נוסדה בשנת 1993 על בסיס חברה שנוסדה כמוסך לתיקון רכב בשנת 1947 והפכה ליצרנית רכב ממשלתית בשנת 1968. JMC ייצרה בעיקר משאיות קלות וכלי רכב מסחריים, ובשלב מסוים הייתה שייכת כמעט שליש מן הבעלות בה לחברת פורד האמריקנית. החברה החלה לייצר מכוניות נוסעים רק בשנת 2010.
עכשיו, אפשר להניח שאפילו עבור חובבי הרכב המושבעים ביותר השם 'ג'יאנגלינג' לא אומר יותר מידי, אז אפשר להזכיר את שם המותג המפורסם ביותר שלהם – 'לנד ווינד', שהיה בשעתו אחד ממותגי הרכב הסינים הראשונים שנראו בתערוכות רכב בינלאומיות.
באותה נשימה צריך לומר שיצרנית הרכב הספציפית הזאת מעולם לא התרוממה יותר מידי. חוץ מאשר מאבק מתוקשר עם לנד-רובר סביב טענות של הבריטים לגניבת זכויות יוצרים – החברה הזאת ייצרה בסך הכל כרבע מיליון מכוניות בשנה ולא הייתה לה יותר מידי השפעה בעולם. מה שהרבה יותר חשוב הוא הזהות של שתי השותפות הנוספות של איווייז בג'יאנגלינג הולדינגס, ואלה הן יצרנית הרכב הממשלתית הסינית צ'אנגאן וקבוצת JMCG (מבנה הבעלות המשפטי המדויק בחברה בנוי קצת אחרת, אבל לא נסבך אתכם יותר מידי, נאמר רק שחלק מן ההון של החברה הונפק בבורסה).
4. צריך גב חזק
עוד עובדת כיף שחשוב לדעת לגבי תעשיית הרכב הסינית היא שהסינים אוהבים שיתופי פעולה ומתייחסים ל"תחרות" באופן קצת שונה מאיתנו. יצרנית יכולה לעבוד עם מספר ספקים או שותפים שמתחרים אחד עם השני, ולא אכפת להם אם אותם שותפים עובדים גם עם המתחרות שלה. ככה זה כשרבות מן ההחלטות שלך נגזרות מתוכניות ממשלתיות שרואות את טובת המדינה כולה, וכשהמדינה בה אתה חי גדולה כמו העולם כולו.
אז צ'אנגאן, שמחזיקה ברבע מן הבעלות בג'יאנגלינג הולדינגס, היא חברה תעשייתית ממשלתית שנוסדה במקור בשנת 1862 כיצרנית של ציוד צבאי, והיא שולטת במספר לא מבוטל של יצרניות רכב בגדלים שונים שמכסים את כל הקטגוריות – ממכוניות מיקרו ועד למשאיות ואוטובוסים. היא מוכרת מכוניות נוסעים תחת המותג שלה, צ'אנג'אן, שנחשב למותג השני הנמכר ביותר בסין, וגם כלי רכב מסחריים תחת המותג צ'אנה. יש לה מיזמים משותפים עם פורד ועם מאזדה, שבהם מיוצרות מכוניות של המותגים האלה עבור השוק הסיני, וגם עם סוזוקי. בנוסף, תחת הגג שלה חוסות מספר חברות בת, למשל יצרנית הרכב חפאי. צ'אנג'אן נחשבת לאחת מ"ארבע הגדולות" (בפראפרזה על "שלוש הגדולות" האמריקניות) יחד עם SAIC, FAW, ודונגפנג.
בשנת 2017, בהתאם למדיניות הממשלתית הסינית, הכריזה צ'אנגאן כי עד לשנת 2025 היא תייצר ותמכור רק כלי רכב חשמליים טהורים, והחבירה שלה אל אנשי איווייז הולמת מאד את השאיפות של שני הצדדים.
5. מכונית חדשה נולדת
התוכניות לייצור מכונית שנושאות את השם 'איווייז' היו מן הסתם מוכנות מראש במשרדי איוויז (או אצל ספקיות משנה שלה), ובמקביל החלה אפילו הקמה של מפעל ייצור, אבל מבחינה פורמלית החל הייצור במפעל הזה רק ביוני 2019, רגע אחרי העברת המניות של ג'יאנגלינג לאיוייז. הדגם הסדרתי הראשון שלה נקרא U5.
אב-טיפוס של U5 הוצג כחצי שנה קודם לכן, בנובמבר 2018, וקשה שלא לתהות שמא אירוויז יכלה לייצר אותה (ביחד או במקביל) עם כל יצרנית רכב אחרת. אל תעשו פרצוף מופתע: ייצור מכוניות ברישיון על-ידי יצרני רכב אחרים קיים בתעשיית הרכב פחות או יותר מיומה הראשון.
מכל מקום, מפעל הייצור שבו מיוצרות המכוניות של איווייז הוקם "על שדה ירוק" (מן היסוד) בתוך 14 חודשים בלבד, יש לו כושר ייצור של 150,000 מכוניות בשנה ואפשרות להכפלת התפוקה בהינתן הביקוש המתאים. במפעל זה מבוצעות כל הפעולות הידועות של ייצור רכב, וכן גם אריזת תאי הסוללות שמיוצרים במפעל הסוללות.
6. יצירתיות בשיווק
זוכרים איך קניתם מכוניות עד היום? הלכתם לאולם תצוגה, בעטתם בצמיגים, התמקחתם עם איש המכירות, שילמתם מקדמה וכעבור זמן מה קיבלתם טלפון לבוא לאסוף את המכונית. 'טסלה' הפכה את המודל הזה על הראש כאשר חתכה את כל רשת ההפצה והחלה למכור מכוניות באמצעות האינטרנט, וזה פחות או יותר גם מה שאיווייז עשו בדצמבר 2019, כאשר החלו לשווק את U5 שלהם בסין.
המכירות בגרמניה, לעומת זאת, מבוצעות דרך… רשת שיווק של מוצרי חשמל "לבנים", אבל גם שם שוקדים אנשי איווייז על פיתוח "מערך מכירות דיגיטלי שיבטיח חוויית קניה ייחודית". אצלנו, בגלל תקנות מימי המנדט הבריטי שמשרד התחבורה שלנו מקפיד לשמר (ורק במקרה הן גם מטיבות עם מספר גורמים עסקיים חזקים), שיווק מכוניות איווייז יהיה הרבה יותר קונבנציונלי.
7. חטפה בראש
יצרניות הרכב הסיניות אכלו עד לפני כעשור הרבה קש במבחני ריסוק באירופה ובארה"ב וחזרו משם עם ציונים מביכים, וזה גרם לממשל המרכזי בסין לגעור במנהלי היצרניות ואולי אפילו להעניש אותם. אחת ההשלכות הייתה רביזיה משמעותית במבחני הריסוק בסין עצמה, והשקת מבחנים חדשים ומחמירים, והאחרת הייתה הגבלה ממשלתית על יצוא רכב למדינות מפותחות.
אז לא ברור אם הסינים מצאו את הפשלונר ב'איווייז' שלא למד לקח ומה הם עשו לו, אבל מבחן הריסוק הראשון של U5 באירופה הסתיים בקטסטרופה עם שלושה כוכבים בלבד. הסינים מבטיחים שהם תיקנו את התקלות ושהם עומדים כעת בסטנדרט של חמישה כוכבים, אבל עד שלא נראה את תוצאות המבחן החוזר לא נוכל לדעת את זה ממקור אובייקטיבי.
8. מי אתה U5?
סביר להניח ש-U5 תוכנן "מדף נייר חלק", אבל עדיין לא הצלחנו לשים יד על מידע אמין לגבי היכולות הטכנולוגיות של מי שפיתח את הפלטפורמה שלה. עד שלא נדע אחרת זאת יכולה להיות סיבה לדאגה, מפני שאנחנו לא מדברים על טכנולוגיה שקיימת "בקוד פתוח" ושכל אחד יכול להעתיק, אלא על ידע שנצבר אצל יצרניות רכב לאורך עשרות שנות פיתוח.
מה שמספרים לנו זה שהמרכב של U5 בנוי משילוב של אלומיניום ופלדה, ושהסוללות שלה מיוצרות על-ידי CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם. אנשי אירוויז מדברים גם על מרווח טיפולים של אחת ל-150,000 קילומטרים, וזה בוודאי נחמד אבל לא מפתיע כשמדובר ברכב חשמלי.
מהנדסי אירוויז ציידו את המכונית ברוב מערכות הבטיחות המוכרות לאנושות, אבל בשונה מאילון מאסק הם לא קוראים לבקרת השיוט האקטיבית שלהם "טייס אוטומטי" ועדיין לא מדברים על "נהיגה אוטונומית ברמה 3". וכשאנחנו אומרים "עדיין" זה רק בגלל שאנחנו מהמרים שממש בקרוב נשמע מהם דיבור כזה, שהרי ככלות הכל – למה 'דידי' צריכה להיות מעורבת ומושקעת בפרויקט כזה אם היא לא יכולה לשלוט בו?
לאנשי אירוויז יש גם פטנטים וגם מתקן ייצור של תאי דלק שממירים מתנול לחשמל – והכוונה לשימוש במתנול כחומר שממנו מופק מימן בתא דלק, וזה מייצר חשמל "על הסיפון" של הרכב. טכנולוגיה כזאת, בהנחה שהיא IP של אירווייז, עשויה להיות השלב הבא במערכות הנעה ובלי ספק מעידה על חזון ארוך טווח של אירווייז. אנשי החברה אומרים שיש להם יכולת ייצור של 80,000 תאי דלק בשנה, ושכבר בשנה הבאה הם יתקינו אותם בכלי רכב. טכנולוגית מדובר בוודאי בעניין מסקרן, אבל בואו לא נשכח שלטוב ולרע הפרויקט כולו נשען על סובסידיות ותכנון אסטרטגי של ממשלת סין.
9. אירופה תחילה
יצרנית רכב סינית לא יכולה, כאמור, לייצא לשוק מפותח בלי אישור ממשלתי, וזאת כדי למנוע בושות למדינה. רק יצרנית שעוברת רף איכות ברור מקבלת את האפשרות להתמודד על מקום ברשימת היצואניות, ולכן די מפתיע למצוא ברשימה הזאת יצרנית בת שנה וחצי. מה שפחות מפתיע זה שאנשי איווייז החליטו להתמקד בזירה הרותחת ביותר בעולם כרגע לרכב חשמלי, וזאת הזירה האירופית שבה נמכרו בסיכום 2020 יותר מכוניות חשמליות מאשר בסין. נכון להיום, חלק מן התגמול של יצרנית שמוכרת רכב חשמלי באירופה מגיע מ"זכויות אוויר נקי" שהיא יכולה למכור ליצרנית של מכוניות מזהמות, ול'איווייז' יש "הסכם עודפים" עם פולקסווגן.
אז איווייז U5 החלה להימכר במהלך השנה שעברה, שנת קורונה, בגרמניה, נורבגיה, דנמרק, הולנד וצרפת, ועבור השוק הישראלי זה מעולה מכיוון שבשונה מיצרניות סיניות אחרות יש לה תקינה אירופאית מלאה והיא לא צריכה להסתתר כאן תחת חסות "סדרות ייצור קטנות" שהייתה מגבילה אותה למכירת מאות בודדות של מכוניות בשנה.
10. מחירים, אחריות וסוף דבר
U5 מוצע בישראל בשתי רמות אבזור, עם 8 שנות אחריות לסוללה ולמערכת החשמלית וחמש שנים לכל השאר (מוגבל ל-150,000 קילומטרים), והיא עולה 157,000 ש"ח לגרסה הבסיסית ו-172,000 לגרסה המאובזרת. המחירים, בשונה מטסלה, כוללים עמדת טעינה (אבל לא את עלות ההתקנה שלה), וגם טרייד-אין.
אירוויז, כאמור, היא מותג הרכב המוזר ביותר שמתגלגל על כבישי ישראל ראשית לכל מכיוון שזאת לא יצרנית רכב עם היסטוריית ייצור. אפילו טסלה, שהיא לא בדיוק יצרנית רכב אלא יותר חברת אנרגיה וטכנולוגיה שגם מייצרת מכוניות, צברה הרבה מאד ניסיון בייצור ותפעול מכוניות לפני שהפכה לסיפור הצלחה. מה שמעניין זה שבעידן הנוכחי מדובר גם בסנונית ראשונה שמבשרת על מגמה חדשה בעולם הרכב. עוד ועוד חברות טכנולוגיה – החל מ'גוגל' ו'אפל' האמריקניות וכלה ב'וואווי' ו'עליבאבא' הסיניות או 'פוקסקון' הטאיוואנית – לוטשות עיניים אל תעשיית הרכב וצפויות לייצר כלי רכב חשמליים בעתיד הלא רחוק.
