עד לשנת 2017 תהיה חייבת כל מכונית חדשה שעולה על הכביש בארצות הברית להיות בעלת יכולת תקשורת עם מכוניות אחרות. תקשורת בין מכוניות תחסוך עשרות אלפי תאונות דרכים ואלפי נפגעים בשנה בארה"ב
מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, פרסם אתמול (ב') מסמך בן 327 עמודים אשר מפרט את "מפת הדרכים" ואת דרישות החובה מכלי רכב חדשים אשר ישווקו בארה"ב בכל הקשור ליכולת תקשורת בין רכב לרכב.
ההערכה כעת היא שתהליך החקיקה, אשר יחייב את תעשיית הרכב ואת משווקי המכוניות לבצע את האמור בדרישות של NHTSA, יסתיים עוד לפני תום כהונתו של הנשיא אובמה, בסוף שנת 2016.
התוכנית של NHTSA מוצגת לאחר יותר מעשר שנות מחקר של גופים ממשלתיים ושל חברות וארגונים בתוך תעשיית הרכב ומחוצה לה בתחום התקשורת בין מכונית למכונית. החידוש החשוב בה הוא שלראשונה בעולם היא מחייבת את תעשיית הרכב – גם אם רק בקווים מאד כלליים – להתקין מערכות כאלה מתוך כוונה לשפר את הבטיחות בדרכים.
הרעיון המקורי של תקשורת שמשפרת את הבטיחות נולד עוד בשנות ה-70, והכוונה הייתה שמכוניות יתקשרו עם תשתית הכבישים והתחבורה גם כדי למסור ולקבל מידע אודות מצב התשתית, מצב התנועה ומצבי מצוקה, וגם כדי לייעל את התנועה עצמה – למשל באמצעות יצירת "שיירות" אשר נוסעות באופן אוטונומי.
אלא שבמהלך השנים הסתבר שרעיון התקשורת לתשתית (V2I) לא קורם עור וגידים גם מפני שממשלות לא מקציבות לצורך זה את המשאבים הנחוצים, ובעיקר מפני שהן מתקשות לגבש סטנדרטים אחידים לכל העולם.
בסוף שנות ה-90 התגבשה ההכרה בכך שהפתרון יגיע מכיוון התקשורת בין רכב אחד לאחר (V2V), וככל שהשתפרה טכנולוגיית התקשורת עצמה – בעיקר בזכות תקשורת סלולרית במהלך העשור הראשון של המאה הנוכחית, הרעיון הפך יותר ויותר ישים.
נכון להיום כמעט כל יצרני הרכב מעורבים בדרך זו או אחרת בפרויקטים של תקשורת V2V ושמונה מהם – טויוטה, פולקסוואגן, ג'נרל מוטורס, פורד, ניסאן, הונדה, מרצדס ויונדאי מאוגדים בפרוייקט בשם Crash Avoidance Metrics Partnership אשר משותף לתעשיית הרכב ולממשלת ארה"ב ומטרתו לפתח סטנדרטים וטכנולוגיות לתקשורת בין מכונית למכונית. במסגרת פרויקט זה בוצעו ניסויים והדגמות במהלך השנים 2012-2013, בין השאר במטרה לאפיין את היכולות של המערכות ודרישות החובה מהן.
התרומה הבטיחותית הגדולה ביותר של תקשורת בין כלי רכב נובעת מכך שכל מכונית "מספרת" באופן קבוע, ובקצב עדכון של עשר פעמים בשניה, מה בדיוק היא "עושה": מיקומה, כיוון ומהירות הנסיעה שלה, וכן שינויים בכיוון ובמהירות.
דוגמא פשוטה ליכולת של תקשורת בין כלי רכב למנוע תאונה היא מצב שבו מערכת במכונית אחת מזהה שהמכונית לא מתכוונת, או לא תספיק, לעצור ברמזור אדום או לפני כניסה לצומת לא מרומזר. כאשר היא "מספרת" על-כך לכל המכוניות האחרות שמתקרבות לאותה צומת הן יכולות לשדר התראה לנהגים שבהן, או אפילו לעצור את המכוניות שבהן הן מותקנות.
דוגמא אחרת היא קליטת שידור של מכונית אחת שמדווחת על כך שעצרה בפתאומיות על-ידי כל המכוניות שנוסעות מאחוריה, והעצירה האוטומטית שלהן בעקבות שידורים אלה.
מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לא מפרט דרישות חובה ויכולות ספציפיות מן המערכות השונות אלא רק התווה את הקווים הכלליים ואת עצם החובה להכיל מערכת כזאת בכל מכונית חדשה, והוא מתכוון לאפשר לכל יצרן לכלול את התכונות והיכולות שעליהן יוכל לסמוך ולהרגיש איתן נוח.
עיתונות מקומית
בשונה מתקשורת בין מכונית לתשתית, שאולי תתפתח במקביל לצורך יישומים אחרים, התקשורת בין כלי רכב היא במהותה תקשורת מקומית מאד אשר נוגעת רק לכלי רכב שנמצאים בטווח מצומצם יחסית.
השידור של משדרי המכוניות אמור להגיע אל טווח של כ-300 מטרים בלבד, מפני שהוא אמור להשפיע אך ורק על מכוניות שנמצאות באותה סביבה ועלולות להגיע לפגיעה פיזית זו בזו. יחד עם זאת, דיווח על אירועים חריגים מיוחדים, כמו תאונות, צפוי "לדלג" מאזור אחד לאחר ואף לעדכן את מערכות המידע הכלליות כדי למנוע עומסי תנועה.
תקשורת בין כלי רכב היא גם אחד הנדבכים החשובים בדרך אל נהיגה אוטונומית ואל כלי רכב שלא זקוקים לנהג. מצד שני, על כבישי העולם נעים כיום מאות מיליוני כלי רכב שלא מצוידים במערכות כאלה, לכן אי אפשר יהיה להסתמך רק עליהן בעתיד הנראה לעין.
ההערכה כעת היא שמערכת תקשורת בין מכוניות תעלה סדר גודל של כ-350 דולר לכל מכונית סביב שנת 2020. זה לא זול, אבל ראשית לכל סביר שכמו שקרה עם מערכות בטיחות אחרות (כריות-אוויר בטיחותיות, מערכת בקרת יציבות) המחיר יוזל משמעותית ככל שיגבר קצב הייצור של המערכות. ההערכה היא שתוך זמן קצר צפוי מחיר כל מערכת לצנוח לגיזרת ה-100 דולר למכונית.
מה שחשוב יותר הוא שהעלות הנוספת צפויה להיבלע במחיר המכוניות עצמן כלומר שיצרני הרכב לא יגלגלו אותה (ודאי לא את כולה) אל הצרכנים.
לתקשורת בין מכוניות יש פוטנציאל רב מאד למניעת תאונות – ולכן גם לצמצום נזקים אנושיים וכלכליים – וגם אם אין אפשרות לנבא במדויק את התועלת הזו ההערכה היא שמדובר בהצלת חייהם של אלפי בני אדם ומניעת עשרות אלפי תאונות בשנה.
במינהל הבטיחות האמריקני מעריכים, למשל, ששתי תכונות מתוך תכונות רבות נוספות – התראה מפני פניה לא בטוחה שמאלה, ועצירה לפני צומת לא פנוי – יחסכו בין 25,000 לבין כ-600 אלף תאונות בשנה, ויצילו את חייהם של בין 49 ל-1,083 בני אדם.
להחלטה האמריקנית תהיה השפעה משמעותית ביותר על קידום הטכנולוגיה בכל העולם מפני שהיא תחייב את כל יצרני הרכב להשקיע את המשאבים הנחוצים, אבל גם תחרוג הרבה מעבר ליצרנים עצמם. דרישות חובה מסוג זה מגבירות את תחושת הביטחון של משקיעים להשקיע בחברות שמפתחות טכנולוגיה רלבנטית – בדרך כלל כספקי משנה של ספקי משנה לתעשיית הרכב (Tier 2) – וזאת עשויה להיות זריקת אנרגיה חשובה מאד גם עבור חברות ישראליות שעוסקות בתחום זה בפרט ובטכנולוגיות חישה ותקשורת בכלל.
חשוב לציין גם שעצם קביעת היעד אל-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני לא פותרת את כל הבעיות שקשורות למערכות אלה: ראשית, תעשיית הרכב חייבת להסכים על סטנדרטים אחידים, ורצוי שהם יהיו אחידים לכל העולם.
מכאן נובעת גם החשיבות של שמירת תדרי תקשורת ייעודיים לטכנולוגיה הזאת ולשימוש הזה – באופן שלא יפריע לשידורים אחרים וגם לא יופרע על-ידם. בנוסף, מהות המסרים שישודרו על-ידי כלי הרכב השונים עלולה לפגוע בפרטיות של המשתמשים בהם, וזאת סוגיה אתית שצריכה עדיין להיפתר.
