מוקדם יותר החודש, בכנס Car Design Event 2025 שנערך במינכן, חשפה חברת Globo הגרמנית דגם מוקטן (1:5) של רכב קונספט חדש תחת המותג 'יוגו' – שם מותג שמעורר זיכרונות מעורבים בקרב חובבי הרכב.

המותג 'יוגו', שנחשב ולא בצדק כאחד הכושלים בהיסטוריה של תעשיית הרכב, הפסיק לייצר מכוניות לפני 17 שנים וכעת מתכנן קאמבק היסטורי עם חזון מרתק, עיצוב מודרני, ותוכנית עסקית שאפתנית.

במקור, 'יוגו' היה שיבוש מערבי לשם המסחרי Zastava Jugo 45 שאנשי חברת זסטבה – אחת החברות התעשייתיות הוותיקות ביותר בסרביה – קבעו לדגם שהתבסס על פיאט 128.
לצורך ייצוא לשווקים מערביים הושמט שמה המקורי של החברה, שנוסדה בשנת 1853 כיצרנית נשק, והפך את המותג 'יוגו' למותג המוכר של היצרנית.

האמת ההיסטורית היא שזסטבה הייתה אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם: היא החלה לייצר רכב כבר בתחילת המאה הקודמת במסגרת חטיבה ייעודית קטנה שפעלה בתוך חברה שייצרה בעיקר תותחים, והיא ייצרה כלי רכב מסחריים. זסטבה פעלה גם לפני וגם אחרי הקמת מדינת יוגוסלביה כתוצאה של מלחמת העולם הראשונה, אבל הזינוק הטכנולוגי המשמעותי ביותר שלה התקיים רק אחרי מלחמת העולם השנייה – כאשר כמו רבות ממדינות מרכז ומזרח אירופה גם ממשלת יוגוסלביה הציעה ליצרניות רכב מערביות לייצר רכב בשוק סגור ומוגן מתחרות.

בתחילת שנות ה-50 חתמה הממשלה עם פיאט על הסכם לשיתוף פעולה וכך החל ייצור מקומי של דגמים שונים של היצרנית האיטלקית – בעיקר עבור השוק היוגוסלבי אך גם לייצוא למדינות מזרח אירופאיות.

באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת החל ייצוא של יוגו לארה"ב ולצורך זה הוקם "מפעל בתוך מפעל": גויסו עובדים נבחרים שקיבלו שכר גבוה יותר, ובוצעה בקרת איכות קפדנית במיוחד. בהמשך הדרך אף נרכשה מ'רנו' תיבת הילוכים אוטומטית ששולבה בחלק מן הגרסאות שנמכרו באמריקה.

בשנת 1985, כאשר החלה מכירת 'יוגו' בארה"ב, היא הציעה שם את הדגם הבסיסי שלה – גרסה מקוצרת של פיאט 128 ששימשה גם כבסיס ל'אינוצ'נטי' – תמורת 3,990 דולר בסך הכל, שווה ערך לכ-12,000 דולר של ימינו.
הימים, נזכיר, הם הימים שאחרי משבר הנפט הראשון והשני בארה"ב (1973, 1979) והאמריקנים התרגשו מאוד ממכוניות זולות וחסכוניות, אבל צריך להזכיר גם שזה עבר להם די מהר.

זסטבה, מצידה, התמודדה באירופה מול יצרניות מרכז ומזרח אירופאיות אחרות שייצאו כלי רכב בסיסיים וזולים – בעיקר סקודה, לאדה ודאצ'יה – אבל היא לא נרכשה על-ידי יצרנית רכב זרה אלא הוסיפה לפעול עד למלחמת האזרחים שהובילה להתפרקות יוגוסלביה, ואף מעט לאחר מכן.

במקור פוצל ייצור החלקים והמכלולים השונים של זסטבה בין הפדרציות השונות שהתפרקו לימים למדינות עצמאיות (רוב החלקים החשמליים יוצרו בסלובניה, חלקי פנים ובלמים יוצרו בקרואטיה, מערכות חשמל בבוסניה והרצגובינה וחלקים אחרים במקדוניה. ההרכבה הסופית בוצעה בסרביה). זה, יחד עם סנקציות בינלאומיות שהוטלו על סרביה, אילצו בסופו של דבר את הפסקת הייצור.

שם טוב בלי שמן טוב

יוגו נמכרה בארה"ב למשך תקופה קצרה יחסית: בין 1985 ל-1992, ובמהלכה נמכרו שם יותר מ-140,000 מכוניות. אלא שזה הספיק לה, שלא בטובתה, לבנות לעצמה תדמית נוראה וכנראה לא לגמרי מוצדקת.

למרות שהמכונית הוצעה בארה"ב עם אחריות לעשר שנים או 160,000 קילומטרים ואף עם תחזוקה בחינם – בדיעבד נראה שמה שעומד מאחורי המוניטין המזעזע של יוגו (בעיקר בארה"ב אבל גם בבריטניה) הייתה ההתייחסות של רוכשים רבים למכונית הזאת כאל "רכב חד פעמי" – מה שגרם להם להזניח את התחזוקה שלה.

העובדה שהרשויות הפדרליות בארה"ב אילצו את זסטבה לבצע ריקול נרחב בוודאי לא עזרה לה, אם כי למען ההגינות נאמר שזה לא היה בגלל כשל בטיחות אלא כדי לעמוד בדרישות זיהום האוויר. מה שחשוב זה שמפה לשם הפך 'יוגו' בתרבות של חובבי הרכב לסמל למוצר נחות ונלעג.

לעומת זאת, במדינות יוגוסלביה לשעבר, ובמרכז ומזרח אירופה – נחשבו המכוניות של זסטבה כפשוטות וזולות לתחזוקה ולתפעול – ורבות מהן שרדו למשך לא מעט שנים.

נקודה מעניינת בפני עצמה: המפעל הראשי של זסטבה הופצץ על-ידי כוחות נאט"ו במהלך מלחמת האזרחים בשנת 1999 ונהרס. בשנת 2008, לאחר שחברת זסטבה פשטה רגל, נמכר המפעל המשוקם לפיאט, וכיום מייצרת  בו חברת סטלנטיס (בעלת הבית של פיאט) יותר מכוניות מכפי שהיא מייצרת באיטליה.

בחזרה לעתיד

מאחורי תחיית המותג 'יוגו' עומד פרופ' ד"ר אלכסנדר בייליץ', מהנדס תחבורה סרבי שעבד במשך שנים בתעשיית הרכב הגרמנית. בייליץ' רכש את הזכויות לשם "יוגו" ותחת חברת 'גלובו' הגרמנית הוא מוביל את הפרויקט עם מעצב הרכב הסרבי דארקו מרצ'טה.

אנשי החברה הכריזו רשמית על החזרת המותג יוגו לחיים רק לפני שלושה חודשים, והם מבטיחים לחשוף את גרסת הייצור הראשונה שלהם בתערוכת בלגרד 2027. אנשי החברה מתחייבים שבסמוך לאחר מכן כבר ימכרו מכוניות ללקוחות. עד עכשיו טרם פורסמו שמות הדגמים – אבל אנשי החברה מבטיחים שיהיו לפחות שלושה כאלה. הם כן מבטיחים שבספטמבר הקרוב יוצג אב טיפוס נוסף, הפעם של גרסה ספורטיבית.

הדגם הראשון שיושק, בשנת 2027 כאמור, תהיה מכונית האצ'בק קומפקטית עם שתי דלתות בלבד, והנרטיב שלה יהיה זהה לזה של יוגו ההיסטורית: היא מבטיחה תחבורה בסיסית אמינה, בטוחה, ובעיקר זולה. יוגו החדשה תציע מנועי בנזין אטמוספריים וגם מנועים מוגדשים, יהיו לה תיבות הילוכים ידניות ואוטומטיות, ובעתיד תהיה גם גרסה חשמלית.

העיצוב של דגם התצוגה החדש משלב קווים ישרים שמזכירים את יוגו המקורית אבל נראה מודרני מאוד בזכות תאורת LED וחישוקי סגסוגת גדולים.

אנשי החברה לא פרסמו עדיין על איזו פלטפורמה תתבסס המכונית שלהם וגם מי יהיה ספק המנועים – אבל חטיבת המנועים החדשה של רנו וג'ילי – "סוס" – נשמעת כמו מועמדת טבעית למשימה כזאת.

הדגם הראשון של יוגו ימוצב באירופה בקטגוריה של פולקסווגן פולו ומול רנו קליאו, אבל יהיו לה רק שתי דלתות ואולי גם גרסת קבריו. למרבה האירוניה, אחת המתחרות של יוגו החדשה תהיה סיטרואן C3 שמיוצרת על-ידי תאגיד סטלנטיס (בעל הבית של פיאט) בסרביה, במפעל שזסטבה מכרה לפיאט…

אין היגיון מסחרי

חזרה של מותג יוגוסלבי (ואולי בכלל "מותג סרבי") לשוק הרכב נשמעת כמו צעד נועז, אולי אפילו לא הגיוני, ובמיוחד בעידן שבו יצרניות סיניות מייצרות מספר עצום של כלי רכב זולים ואיכותיים.

ייתכן שיוגו בונה על הנוסטלגיה והייחודיות שלה כדי לפנות לקהל שמחפש שילוב בין עיצוב רטרו למחיר נגיש, אבל בסופו של דבר היא תהיה חייבת לספק מוצר איכותי עם ערך מוסף אמיתי – וממש לא ברור איך אפשר לעשות את זה בלי גב של יצרנית רכב גדולה.

בסרביה חיים כיום פחות מ-7 מיליון תושבים וגם אם כל העמים הסרבים יחליטו לתמוך בפרויקט הזה (משום מה) אין ליצרנית עצמאית שמתיימרת למכור מוצר עממי שוק מקומי מספיק גדול לפרויקט כזה.

מעבר לנוסטלגיה, ולאזכורים ההיסטוריים, ומעבר לכמיהה שלנו ליצרנית רכב שתייצר מכוניות עממיות במחיר נגיש – אם צריך להמר על סיכויי ההצלחה של רעיון כזה לא מומלץ להשקיע בהימור הזה יותר מידי.

לקריאה נוספת:

דיימלר-בנץ: מכרכרה ללא סוסים ועד לסוללות מצב מוצק ב-135 שנים

יצרניות רכב סיניות מחזיקות חמישית מן הבעלות במרצדס

לזכרם מנועים ירעמו: כלי הרכב שמנציחים את הנופלים