שורה ראשונה תחילה
נכון לאמצע-סוף שנת 2023 דולפין היא המכונית החשמלית הקומפקטית שמציעה את החבילה הנוחה, המפנקת והשימושית ביותר למי שמתמודד עם תנועה עירונית ופרברית. העיצוב נעים, רמת האיכות גבוהה, והמרחב הפנימי נדיב. התנהגות הכביש והמחיר הם לא הצדדים החזקים שלה.
מי את BYD דולפין?
דולפין היא מכונית ההאצ'בק הקומפקטית החשמלית החדשה והראשונה מתוצרת BYD, אחות צנומה של Atto 3 – מי שחודשים ספורים לאחר נחיתתה בישראל הייתה למכונית החשמלית הנמכרת ביותר אצלנו ולאחד הדגמים הנמכרים בשוק הרכב הישראלי בכלל.
דולפין מבוססת על אותה פלטפורמת e-Platform 3.0 חשמלית-ייעודית של BYD וחולקת עם Atto 3 את אותה סוללת 60.4 קילוואט שעה וכמעט את כל המכלולים המכאניים והאלקטרוניים, והיתרון הראשון שלה הוא שהשם שלה הרבה יותר קליט וקל יותר לכתוב אותו בעברית.
מבין השתיים, ובואו נשים לרגע בצד את המחיר, ברור שדולפין היא המכונית הפחות אטרקטיבית למרות שזה לא צריך להיות המצב. בישראל, כמו ברוב העולם, לקוחות אוהבים יותר להיראות ולנהוג בקרוסאוברים מוגבהים ומנופחים. גם בלי קשר לזה – עם ישראל מעולם לא חיבב יתר על המידה מכוניות האצ'בק (3/5 דלתות) והעדיף על פניהן מכוניות סדאן עם ארבע דלתות ותא מטען נפרד.
אין טעם להתווכח עם מגמות והעדפות בשוק או לבקר אותן, אבל לא מיותר להזכיר שלכל מי שנע בסביבה עירונית ופרברית מאותגרת חניה קל יותר להסתדר עם מכוניות קצרות וצרות יותר. זאת הסיבה שבמערב אירופה תמיד העדיפו מכוניות סופר-מיני וקומפקטיות במבנה האצ'בק על פני סדאן, וזה גם מה שהופך את 'דולפין' למכונית כל כך חשובה באירופה.
סיבה נוספת לעניין הרב ב'דולפין' היא שיש לה מעט מאד מתחרות. פולקסווגן – קבוצת הרכב האירופאית שמובילה את המהפכה החשמלית כרגע – נכנסה אמנם לעולם הזה עם I.D 3 – מי שמייצגת גרסה חשמלית ל'גולף' שהיא המכונית הנמכרת ביותר באירופה מזה שנים. אלא שפולקסווגן לא עומדת בביקוש ולכן מנעה מאיתנו את המכונית הזאת לכל אורך התקופה שבה היא יכלה לרוץ כאן ללא כל תחרות.
ברשימת המתחרות לכאורה נמצאות, לפחות על הנייר, ההאצ'בקיות הקומפקטיות המוסבות לחשמל של קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל, אבל בפועל הן עדיין לא הותירו חותם על טבלת המכירות. כל שאר החשמליות שנמכרות בישראל הן גדולות ויקרות יותר או סתם יקרות יותר, או שהן מיושנות או עלובות יחסית – כולן למעט מתחרה אחת חדשה וחשובה: MG4 שעוד ידובר בה. אז דולפין היא גרסה מוקטנת של Atto 3, או להיפך, בקרוב תצטרף אל שתיהן אחות גדולה יותר – 'סיל' החדשה, ובמשפחה המורחבת של BYD יש גם האצ'בקית עוד יותר קטנה ושובבה – סיגאל – שעוד תגיע ביום מן הימים לאירופה ואלינו.
עיצוב, מיצוב
קשה להתבלבל בשיוך המשפחתי של 'דולפין' וכאשר הן ניצבות זו לצד זו ברור מאליו שהן חולקות את אותם הורים ובאות מאותה משפחה. דולפין, עם פרצוף מתוק יותר ופנסים ריבועיים ומבוישים משהו, נראית בעיקר נמוכה יותר ואולי מעט פחות מצועצעת, אבל במבט בוחן נראה שהעיצוב שלה דווקא יותר מושקע וייחודי, עם קורה אחורית רחבה, קו מותניים נמוך וקווי זרימה חדים על פרופיל הצד.
נדמה שאם נסתיר את הסמל של דולפין, ואת הכיתוב המוגזם מאחור – לא יהיה אף אדם שיטען שהיא מעוצבת ב"עיצוב סיני". נהפוך הוא. כל יצרנית אירופאית הייתה גאה לשגר לשוק מכונית שמעוצבת כך, וזה לא מפתיע מפני שאת צוותי העיצוב של BYD מנהלים מעצבים אירופאים.
אין שום דבר מלהיב בעיצוב של דולפין, הוא בעיקר נעים ולא מתריס, וזה לא בהכרח רע. את אותו דבר אפשר לומר גם על פולקסווגן גולף ואין אף יצרנית רכב שלא הייתה מתחלפת איתה במכירות. כמובן שאם הייתה מוצעת בישראל גרסת הצביעה המוזרה שצריכה להיקרא "ורוד ברבי" או פשוט "בזוקה" לא הייתה לכם (ולכל אחד אחר) בעיה לזהות את הרכב שלכם בכל חניון.
כרגע מוצעות בישראל 4 גרסאות צביעה לרמת האבזור הבסיסית ועוד 3 גרסאות דו-צבעיות לגרסה המאובזרת – ונראה שמגוון הצבעים מאפשר לבחור את גובה הלהבות ואת רמת החשיפה שכל לקוח אוהב: לקוחות סולידיים יבחרו בגווני האפור-כסף ומי שמחפש נראות ימצא לעצמו שילובים אחרים. הנקודה היא שזאת מכונית מודרנית ונאה שלא נוקטת באף גימיק מעצבן כדי למשוך תשומת לב.
מבחינת מיצוב – וזה יתקשר בהמשך למחיר ולאבזור – נראה שמעבר לעובדה שיבואני BYD רוצים להרוויח כמה שיותר כסף – הם מכוונים את המותג ואת רמת המחירים של כל דגם לקצה העליון של טווח המחירים. סביר שהמטרה היא שלא תדבק חלילה תדמית של מותג סיני זול. התוצאה היא תמחור לא זול של 142,000 שקלים לגרסת 'קומפורט' הבסיסית (אך המאובזרת מאד) ו-148,000 שקלים לגרסת 'דיזיין'.
אפשר היה להביא את דולפין עם סוללה קטנה יותר ופחות אבזור, לקבוע לה מחיר שיוצג במודעות המכירה כ"החל מ-", ולקוות שלקוחות יעשו את מה שישראלים נוהגים לעשות (שזה לדלג מעל הגרסאות הזולות ולקנות את היקרות). בעולם צפוף ותחרותי זה היה משיג עוד כמה מאות או אלפי מכירות.
אבל כרגע השוק עדיין פנוי ולדולפין אין יותר מידי מתחרות, לכן הבחירה המודעת הייתה לוותר בשלב ראשון על גרסאות הבסיס ולהתמקד דווקא בגרסאות היקרות כדי להשיג מיצוב ומיתוג גבוהים יותר.
עיצוב פנים, שימושיות
עיצוב הפנים של דולפין רגוע מאד ונקי, על גבול ה"משמים", ותהום פעורה בינו לבין עיצוב הפנים המטורלל והמוגזם של Atto 3. הדבר המתוחכם היחיד בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג של דולפין הם המושבים הפסאודו-ספורטיביים, וכל השאר נראה נקי ופשוט, מה שמרכז את כל המבטים אל מסך המגע המרכזי הגדול שכדרכה של BYD נע על צירו ויכול להיות מוצב אופקית או אנכית.
צמד המושבים הקדמיים מתכוונים חשמלית ועם מושב הנהג אפשר להגיע לתנוחת נהיגה טובה. אבל עיצוב המושבים הקדמיים לא מאפשר לשנות את הזווית של משענת הראש, מה שעלול לאלץ את הנהג לכוון את המסעד לזווית לא אידאלית. בנוסף, למושב הנהג אין תמיכה טובה בצדדים ובגב, וזה לא אידאלי בנהיגה ארוכה ועל כבישי נהיגה. גלגל ההגה מתכוונן לגובה ולמרחק אבל טווח הכיוון שלו מעט מוגבל. גלגל ההגה עצמו קטום בחלקו התחתון, וזה גימיק נחמד, והוא מצופה בחומר עם מרקם נעים למגע.
הפלסטיקה סביב הקוקפיט פשוטה אך ברובה די איכותית ורמת ההרכבה טובה מאד: לא נשמעה אף אוושה מאף חלק ולא נראו פערים או סדקים באף מקום. ידיות הדלתות הפנימיות מעוצבות עם מוטיב של סנפיר, וזה נחמד, אבל עדיף היה לייצר אותן מחומר מאסיבי יותר כי התחושה שלהן קצת עדינה או זולה מידי.
המושבים מרופדים בעור סינטטי נעים למראה שעלול להתברר עם השנים כפחות שימושי בתנאי האקלים שלנו. כשהריפוד במצב חדש זה משדרג את תחושת האיכות הכללית בתוך התא, מה גם שהריפוד וחלקי פלסטיק סביב הנהג מורכבים ממספר צבעים – וזה גימיק נחמד שגם מזכיר לנו ממה ניצלנו (הטרלול של Atto 3).
הדשבורד נמוך וזה יוצר תחושה אוורירית ומרווחת, ועל חלקו העליון יש גימיק עיצובי של שקע לא ברור שמעלה מחשבות לגבי אפשרויות ניצול טובות יותר של החלל הלא מנוצל הזה, למשל עבוד תא חפצים גדול ונסגר. החלונות גדולים ותורמים את תרומתם לתחושה המרווחת, ובגרסת האבזור היקרה שאותה קיבלנו למבחן יש גג שמש פנורמי ענק ומיותר. לגג הזה יש אמנם וילון פנימי שמסנן את רוב קרינת השמש אבל לא את כולה. לטעמי זאת סיבה שלא לבחור ברמת האבזור הזאת אלא דווקא בבסיסית יותר.
מסך המגע המסתובב, בגודל 12.8 אינטש, מציג תמונה חדה אבל בממשק המשתמש יש יותר מדי תפריטי משנה והוא לא מספיק אינטואיטיבי. מתחת למסך הגדול הותקנה שורת כפתורים פיזיים והתגובה הראשונה היא: "הללויה, איזה יופי! – לא צריך להתחיל לחפש כל שטות בנבכי מסך המגע". אלא שהאכזבה מגיעה מהר מאד כשמבינים שהמתגים מקצרים אל הפעולות הלא נכונות. במקום לשלוט במזגן – שזה הדבר הראשון שכל מי שנכנס למכונית בקיץ ישראל רוצה לעשות – הכפתורים מטפלים (לא טוב) במצבי הנסיעה וברגנרציה, ואפילו כפתור ההפעלה של מהבהבי המצוקה ("האזארד") תקוע לו, נעבעך, באמצע במקום שיבלוט פיזית או יסומן באופן מיוחד. אם חס וחלילה תצטרכו למצוא את הכפתור הזה ברגע אמת זה יגזול מכם יותר מידי זמן ותשומת לב. כפתור השליטה בעוצמת השמע גדול ושימושי כל עוד שלא מפעילים עליו בטעות יותר מידי כוח, כי זה מכבה את המערכת כולה.
בכלל, ענייני תפעול מערכות בימינו הלכו למחוזות לא טובים, וחבל שכך. רוצים להפעיל מזגן? חפשו את הדרך לצאת משיקוף האנדרואיד למסך (רמז: לחצו על האייקון BYD במסך האפליקציות), חפשו את האייקון הנסתר של תמונה של רכב, חפשו את הסימן של המאוורר, לחצו עליו, בחרו את הטמפרטורה, בחרו את עוצמת המזגן, וזה הזמן לפלוט קללה ולומר "מה כל כך קשה בלהשאיר לי כפתור פיזי לשליטה במזגן???"
לזכותה של BYD חשוב לומר שחל שיפור של ממש בתגובתיות ובלוגיקה של מערכת האפליקציות ביחס לזו של Atto 3, שלא לדבר על העובדה שבזכות מדחס חזק יותר המזגן כאן מקפיא ברמות על גם כאשר בחוץ נמדדו 40 מעלות. תא הנוסעים וסביבת הנהג מעוצבים באופן מאד שימושי ונוח. סביב הנהג יש לא מעט מקומות אחסון – בעיקר בקונסולה המרכזית שעליה יש גם משטח טעינה אלחוטי וגם תא עם כיסוי נסגר, מרחב הראש והכתפיים מצוין ושדה הראיה טוב לכל הכיוונים.
שני מבוגרים גדולים וגבוהים ימצאו שפע של מקום מאחור למרות שהגג הפנורמי גוזל מעט ממרחב הראש. גם כך נותר שפע של מקום. גם הכניסה והיציאה אל המושבים נוחה. אבל מה חסר, במיוחד ביום חם? כמובן – פתחי מיזוג למושב האחורי… נוסע שלישי, במרכז, יצופף את כל השלישיה ויישב על חלק מוגבה ופחות נוח של המושב, אבל הרצפה שתחתיו שטוחה, ולו לכל הפחות יהיה איפה לשים את כפות הרגליים, לעומת שני הנוסעים לצידיו שיתקשו לדחוק אותן מתחת למושבים הקדמיים.
המרחב השימושי במושב האחורי בא על חשבון נפח תא המטען שמסתמן כבעיה המשמעותית היחידה של דולפין ככל שחושבים על השימושיות שלה. התא קטן פיזית, רק 345 ליטרים נפחו, ובעיקר עמוק, קצר ועם שפת הטענה גבוהה מידי ולכן הוא פחות שימושי לחיי היום יום.
את סעיף השימושיות ראוי לחתום בתחום שבו דולפין בולטת לטובה וזאת נוחות התמרון והנהיגה בסביבה עירונית צפופה. 'אטו 3' ארוך מדולפין ב-16.5 סנטימטרים מאוד משמעותיים מאד למאותגרי חניה, והיא גם רחבה ממנה ביותר מעשרה סנטימטרים. כל מי שמתגורר או נוהג ברחובות צרים יבין מיד את היתרון של מכונית צרה ויחסית גבוהה, וגם את החסרונות שלה. משפחות צעירות עם ילדים קטנים יעדיפו קרוסאובר קומפקטי כמו 'אטו' שקל יותר להיכנס ולצאת אליו וממנו וקל יותר להעמיס בו ילדים קטנים. מי שמשתמש בעגלה או אפילו טיולון יתקשה להשתמש בדולפין בשגרה שלו.
מצד שני, כל מי שזקוק לכלי רכב כדי לנסוע בתוכו – למשל נהג בודד, זוג צעירים לפני ילדים או מבוגרים עם ילדים גדולים – יגלה שאין הבדל גדול במרחב הפנימי בין דולפין לקרוסאוברים קומפקטיים מונעי בנזין ורוב הצמצום של דולפין הוא ממד הרוחב הצר יותר ונפח ההטענה בתא המטען.
התנהגות כביש, נוחות
דולפין מתגלגלת כאמור על אותם מכלולים של Atto 3 ולא מפתיע שלשתיהן יש התנהגות כביש דומה. עם זאת, היות שדולפין נמוכה יותר יש לה פחות נטייה לגלגול גוף וזה כמובן יתרון.
כמו ב- Atto 3 גם בדולפין מכוילים המתלים להעדיף נוחות נסיעה על-פני דיוק והתנהגות, וגם כאן זה קצת מוגזם: זאת "נוחות אמריקנית" של מכונית שמתגלגלת על ענן, וזה סופג בקלות את רוב שיבושי הכביש אבל יוצר תחושה של חוסר דיוק.
עיקר הבעיה הוא מחסור מהותי בשיכוך החזרה של המתלים ובשיכוך בכלל, וזה לא מפריע אבל גם לא מאד עוזר כאשר נוהגים בנהיגה עירונית ופרברית או על כבישים ישרים שסלולים ברמה סבירה ומעלה. ברגע שלוקחים את דולפין לסיבוב הופעות על כבישי נהיגה, או אפילו אם נוסעים במהירות גבוהה יחסית (הרכב ממילא מוגבל ל-160 קמ"ש) מגלים ששילוב של היגוי חד ומנותק שמזכיר קצת משחקי מחשב עם שיכוך רך מידי מוציאים את החשק לנהיגה.
זה חבל, מפני שלמכונית הזאת, על אף צמיגים לא מוכרים, יש רמת אחיזת כביש מצוינת, והיא לוקחת כבישי נהיגה מאתגרים בקלילות. אפילו בקרת היציבות שלה לא היסטרית מידי ולא מתערבת שלא לצורך. מה שחסר זה יותר קשיחות ונחישות של שיכוך ובעיקר הרבה יותר דיוק ומשוב מן ההגה והמתלים. זה היה הופך את המכונית הזאת להרבה יותר מהנה. הפוטנציאל בהחלט שם, אבל הביצוע לא.
הנוחות נשכרת מן הרכות המוגזמת אבל לא ברמה "סיטרואנית". דולפין מגהצת את פגעי מע"צ וסופגת אותם מבלי שיטרידו את הנוסעים אבל מהר מאד הם יתחילו להתלונן על הנהיגה וידרשו להפחית את מהירות הנסיעה.
לזכותה של דולפין צריך לציין את התחושה הטובה והאינטואיטיבית של דוושת הבלימה, אין תחושה אופיינית לבלמים רגנרטיביים, ולגנותה – כמו באחותה הגדולה ובדגמי BYD האחרים – צריך לומר שמגיעה לנו רמת רגנרציה גבוהה מיותר ואפשרות לשליטה ברגנרציה כזאת. חבל שהחבר'ה של BYD הסתפקו בבחירה מוקדמת בין שתי רמות (שתיהן חלשות) ושלושה מצבי נסיעה.
דולפין היא אחת המכוניות היותר שקטות שבהן נהגתי לאחרונה וצריך להסיר את הכובע בפני מי שבנו מכונית שמשככת כל כך טוב את הרעידות והרעשים. יש לכך כמובן תרומה גדולה לתחושת הנוחות של הנהג ונוסעיו ולתחושת האיכות הכוללת של המכונית.
שני סוגי רעשים שמבודדים פחות טוב הם מעבר של הצמיגים על משטחים מאד מחורצים ומחוספסים, וזה לא נורא, וצליל לא נעים של המנוע החשמלי שנשמע במהירויות נמוכות, וגם זה רק אם באותו רגע לא מתנגן שום דבר במערכת השמע האיכותית.
מנוע, ביצועים
כאמור, דולפין חולקת עם 'אטו' את אותם מכלולי הנעה ומנוע שמספק 204 כוחות סוס ו-32 קג"מ, אבל היא פחות כבדה בכ-160 קילוגרם, ואלה שקולים למשקלם של שני מבוגרים ברכב. בזכות זאת דולפין מאיצה באופן יותר נמרץ ומהיר בכל סיטואציה, חותכת את משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-0.2 שניות אל 7 שניות, וגם צורכת קצת פחות אנרגיה.
השליטה בכוח הזה פחות טובה וקל מאד "לפרפר" ולשחוק את הגומי של הצמיגים הקדמיים בכל רמזור (במצב "ספורט") ואפילו בכל יציאה נמרצת מסיבוב על כביש מפותל. מצד שני, גם כשהיא עמוסה בנוסעים דולפין מגיבה בזריזות עם תחושת כוח טובה ביחס למכוניות בגודל הזה. ככלל, מסירת הכוח יכולה להיות לינארית ונעימה אם מנגנים נכון על המצערת. בזכות טווח נסיעה שימושי אפשר להרגיש חופשי וללחוץ על דוושת המצערת אם כי נדמה שזה קצת מאבד את הפואנטה של רכב חשמלי. דולפין משייטת בנינוחות רבה סביב 110-120 קמ"ש וגם במהירויות האלה היא תאיץ בהחלטיות לטובת עקיפה מזדמנת. יותר נעים פשוט לתת לה לשייט ובדרך כלל – גם עם ארבעה מבוגרים ברכב, אין תחושת מחסור בכוח.
טווח, טעינה
דולפין מוצעת בישראל עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60.4 קילוואט שעה ומבטיחה טווח נסיעה מוצהר של 427 קילומטרים. את המבחן שלנו חילקנו למחצית "נורמטיבית" שמדמה את כלל סוגי הנסיעות הטיפוסיות ולמחצית אקטיבית יותר, אם כי לא מוגזמת. בסך הכל השגנו תצרוכת חשמל של 5 קילומטרים לקילוואט בחלק השני לעומת 5.7 קילומטרים לקילוואט בחלק הראשון, וזה מתורגם לטווחי נסיעה מציאותיים של 300-380 קילומטרים בין טעינות, או קצת יותר מ-400 קילומטרים אם ממש מתאמצים.
למרות החום הכבד ששרר בעת המבחן דולפין החלה את כל הטעינות המהירות שלה בקצב של 85 קילוואט והפחיתה אותו לכיוון ה-60 ולאחר מכן – כמקובל – מגזרת ה-80% טעינה אל קצב עוד יותר נמוך. זה קצב נסבל אבל לא מרגש בימינו, גם אם לא כל עמדות הטעינה הציבוריות תומכות בהרבה יותר ממנו.
צריך גם לשים לב לאופי השימוש: סביר להניח שדולפין תשמש הרבה יותר בעיר ובסביבתה מאשר בנסיעות ארוכות, ותסתמך הרבה יותר על טעינה ביתית בהספק של 11 קילוואט מעמדות ביתיות תלת פאזיות מאשר מעמדות ציבוריות מהירות.
לשתי גרסאות האבזור יש מצב Vehicle-To-Load שמאפשר לטעון ולהפעיל מכשירים חשמליים על חשבון האנרגיה שבסוללת הרכב, כמו גם משאבת חום שמשפרת את טווח הנסיעה במזג אוויר קר. בשונה ממספר דגמים אחרים לדולפין אין מערכת קירור "רטובה" לסוללה וזה מקצץ באופן ניכר את עלויות התחזוקה השוטפת שלה.
בטיחות, אבזור
דולפין עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל האחות הגדולה שלה, 'אטו', צלחה אותו עם חמישה כוכבים וציונים טובים, לכן קשה להאמין שדולפין לא תעמוד באותם סטנדרטים.
מבחינת מערכות סיוע לנהג ואבזור בטיחות דולפין מצוידת אפילו יותר, למשל עם כרית-אוויר אמצעית בין הנהג לנוסע לצידו, ויש לה גם בקרת שכחת ילדים אינטליגנטית שמבצעת סדרת פעולות התרעה ובהיעדר תגובה של הנהג מפעילה את מיזוג האוויר ברכב. באופן לא שגרתי ביחס לגודל ולמחיר יש לדולפין בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, ורשימה ארוכה מאד של מערכות בטיחות וסיוע לנהג.
רשימת האבזור של דולפין מכובדת מאוד וכוללת בין השאר צבע מטאלי, כניסה והתנעה ללא מפתח, מערך מצלמות שמספק תצוגת 360 מעלות סביב הרכב, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים וחימום מושבים, ריפודי עור סינטטי, פנסי LED ומראות מתקפלות. גרסת 'דיזיין', בנוסף לגג הפנורמי, מאובזרת גם עם צביעה דו גוונית, חלונות אחוריים כהים וכבל VTOL לטעינת מכשירים חיצוניים.
שורה תחתונה
דולפין לא מציעה עדיין תחבורה בסיסית במחיר שווה לכל נפש וזאת מכונית קומפקטית במחיר מרווח יותר, כשהקלף שלה הוא ערך נתפש גבוה במיוחד בזכות רמת בטיחות ואבזור גבוהה מאוד.
היא נאה, שימושית, איכותית, ומאפשרת רמת גמישות גבוהה בתנועה צפופה ביחס לרוב החשמליות הגדולות והיקרות ממנה. כאשר תהיו תקועים איתה בפקק, כלומר במצב הטבעי של רוב הנהגים חלק לא מעט מן הזמן – תוכלו להתענג על הפינוקים שלה.
לצד הזכות צריך לציין את רמת האיכות הגבוהה, ביצועים טובים, טווח נסיעה יעיל ומרחב פנימי שימושי ונוח. לצד החובה עומדות התנהגות כביש פחות טובה מכפי שהמכונית הזאת יכלה להעניק, מחיר לא זול, קצב טעינה לא מן המובילים.
