בסיכום שנת 2025, כ-20 שנים אחרי ש-BYD רכשה את חברת Qinchuan הסינית כדי לקבל רישיון לייצור רכב, היא ייצרה 4.6 מיליון כלי רכב ועקפה לראשונה בהיסטוריה את המכירות העולמיות של חברת פורד האמריקנית – זו שמאז "מודל T" נחשבת (בטעות) למי שהמציאה את קו הייצור ואיתו את תעשיית הרכב המודרנית.
בסיכום שנת 2025 פורד ייצרה כ-4.4 מיליון כלי רכב, וזה מציב את BYD במיקום השישי בטבלת המכירות העולמית, ואת פורד במיקום השביעי.
טויוטה, שמכרה כ-11.3 מיליון כלי רכב, מוסיפה להחזיק את המקום הראשון בתוך כדי הרחבת הפער מן המקום השני, שבו מחזיקה קבוצת פולקסווגן שמסרה כ-8.98 מיליון כלי רכב. במיקום השלישי מדורגת קבוצת יונדאי-קיה שייצרה 7.28 מיליון כלי רכב, ואחריה ג'נרל מוטורס עם 6.18 מיליון וסטלנטיס (האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר) שמסרה 5.48 מיליון כלי רכב. סטלנטיס היא החברה הבאה שנמצאת על הכוונת של יצרנית הרכב הסינית.
היקף הייצור והמכירות של BYD בסיכום 2025 צמח בשיעור כמעט מבהיל של 20% ביחס לשנת 2024, ואילו היקף הייצור והמכירות של פורד הצטמק בכ-5%. אבל מה שמעניין עוד יותר בנתונים של BYD זה שמאז שנת 2022 היא לא מתחרה בתעשיית הרכב "לכל רוחב הגזרה", כי היא לא מייצרת אף כלי רכב שאין בו סוללה חשמלית ומנוע חשמלי (עם או בלי מנוע בעירה).
כמעט מיותר להזכיר את המובן מאליו, שכבר כתבנו עליו כאן בעבר: בתחום הרכב החשמלי הטהור BYD היא היצרנית המובילה בעולם אחרי שהשאירה את טסלה מאחור בפער של כ-600,000 כלי רכב בסיכום שנת 2025.
למה זה משנה לנו?
כל מי שקונה מכונית אחת, אולי אפילו שתיים, עשוי לשאול את עצמו מה משנה לו איזו יצרנית ממוקמת ראשונה ואיזו אחרונה בטבלת המכירות השנתית. זאת שאלה לגיטימית. התשובה היא שתעשיית הרכב היא תעשייה של מספרים גדולים שבה יש יתרון מובהק לגודל. אם שמים בצד את שוק היוקרה, אז ככל שיצרנית רכב מייצרת יותר מכוניות כך היא מצמצמת את העלויות של כל יחידה שהיא מייצרת ומגדילה את שיעור הרווח על כל רכב.
זאת הסיבה לריבוי האיחודים והמיזוגים בתעשייה הזאת מיומה הראשון ועד היום, ואותו "יתרון לגודל" בא לידי ביטוי גם בכך שהוא מעצים את עצמו: שיעור רווח גדול יותר מגדיל את היתרון התחרותי וחוזר חלילה.
חשוב להדגיש שכל מכונית שלישית שיוצרה בעולם במהלך 2025 יוצרה בסין, וסין היא לא רק שוק הרכב הגדול ביותר בעולם אלא גם השוק הכי גדול של BYD. במהלך השנה שחלפה BYD ייצאה "רק" 1.05 מיליון כלי רכב והיא מבטיחה להגדיל את המספר הזה ל-1.3 מיליון כלי רכב השנה.
לנו, כישראלים, זה טוב מפני שככל שיעדי הייצוא של BYD אגרסיביים יותר כך היא תשקיע יותר מאמצים במאבק במתחרות שלה ותלחיץ אותן, וזה ייאלץ גם את המתחרות להשתפר, להתייעל ולהיאבק עלינו יותר (אם כי בדרך בין הלחץ של היצרניות לכיס שלנו יש שכבה נוספת שגורפת את השמנת).
ומה עם האליפסה הכחולה?
בזמן ש-BYD מטפסת פורד מחליקה כלפי מטה. אחד הגורמים לכך זאת מדיניות המכסים של הנשיא דונלד טראמפ שגרמה בשנת 2025 לצרות צרורות – בעיקר בגלל פגיעה ביבוא של רכב וחלקים ממקסיקו ומקנדה לשוק האמריקני. התוצאה: את שנת 2025 סיימה פורד בהפסד נקי של 8.2 מיליארד דולר, וכל מי שמיהר לייחס את ההפסד הזה לאסטרטגיה שגויה כביכול בתחום הרכב החשמלי קצת פספס את התמונה הגדולה.
נכון, אנשי פורד אמנם דיווחו על הפרשת 19.5 מיליארד דולר ל"עלויות המעבר לחשמול וארגון מחדש של אסטרטגיית הרכב החשמלי" – אבל מי שהפך את האמירה הזאת ל"הפסד מתחום הרכב החשמלי" כנראה לא הבין שעל טעויות משלמים. פורד הפסידה כסף לא בגלל שהיא לא הייתה צריכה לעבור לרכב חשמלי (כפי שאפשר היה להסיק מדבריהם של אי אילו פרשנים) אלא דווקא מפני שהיא היססה ופעלה באיטיות במקום לקחת סיכונים וללכת על כל הקופה.
כאשר האמריקנים "עשו טובה" וייצרו קצת כלי רכב חשמליים כדי לסמן V על הדרישות של ממשל אובמה ולאחר מכן של ממשל ביידן, הם הסתמכו על פלטפורמות של פולקסווגן ובנו טנדרים גדולים ומכונית חשמלית יקרה. עם זה אי אפשר לנצח את השוק, כפי שמנכ"ל פורד, ג'ים פארלי, יודה בדיעבד ("היצרניות הסיניות הן כ"קלף פראי" שמאיים על עצם קיומן של היצרניות הוותיקות אם הן לא יצליחו לקצץ עלויות באופן רדיקלי").
אבל זה לא שפורד מחקה את ההשקעה שלה בתחום החשמל. להיפך: האמריקנים מבינים שהמשחק בכל מקום מחוץ לשוק הביתי שלהם כולל הנעה חשמלית (טהורה או מחושמלת) ולכן הם שוקדים על הפיתוח של פלטפורמת Universal EV Platform שתביא לנו בשנה הבאה רכב חשמלי שיעלה כ-30,000 דולר. פורד, אגב, מבטיחה לפרסם ביום שלישי השבוע הודעה חשובה נוספת לגבי הפרויקט החשוב שלה בתחום הרכב החשמלי ויהיה כדאי להקשיב למה שיש לה לומר בנושא.
אלא שבינתיים פורד מתקשה באירופה, וזה יותר רלוונטי לנו בישראל, ובאופן כללי כאשר יצרנית נמצאת במצוקה היא נוטה לקצץ דגמים ורשתות שיווק ולחפש שותפויות. תהליך כזה כבר מתרחש באירופה (ע"ע השת"פ המתגבש עם ג'ילי) וגם בסין, שם פורד מתקשה מול התחרות שמציבות לה היצרניות המקומיות.
לעומתה, BYD חדרה בשנתיים הקודמות אל "המבצר האירופאי", ובסיכום שנת 2025 היא הגדילה ב-268.6% את היקף המכירות של כלי רכב "מחושמלים". איך היא עשתה את זה? קחו לדוגמה את 'סיל U' שזכה בסיכום השנה שעברה בתואר הרכב ההיברידי-נטען הנמכר ביותר באירופה – לאחר שעקף את המכירות של פורד קוגה ושל פולקסווגן טיגואן בזכות תמחור אגרסיבי הנמוך בכ-10,000 אירו ממתחריו.
קו פרשת מים מעניין ביחס שבין BYD לפורד יתקיים בעוד חודשים ספורים. BYD תחנוך ברבעון הבא את מפעל ההרכבה האירופאי הראשון שלה, בהונגריה, ואילו פורד תקבל בוודאי את ההחלטה האם לרוץ יחד עם ג'ילי או להמשיך לבדה. במקרה הטוב, אם המפעל בהונגריה ייצא גם לשוק שלנו והמפעל בספרד ישפר את הביצועים שלו בזכות שת"פ בין פורד לג'ילי – שני הפרויקטים האלה יזרימו אנרגיה חיובית גם לשוק שלנו (הראשון באופן ישיר והשני בעקיפין).
אז אבן הדרך שבה BYD עקפה את פורד בדירוג העולמי היא לא רק הישג סטטיסטי או תודעתי אלא סימן לכך שמרכז הכובד של תעשיית הרכב זז מארה"ב ואירופה אל סין, ומהנעת בעירה אל הנעה חשמלית ומחושמלת. התזוזה הזאת מורגשת היטב גם על ידי בעלי רכב בישראל.
לקריאה נוספת:
"דרייברים" או רובוטים? איך צריכה הממשלה הבאה לתכנן את עתיד התחבורה בישראל?
מערכת הרכב השנואה ביותר בדרך לפח האשפה של ההיסטוריה: תם עידן ה-Start-Stop
