חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, הכריזה אמש על הארכת אחריות ליחידת בקרת הטעינה (ICCU) הכושלת למשך 15 שנים או 300,000 ק"מ. בעקבות פניית TheCar אל כלמוביל, יבואנית יונדאי, נמסר לנו שגם יונדאי וג'נסיס מאריכות אחריות ליחידת ה-ICCU. עם זאת – כלמוביל וטלקאר טרם העבירו לנו את תנאי האחריות המלאים.

במדינות שונות בעולם פורסם שהאחריות המורחבת לקיה EV6 חלה רק על כלי רכב שיוצרו לפני מתיחת הפנים, כלומר לפני 15 ביוני 2024, ואצל יונדאי מוענקת אחריות ליונדאי איוניק 5 שיוצרו עד לאפריל 2024, יונדאי איוניק 6 שיוצרו עד לספטמבר 2024 ולכל דגמי ג'נסיס החשמליים.

כך או אחרת מדובר בחדשות טובות מפני שעבור השוק שלנו בישראל קבעה בכך קבוצת יונדאי-קיה סטנדרט חדש, חשוב, ומאוד ראוי של לקיחת אחריות על תקלה סדרתית.

כשלים סדרתיים ביחידת בקרת הטעינה של פלטפורמת E-GMP החשמלית של יונדאי-קיה, שעליה בנויים דגמים חשמליים חשובים כמו יונדאי איוניק 5 ו-6, ג'נסיס GV60 וקיה EV6, אילצו עד כה את היצרניות להחליף יחידות כאלה במסגרת תקופת האחריות לרכב, וגם לבצע מספר קריאות לתיקון בעולם וגם בישראל.

למרות זאת, זה לא בהכרח פותר את הבעיה: חלק מנפגעי הפרשה בישראל ובמדינות אחרות נאלצו לתקן או להחליף את יחידת הבקרה הזאת יותר מפעם אחת, ולאחר תקופת האחריות היו בקרב בעלי יונדאי מי שנאלצו לשלם מכיסם תמורת התיקון. עלות החלפת יחידת ICCU בישראל שלא במסגרת אחריות עלולה להגיע לכ-15,000 ש"ח כולל עבודה או אף יותר.

הבשורות הטובות

טלקאר, יבואנית קיה, וכלמוביל יבואנית ג'נסיס, מיישמות בישראל את אחריות היצרניות שצריכה להיחשב לראויה והוגנת ביחס לסטנדרטים שמיושמים על ידי חלק מיצרניות הרכב האחרות בישראל.

סביר להניח שלפעלה זאת יש משמעויות חיוביות גם על ערך המחירון של כלי הרכב שזוכים לאחריות המורחבת. במקרה זה הדגש הוא על נסועה של 300,000 קילומטרים אפילו יותר מאשר על משך האחריות של 15 שנים.

בדיקה שלנו העלתה שהארכת האחריות הנדיבה ביותר שמוענקת ליחידת הבקרה הזאת בעולם מיושמת בדרום קוריאה, השוק הביתי של יונדאי-קיה, שם מדובר בנסועה של עד ל-400,000 קילומטרים או 15 שנים (המוקדם ביניהם). לעומת זאת, בארה"ב הוענקה אחריות ל-15 שנים שמוגבלת עד 180,000 מייל (כ-290,000 קילומטרים). בחלק ממדינות אירופה שבהן פורסמו נתונים (גרמניה, דנמרק, ספרד, איטליה) קיה מעניקה אחריות זהה לזאת שעליה הוכרז בישראל.

אלא שבלב השמחה יש להציב כוכבית גדולה. ראשית, יונדאי עדיין לא פרסמה הודעה רשמית בישראל, ושנית – שתי היבואניות עדיין לא פרסמו פרטים מלאים אודות האחריות הנקודתית הזאת, למעט הפניה אל תנאי האחריות הכלליים של קיה בישראל (שאותה אפשר לעבות באמצעות אחריות מקומית של היבואנית, חברת טלקאר).

מה השתבש?

בראשית הדברים צריך להדגיש ולומר שאי אפשר לצפות ל"אפס תקלות" בכלי רכב מייצור סדרתי, בוודאי כאשר מדובר בכלי רכב שנמצאים בחזית טכנולוגיה חדשה. יצרניות רכב צריכות להימדד לא רק בשיעור התקלות בכלי רכב אלא באופן שבו הן לוקחות אחריות על כשלים סדרתיים.

יחידת ה-Integrated Charging Control Unit בפלטפורמת E-GMP החשמלית של יונדאי-קיה מבצעת את ניהול האנרגיה ברכב, ובכלל זה ממירה את המתח הגבוה למתח נמוך. היחידה אחראית על ניהול טעינת מתח חליפי נמוך (AC) בטעינה ביתית, ואת טעינת מצבר ה-12 וולט שמשמש את מערכות הנוחות והאביזרים החשמליים השונים בתוך הרכב.

מעשית – יחידה זאת משלבת פונקציות של מטען מובנה לרכב (OBC) עם ממיר DC-AC, ולכן, כאשר ה-ICCU או הנתיך שלה נפגעים עלול מצבר ה-12 וולט שלא להיטען, ובהמשך הרכב עלול להיכנס למצב כוח מופחת ואף לאבד הנעה או להיכנס ל"מצב צליעה" ("Limp Mode"). זו הסיבה שכשל זה הוגדר על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, כמסכן חיים.

יונדאי, ג'נסיס וקיה החלו לבצע ריקולים לרכיב הזה ברחבי העולם כבר החל מחודש מרץ 2024. עם זאת, במסמך שיונדאי הפיצה ללקוחות נכתב שגם במצב הכשל ממשיכות מערכות כמו כריות אוויר, בלימה והיגוי כוח לתפקד כרגיל והסיכון הוא לאובדן כוח הנעה.

ככל הידוע – הכשל ביחידת ה-ICCU נגרם בגלל שילוב של פגמי ייצור ותכנון הנדסי. ניתוח מקצועי חיצוני של היחידה טוען לעומס תרמי חריג ולקפיצות מתח רגעיות אשר שורפות טרנזיסטורים פנימיים.
סימנים לכשל יחידת הבקרה כוללים צליל נקישה או דפיקה תוך כדי נהיגה, הופעת התרעת "Stop vehicle and check power supply" או כניסת הרכב ל"מצב צליעה" (Limp Mode) והגבלת מהירות הנסיעה, חוסר אפשרות לטעון את הרכב בעמדת טעינה ביתית (AC), אלא רק בעמדת טעינה מהירה (DC), התרוקנות חוזרת של מצבר ה-12 וולט ללא סיבה נראית לעין, אי יכולת להניע את הרכב לאחר חניה, רעשי זמזום חריגים או ריח של בידוד שרוף בזמן טעינה.

במקרה של הופעת אחד הסימנים ההמלצה החד-משמעית היא לעצור בבטחה בצד הדרך ולהזמין גרר. המשך נסיעה במצב זה מסכן את הנהג ואת סביבתו עקב אובדן פתאומי אפשרי של יכולת ההנעה.

חשוב להדגיש: הארכת אחריות לא זהה לריקול, אלא יש לה משמעות וחשיבות הרבה יותר נרחבים. לדוגמה, פיג'ו, סיטרואן ואופל ביצעו בישראל ריקולים למנועי פיורטק לבדיקת רצועת התזמון ולמנועי הדיזל לבדיקת שרשרת התזמון – אבל בלא מעט מכוניות שעברו בהצלחה את הריקולים האלה (וגם במנועים שהוחלפו רכיבים) נהרסו מנועים לאחר מכן, כלומר שהסכנה הבטיחותית לא הוסרה וגם לא הנזק הכלכלי לבעלי רכב.
גם במקרה של יונדאי, ג'נסיס וקיה – ריקול יכול לבדוק רכיב בנקודת זמן ספציפית אבל לא מבטיח מה יקרה כעבור זמן. לכן הארכת אחריות – גם לרכיב ספציפי – מכסה בדרך כלל תקופה ארוכה יותר, גם אם בכפוף לתנאים מסוימים. זאת, אגב, הסיבה שכדאי לבעלי הרכב לדרוש ולקבל מן היבואניות מסמך שמבהיר בדיוק מה מכסה האחריות.

שאלות פתוחות

בחודש מאי 2025 הוגשה בישראל בקשת אישור לתובענה ייצוגית כנגד יונדאי וג'נסיס שבה מיוצגים התובעים הייצוגיים על-ידי עורכי הדין צחי פיסטל ויאמן מסאלחה. התובעים טוענים שהריקול שבוצע בארץ לא פתר את הבעיה, ובנוסף להארכת אחריות ופיצוי למי שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקונים הם דורשים גם פיצוי של 10% ממחיר המחירון של הרכב בטענה לירידת ערך, וכן החזר של הוצאות עקיפות.

בעולם פורסם שיצרניות הרכב מעניקות אחריות רק לכלי רכב שיוצרו עד ל-15 ביוני 2024 (דגמי טרום-מתיחת הפנים), וזאת בטענה שדגמים שיוצרו לאחר תאריך זה מצוידים ביחידת ICCU בעלת "תכנון אופטימלי" ולכן הם נותרים תחת האחריות המקורית. כאמור – אנחנו ממתינים עדיין לתנאי האחריות בישראל, ונעדכן בהתאם.

נקודה חשובה מאוד שנותרת פתוחה נוגעת לנזקים עקיפים. ראשית – מבדיקה שלנו עולה שעלות התיקון של יחידת ICCU בארה"ב נעה סביב 4,000 דולר (עד שהיצרנית לקחה אחריות), ובדרום קוריאה המחיר נמוך בכמחצית. אבל מה שמטריד הרבה יותר זה שהארכת האחריות ליחידת הבקרה במדינות שונות בעולם לא מכסה נזקים עקיפים. לקוחות בארה"ב וקנדה דיווחו כי הכשל הזה גרם לשריפות של עמדות טעינה ביתיות יקרות, וככל הנראה היצרניות לא פיצו את הנפגעים תמורת נזקים עקיפים.

מדריך לנפגעים

בעלי רכב חשמלי מתוצרת יונדאי, ג'נסיס וקיה שבנויים על פלטפורמת E-GMP צריכים להיות מודעים לתקלה אפשרית ביחידת ICCU, ובמקרה של ספק מומלץ לבדוק במוסך מתמחה האם נבדקה היחידה הרלוונטית, הנתיך ("פיוז") שלה, גרסת התוכנה, ואם הופיע קוד תקלה רלוונטי כגון P1A9096.

בדיקה שלנו העלתה שהיחידות הכושלות מסומנות אצל יונדאי-קיה במק"ט שמסתיים ברצף 1XFA0 ואילו הסימון של יחידות משופרות שככל הנראה עברו עדכון תוכנה ו/או חומרה מסתיימות ב-1XFA0A. יחידות חדשות, שהותקנו בדגמים שלאחר מתיחת הפנים, מסומנות ברצף 1XFD6 ומחליפות את ה-1XFD5 שהתגלה גם הוא כבעייתי לעיתים. בנוסף – בפרסומים בגרמניה, בפורומים טכניים, יש מי שמדווחים על כשלים ב-ICCU החדש כבר אחרי כ-500 ק"מ בלבד בדגמי 2026 החדשים, ובין השאר דווח על מקרה שבו דליפת נוזל קירור בקיה EV6 ממודל 2026 המחודש גרמה לקצר בצמת חשמל.

אם תקלה "סודרה" רק באמצעות עדכון תוכנה חשוב לזכור שישנם דיווחים גם על נזקים פיזיים ליחידות האלה, וחשוב לוודא שתלונת הלקוח תועדה ברישומי המוסך. גם אם הוחלפה יחידת ICCU חשוב שיהיה לכך תיעוד ברישומי המוסך, ואם נגרמו הוצאות חשוב לשמור קבלות על גרירה, רכב חלופי, מוניות, אבחונים, מצבר 12 וולט, אובדן ימי עבודה וכל תיקון שבוצע בעקבות התקלה.

ש: האם הארכת האחריות ל-15 שנים מכסה כל תקלה חשמלית?

ת: לא. על אף שאין לנו עדיין נוסח אחריות ברור שהיא נוגעת רק ליחידת ה-ICCU ושאר רכיבי מערכת החשמל מכוסים באחריות הרגילה, לפי העניין. האחריות לסוללה הראשית ולמערכת החשמל נותרה ל-7 שנים או 150,000 ק"מ.

ש: האם זה ריקול בישראל?

הארכת האחריות הרבה יותר חשובה ומועילה מריקול מפני שהיא מכסה נזקים עתידיים ולא רק בוחנת מה מצב הרכיב כרגע. חשוב לדעת שמוסכים שאינם מורשי רשת יבואן לא מתקנים תיקונים באחריות וכדי לממש אותה חייבים להגיע למוסך רשת של היבואנית.

ש: האם עדכון תוכנה פותר את הבעיה?

ת: ככל הידוע נעשו ניסיונות לפתור את התקלה בעולם באמצעות עדכון תוכנה אבל זה לא פותר תקלות פיזיות ברכיבים אלקטרוניים.

ש: האם תקלת ICCU פוגעת גם בסוללה הראשית או במצבר ה-12 וולט?

ככל שאנחנו מבינים ממקורות גלויים אין דיווחים על פגיעה בסוללה הראשית של הרכב החשמלי אולם מצברי 12 וולט יכולים להתרוקן מטעינה. ריקון מצבר לחלוטין לא מוסיף לו בריאות.

ש: קניתי EV6 משומש. מה לבדוק?

ת: מזל טוב. זאת מכונית טובה וכנראה שכעת יש לך גם אחריות ל-ICCU ל-300,000 קילומטרים. כדאי לוודא מול מוסך רשת של היבואן שעד כה בוצעו כל הטיפולים התקופתיים שנדרשים על-ידי היצרן ולהשלים טיפולים במידת הצורך (לאו דווקא במוסך יבואן). כדאי לבדוק בהיסטוריית הטיפולים האם בוצעו קריאות שירות, האם תוכנת ה-ICCU מעודכנת, והאם היחידה הזאת הוחלפה בעבר.

ש: שילמתי כבר על תיקון ICCU. האם מגיע לי פיצוי?

ת: בישראל "מגיע לי" הוא צמד מילים טעון ותלוי קבוצה. כדאי לפנות ליבואנית במכתב מנומס ומסודר עם תיעוד של כל הנזקים ולבקש פיצוי. תשובה שלילית אפשר ורצוי להעביר אלינו.

לסיכום – כל הכבוד ליונדאי-קיה על לקיחת אחריות וצריך להאמין ולקוות שמדובר במהלך כולל שלא יותיר אף לקוח עם חסרון כיס. נדגיש שנכון למועד הפרסום טרם נמסרו לנו רשימת הדגמים המדויקת – בדגש על מועדי ייצור, וגם לא קיבלנו עדיין את תנאי האחריות או הבטחה שלקוחות שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקון יקבלו החזרים.

נתקלתם בתקלה סדרתית ביונדאי-קיה או בכל רכב אחר? כתבו אלינו אל editor.thecar.gmail.com

לקריאה נוספת:

כשל סדרתי במנועי פיורטק דור 3: יצרנית הרכב מתקנת כ-800,000 כלי רכב ברחבי העולם

כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות

מה זאת תקלה סדרתית ברכב?