שורה תחתונה תחילה
הגרסה החשמלית הבכירה של פולקסווגן הגיעה אלינו סוף סוף אחרי מקצה שיפורים והצעת הערך שלה טובה משמעותית מזו של ID.4
מי אתה פולקסווגן ID 5?
לזכותה של קבוצת פולקסווגן צריך לומר שהסטירה שהיא חטפה בפרשת 'דיזלגייט' גרמה לה להתאפס על עצמה במהירות שיא, להיות יצרנית המסה האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה חשמלית טהורה, ולבנות סדרת דגמים חשמליים מתקדמים וראויים.
לחובתה, או שאולי צריך להאשים את הנזק הכלכלי העצום שהיא הביאה על עצמה עם הפרשה ההיא – עומדת העובדה שאחרי ההתאוששות המרשימה הגיעה תקופה ארוכה מידי של סטגנציה. בשעה שהסינים לא עוצרים לרגע ולא לוקחים שבויים – הגרמנים מתקשים לעמוד בקצב שלהם.
כדי להתחמק מתשלום קנסות זיהום אוויר כבדים באירופה זקוקה קבוצת פולקסווגן לכל מכונית חשמלית או מופחתת זיהום שהיא יכלה לייצר, ולכן היא לא מיהרה לשלוח אלינו דגמים רבים או מספר ראוי של מכוניות מכל דגם.
הדור הראשון של כלי רכב חשמליים שהתבססו על פלטפורמת MEB החשמלית יצא לדרך עם פולקסווגן ID. 3 שמעולם לא יובאה ארצה באופן רשמי וסדרתי, והמשיך אצלנו עם סקודה אניאק שהייתה, ועודה, מכונית חשמלית מוצלחת ומוערכת מאוד.
דגם ראשון עם סמל VW שנחת בארץ באופן רשמי היה ID. 4, שהדגים היטב את קרבת הדם של כל האחים והאחיות לפלטפורמה הזאת, וכעת, כשלוש שנים לאחר השקתו באירופה, נחת אצלנו גם ID. 5 שהוא אחיו המסוגנן של ID. 4.
פולקסווגן מציעה כרגע בישראל רק 7 דגמים, שניים מהם חשמליים, ו- ID. 5- למעשה גרסת ה"כאילו קופה" של ID. 4 – אמור להיות הדגם היקר והיוקרתי ביותר ביותר של המותג כרגע. אלא שבאופן מוזר ומשונה, דווקא גרסת האבזור היקרה של ה-4 יקרה מעט יותר מזו של ה-5, ובכל מקרה ה-5, לפחות כרגע, מציע הצעת ערך הרבה יותר טובה.
עיצוב, מיצוב
כל סדרת ID – החל מה-3 וכלה ב-BUZZ שהשיווק שלו בארה"ב יתחיל סוף סוף בסוף השנה הנוכחית – הם לפני הכל דגמי "פולקסווגן" בכל רמ"ח אבריהם, וזה מתבטא בין השאר בעיצוב מאוד סולידי.
מאז שנות ה-70, עם גולף הראשונה, פולקסווגן בנתה לעצמה תדמית של יצרנית שלא מחפשת הרפתקאות ולא נלחמת על תחתית החבית. המוצרים שלה תמיד מוצבו בין אמצע טווח המחירים בכל קטגוריה שבה הם מתמודדים לבין החלק העליון שלו, והקלף העיקרי שלהם (למרות אי אילו גליצ'ים) הוא שקט נפשי, ביטחון ושמירת ערך.
ID. 5 לא משנה את התדמית הזאת ולא פורץ גבולות כמו כמה הבלחות חביבות בתולדות פולקסווגן (מישהו אמר 'שירוקו'?) אבל יש משהו מאוד נעים לעין בכיפוף של החלק האחורי שלו לתצורת 'כאילו-קופה': עד לקורת B, המרכזית, של הרכב הוא כמעט זהה בעיצובו ל-4, ומשם ואחורה מתחילה השתפלות נעימה ולא מוגזמת של הגג אשר יוצרת פרופיל נעים לעין.
בשורה תחתונה ה-5 משדר מסר מעט יותר צעיר ודינמי מה-4, שנראה יותר "משפחתי", והוא ארוך ממנו בכ-1.5 סנטימטרים.
ככלל, שני הדורות המודרניים הראשונים של כלי רכב חשמליים נאלצים להיאבק במחירים הגבוהים של סוללות כדי להציע הצעה כלכלית סבירה מול כלי רכב עם מנועי בעירה. לא מפתיע, לכן, שכל יצרניות הרכב מתחילות את ההחדרה שלהם מלמעלה למטה, כלומר מדגמים גדולים ויקרים אל קטנים ופחות יקרים.
בהתאם לכך – ID. 5 הוא קרוסאובר יקר שעולה בישראל בין רבע מיליון שקלים לכמעט 300 אלף, אז ברור שאנחנו לא מדברים על רכב עממי. אצלנו הוא מוצע רק בתצורת מנוע אחורי והנעה אחורית, ואפשר רק לדמיין כמה הייתה עולה הגרסה כפולת ההנעה שלו.
עיצוב פנים, שימושיות
אמרתם 'פולקסווגן' אמרתם עיצוב פשוט, נקי, שימושי ולא מתחכם, עם איכות הרכבה ברמה גבוהה והבטחה לשרידות. ID. 5 משדר את המסר הזה בכל משטח ובכל פיסת דיפון וריפוד, אבל קשה להשתחרר מן הרושם שזה עלול שלא להספיק ביחס למחיר שלו. בכל זאת, אנחנו מדברים על כלי שעולה יותר מרבע מיליון שקלים, ועל עידן שבו יצרניות רכב סיניות מגדירות מחדש את רמת הציפיות שלנו מתחושת איכות של תא נוסעים.
אז העיצוב טוב ושימושי, עם שפע מקומות אחסון והקפדה מוצלחת על ארגונומיה, מושב הנהג נוח ומספק תמיכה טובה ואפשרות להגיע לתנוחת נהיגה טובה, ואין תלונות לגבי סוג החומרים והאיכות שלהם. אבל בכל זאת, הרכב עולה עד 300 אלף שקלים ומותר לצפות ממנו לקצת יותר.
ID. 5 הספיק לעבור מתיחונת פנים לפני שהגיע ארצה, ובאמצעותה ניסו אנשי פולקסווגן לטפל באחת מנקודות התורפה המשמעותיות שלהם בימינו: ממשקי המשתמש. הם הצליחו רק באופן חלקי.
השינוי הפיזי הבולט ביותר הוא הגדלת מסך המולטימדיה המרכזי מ-10 ל-12.9 אינטש ותוספת תאורה לחלק מכפתורי המגע, אבל התקלה היסודית – שמשותפת כיום לרוב דגמי הקבוצה – נותרה בעינה: היעדר כפתורים פיזיים לפונקציות שבהן נעשה שימוש תכוף. נכנסתם לרכב ואתם רוצים להפעיל במהירות את מיזוג האוויר או לשלוט בטמפרטורה? בהצלחה לכם. רוצים לעשות את זה תוך כדי נהיגה? תשתדלו שזה יהיה על כביש ריק.
לא ברור אם מנהלי פולקסווגן הספיקו להעביר את אנשי מחלקת עיצוב הפנים לעבודות גינון ולהביא במקומם אנשים שגם נוהגים במכוניות שלהם. אבל אפשר להצביע על שיפור כלשהו בתפריטי המוליטמדיה. זה לא מספיק, והעובדה היא שרשימת התלונות על ממשקי המשתמש תופסת את יותר ממחצית ההערות בפנקס שלי.
לא נעים או נוח לתפעל את מערכות המיזוג והקול, רוב תפעול בקרות האקלים נותר עדיין חבוי בתפריטים, והביטול של ההתרעות הקוליות או הפיזיות של מערכות הסיוע לנהג מסורבל ונדרש בכל פעם מחדש לאחר "התנעה". גם החיסכון על שני מתגי חשמל להפעלת החלונות האחוריים נראה מגוחך.
הרגשות מעורבים גם לגבי תכונת הכניסה וההתנעה ללא מפתח, שנתפשת אמנם כפריט אבזור מתקדם ושימושי. בהחלט נחמד שהמכונית "מנחשת" אותך ונפתחת לקראתך, במיוחד כאשר מגיעים עם ידיים עמוסות. אבל יש שלוש בעיות. ראשית, זה לא עובד לכיוון ההפוך – כאשר מתרחקים מן הרכב הדלתות לא ננעלות בעצמן. שנית, נראה שגם גנבי הרכב פיצחו את האפשרות לפתוח את הרכב ולהניע אותו וזה יוצר בעיית ביטחון שמצידה גורמת לבעיה ביטוחית. שלישית, אף פעם לא נדע באיזה "מצב התנעה" המכונית הזאת נמצאת, וזה למרות שכל מה שצריך לעשות זה להציץ במידע שמוצג על לוח המחוונים (הקטן מידי) שמאחורי ההגה.
בורר ההילוכים, שמצא את מקומו מאחורי ההגה, לא נוח לשימוש וגם כאן אין ברירה אלא להסתייע בלוח המחוונים שמאחורי ההגה. זה גם מזכיר לנו מגבלה נוספת של כל החשמליות בקבוצת פולקסווגן: שליטה מאוד מוגבלת בעוצמת הרגנרציה. חבל.
תנוחת הישיבה טובה, כאמור, וכך גם שדה הראיה המצוין קדימה ולצדדים, אבל החלון האחורי הקטן חוסם את רוב שדה הראייה לאחור.
בסיס גלגלים ארוך ורצפה שטוחה אפשרו לבנות כלי מאוד מרווח, במיוחד לנוסעים מלפנים, וגם לשלושה נוסעים מאחור יש שפע של מקום. למרות תצורת ה'קופה' עדיין נותר הרבה מקום במושב האחורי, אבל קו הגג הנמוך והמשופע פוגע במרחב הראש – מה שיפריע בעיקר לנוסעים גבוהים במיוחד. נוסע במושב האחורי אמצעי נהנה מן הרצפה השטוחה אבל יושב על חלק מוגבה וקשיח של המושב, וזה פחות נוח. אין תלונות על מרחב הרגליים, הכתפיים והירכיים, ולרשות שלושת הנוסעים מאחור יש פתחי מיזוג ושקעי USB.
תא המטען נוח לשימוש והנפח שלו – כמעט 550 ליטרים – מנוצל היטב, בין השאר באמצעות משטח מפריד שמוצב באופן שמאפשר להניח עליו דברים בלי להתכופף עמוק מידי.
התנהגות כביש, נוחות
ID. 5 מבוסס כאמור על פלטפורמת MEB המוכרת, וכמו אחיו לפלטפורמה גם הוא מציע התנהגות כביש נינוחה ובטוחה ונטולת דרמות. למרות המומנט החזק והזמין אף אחד כנראה לא מתכנן לחרוך את סדום-ערד ברכב ששוקל כמעט 2.2 טונות, בטח לא בקרוסאובר עמוס בנוסעים, והוא גם לא מפתה אף אחד לעשות את זה.
ההיגוי מדויק וקל, הבלימה חזקה אבל נטולת רגש, והיעדר שליטה קלה ברמת הרגנרציה – כבר אמרנו – היא חיסרון. אפשר לקבוע מראש שני מצבי רגנרציה אבל אי אפשר לשלוט בעוצמה בתוך כדי האטה לעצירה.
הכלי די קשיח בנהיגה עירונית אבל לא מתרסק או שובר את העצמות, אין לו שיכוך צרפתי או תחושת שיוט אמריקנית אבל גם לא קשיחות ספורטיבית ומדויקת. הוא פשוט עושה את העבודה.
רמת הנוחות משתפרת כאשר המהירות עולה, במיוחד בתווך הפרברי ועל כבישים בינעירוניים, ועל כבישי נהיגה מתקבלת פשרה טובה בין נוחות לשיכוך החזרה ושמירה על קצב גלגול גוף נעים.
הצמיגים לא מבריקים אבל מצליחים לסייע בייצור אחיזה טובה, וקצב גלגול הגוף מוצלח בהרבה מזה של יונדאי איוניק 5 או טסלה מודל Y וקצת פחות מזה של קיה EV6.
שיכוך כל סוגי הרעשים מצוין, במיוחד רעשים של מערכת ההנעה ורעשי כביש, אבל במהירויות גבוהות נשמעים רעשי רוח.
מנוע, ביצועים
מערכת ההנעה מבססת ל-ID. 5 פער חשוב ביחס לאחיו לאולם התצוגה והופכת אותו לעסקה הרבה יותר משתלמת.
את המנוע המקורי, שעדיין מספק ל-ID. 4 רק 204 כוחות סוס ו-31.6 קג"מ של מומנט, החליף ב-ID. 5 מנוע חזק יותר שמספק 286 כוחות סוס ו-55 קג"מ של מומנט. ההפרש עצום והוא בא לידי ביטוי בכל לחיצה על המצערת.
טווח, טעינה
ל-ID. 5, כמו ל-4, יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח נסיעה מוצהר של 522 קילומטרים. במבחן הלא מספיק ממצה שלנו – שלא כלל עומס מוגזם או נהיגה מאוד מהירה – עמדה צריכת החשמל על 17.3 קילוואט ל-100 קילומטרים, וזה אומר טווח ריאלי של 430-440 קילומטרים בין טעינות. טווח כזה מספיק בהחלט לכל הדרישות של רכב משפחתי בישראל.
קצב טעינה של 135 קילוואט תלוי אמנם בהימצאותה של עמדת טעינה ציבורית פנויה ותקינה, אבל אפשר לנו לטעון את הסוללה תוך כחצי שעה מ-15% ל-80%.
בטיחות, אבזור
בשונה מ- ID. 4, שמוצע אצלנו בשלוש רמות אבזור, ID. 5 מוצע רק ברמה הבסיסית – PRO וברמה מעט יותר מאובזרת שנקראת PRO פרימיום. הגרסה הבסיסית יקרה בכ-22,000 שקלים מן ה-4, וזה פער משמעותי (257,500 שקלים לעומת 235,500 שקלים), אבל באופן מוזר ומעניין – הגרסה הבכירה של ה-4 יקרה יותר (!) מזאת של ה-5 (287,500 ל-5 לעומת 293,500 ל-4). גם כאשר מתעלמים מן העיצוב המוצלח יותר, היתרון החשוב של מערכת ההנעה מספיק כדי שה-5 יציע הצעת ערך הרבה יותר טובה מן ה-4, בטח ובטח ברמת האבזור הבכירה.
אין טעם לדקלם את כל רשימות האבזור, כולן כתובות במפרט של פולקסווגן, אבל אפשר לאמל"ק ולומר שלשתי הגרסאות יש רשימה זהה ומלאה של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, וזו כולת בין השאר בלימה אוטונומית (גם בנסיעה לאחור), והתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום.
גם רשימת האבזור מכובדת וכוללת, נוסף למסך ה-12.9 אינטש, גם בקרת אקלים תלת אזורית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית ומחוממים, משטח טעינה אלחוטי, תצוגת מצלמות היקפית ועוד. ברמת פרימיום נוספים, בין השאר, גג פנורמי, מושבי ספורט, מערכת שמע של הרמן קרדון וחישוקי גלגלים בקוטר 20 אינטש במקום 19.
שורה תחתונה
רוב המתחרים הישירים של ה-5 נמצאים "בתוך הבית", החל מן ה-4, דרך סקודה אניאק ואאודי Q4 e-tron, ובקרוב גם קופרה טווסקאן, ומחוץ לבית הוא מתמודד בעיקר מול טסלה מודל Y, אקספנג G6, קיה EV6, ויונדאי איוניק 5.
הצעת הערך של ID.5 טובה יותר מזו של 4, לדעתנו, והקלפים החזקים שלו הם עיצוב סולידי אך נעים מאוד, רמת שימושיות גבוהה וביצועים מרשימים.
עיצוב הפנים נאה ושימושי ואיכות ההרכבה טובה, וגם רמת הנוחות סבירה פלוס, ואילו החולשות שלו, אם שמים בצד את המחיר, קשורות ברובן לממשקי המשתמש המעצבנים.
לקריאה נוספת:
אלפא רומיאו ג'וליה 2024 במבחן דרכים
קופרה פורמנטור החדש במבחן דרכים ראשון
