מגזין הצרכנות החשוב ביותר בארה"ב, 'קונסומר ריפורטס', ביצע בדיקה בעקבות סרטון פופולרי ביוטיוב ומצא שאורות הבלימה של מספר כלי רכב חשמליים לא עובדים כראוי בעת שימוש בבלימה רגנרטיבית בעוצמה גבוהה. לדברי הבוחנים זה עלול לגרום לפגיעה מאחור כתוצאה מהתנגשות.
החשש הזה, שעד כה היה תיאורטי, נבדק על-ידי בוחני המגזין בדגמי איוניק 5 של יונדאי, EV 6 ו'נירו' של קיה, ג'נסיס GV60, וכן ב-20 דגמים נוספים של כלי רכב חשמלים שנמצאים כעת במבחנים בצי הרכב של המגזין. בעיות משמעותיות התגלו בכלי הרכב של קבוצת יונדאי, ובמידה מסוימת גם במרצדס, אבל צריך להתייחס לתופעה הזאת בכללותה מפני שישנם עשרות דגמים נוספים שלא נבחנו על-ידי המגזין.
ייתכן שהסיבה שאנשי יונדאי לא תכנתו נכון את מערכת הבקרה האלקטרונית שמפעילה את אורות הבלימה נעוצה בכך שהתקלה מתרחשת רק כאשר נהגים נוהגים במצב של "דוושה אחת" ולא משחררים לגמרי את דוושת התאוצה. במילים אחרות, אם הנהג נוהג בשיטת "אפס או אחד" – כלומר לוחץ על הדוושה או מרפה ממנה לגמרי – כנראה שאין בעיה ואורות הבלימה כן נדלקים. אבל אם הנהג מנסה לנהוג באופן יותר עדין ולבצע בלימה פחות עוצמתית כאשר הרכב נמצא במצב הבלימה החזק ביותר שלו – האורות לא נדלקים.
"נורות הבלימה" (בכלי הרכב של קבוצת יונדאי), אומר אלכס קניזק, האחראי על מבחני הרכב והערכות רכב במגזין, "לא תידלק אפילו כאשר הרכב מאט עד קרוב לעצירה", והוא מעריך ש"היעדר סיוע חזותי עלול להוביל למצבים מסוכנים".
בלימה רגנרטיבית היא אחד היתרונות הגדולים של רכב חשמלי והיברידי, מפני שהיא ממחזרת חלק מן האנרגיה שמושקעת בהנעת הרכב אל הסוללה במקום להפוך אותה לחום שמתבזבז לסביבה, וכן חוסכת בלאי של מערכת הבלמים. בממוצע, עד 80% מעוצמת הבלימה יכולה להתקבל באמצעות בלימה רגנרטיבית אשר מבוצעת בכל מקרה באופן אוטומטי בכל לחיצה על דוושת הבלמים.
חלק מכלי הרכב החשמליים מציעים את תכונת "נהיגה בדוושה אחת" אשר מייתרת כמעט לגמרי את השימוש בבלמים, או כיוון לעוצמת רגנרציה מרבית שמבצעת פעולה דומה. בשני המקרים מדובר בתכונה מאד שימושית ויעילה – אלא שלפי ממצאי הקונסומר ריפורטס – עזיבה קלה של דוושת התאוצה, אשר יכולה להאט את הרכב באותה רמת תאוטה שמתקבלת בעת לחיצה על דוושת הבלמים ברכב רגיל – עלולה להיות מסוכנת. יצרניות רכב, לכן, חייבות להקפיד על תכנות המערכת כך שתפעיל את אורות הבלימה לפי עוצמת תאוטת הרכב.
בעיה ותיקה
אנשי ה'קונסומר ריפורטס' התריעו על הבעיה הזאת כבר כאשר בחנו בשנת 2014 את המכונית החשמלית הראשונה של ב.מ.וו – i3. כמעט עשור לאחר מכן אפשר היה לצפות שכל יצרניות הרכב יהיו ערות לסכנה האפשרית, אבל סרטון שפורסם לאחרונה בערוץ היוטיוב של המגזין הטכנולוגי Technology Connections, וצבר כבר קרוב ל-2 מיליון צפיות, מראה שבעת בלימה רגנרטיבית מרבית אפשר להביא את כלי רכב חשמלים לעצירה מהירה וכמעט מוחלטת בלי שאורות הבלמים יופעלו.
לאחר שחזו בסרטון בחנו אנשי הקונסומר ריפורטס 24 כלי רכב חשמליים שנרכשו על ידם לצורך תוכניות הבדיקה של המגזין, כדי לגלות האם מדובר בבעיה אמיתית וכמה היא נפוצה.
מהנדסי המגזין בדקו את מהירות התאוטה של כלי הרכב השונים בעת שימוש במצב הבלימה הרגנרטיבית המרבי שלהם, ותיעדו את קצב ההאטה שנדרש כדי שאורות הבלימה יידלקו.
"בממוצע, מצאנו שפנסי הבלימה של רוב כלי הרכב החשמליים בצי שלנו נדלקים כאשר מערכת הבלימה הרגנרטיבית מאטה את המכונית בכוח G של כ-0.1 שאותה אפשר לתאר כעוצמה קלה אך מורגשת של כוח בלימה", אומר אלכס קניזק. "אנחנו חושבים שזאת עוצמת האטה שמצדיקה ליידע נהגים אחרים (שהרכב בולם) באמצעות אורות הבלמים של הרכב".
הבעיה שנמצאה על-ידי הבוחנים באיוניק 5 לא קיימת, לפי הממצאים שלהם, באיוניק 6, מה שעשוי להוכיח שביונדאי ערים לתופעה ואף מצאו דרך לפתור אותה. אנשי המגזין ממליצים לכל בעלי הרכב הרלבנטיים לא להשתמש במצב הבלימה המרבי עד שיונדאי תתקן אותה באמצעות קריאת שירות, ולהסתפק ברגנרציה ברמה 1 או 2.
חשוב לזכור שגם במצבים אלה, הפחות אגרסיביים, רוב אנרגיית הבלימה שהמכונית מסוגלת להפיק בעת בלימה רגנרטיבית מופק על-ידי המערכת באופן אוטומטי בעת לחיצה על הבלמים. ההבדל הוא שבכל זאת נדרשת נגיעה בבלמים גם במצבים שאחרת היות "מטופלים" אוטומטית על-ידי הרגנרציה המרבית.
דובר מטעם יונדאי הגיב לממצאי המגזין ואמר ש"יונדאי מודעת לחששות הלקוחות בנוגע לתאורת הבלמים של הרכב החשמלי. צוותי ההנדסה של יונדאי חוקרים ובוחנים את אסטרטגיות הבלימה שלנו לרכב חשמלי. כל כלי הרכב החשמליים של קבוצת יונדאי מוטור עומדים בתקן FMVSS מס' 108 שמסדיר את כלל התאורות ברכב. יונדאי מחויבת לבטיחות הרכב ולרווחת לקוחותינו".
דובר מטעם קיה הגיב ומסר ש"קיה אמריקה מודעת להערות בנוגע לאופן ההפעלה של תאורת הבלמים בתכונת i-PEDAL בנירו וב-EV 6 ובוחנת את הנושא. קיה שמה בראש סדר העדיפויות את בטיחות הרכב, וכל רכבי קיה הנמכרים בארה"ב עומדים או עולים על כל תקני הבטיחות הפדרליים לרכב".
אגב, בתקינת הרכב האמריקנית, שנכתבה הרבה לפני שרכב היברידי ובלימה רגנרטיבית הפעו לפופולריים, אין הגדרה מפורשת לגבי עוצמת הבלימה שבה צריכה להידלק תאורת הבלמים. ההגדרה הנוכחית היא ש"פנסי העצירה בכל רכב חייבים להיות מופעלים עם הפעלת בלמי השירות", וזה אומר שלפחות מבחינת תקינה – בלימה רגנרטיבית בכלל לא חייבת להפעיל את אורות הבלימה למרות שהתוצאה – האטת הרכב – זהה לבלימה. הגדרת התקינה האירופאית, שמחייבת בישראל (במקביל לתקינה האמריקנית) מחייבת כלי רכב חשמליים להפעיל את אורות הבלימה כאשר קצב התאוטה של הרכב על 1.3 מטר לשנייה בריבוע, או כ-0.13 G.
מרצדס מזהירה לסירוגין
בדיקת דגמי EQS ו-EQE של מרצדס העלתה מצד בעייתי מסוג אחר. כאשר מופעל מצב הבלימה הרגנרטיבית המכונית מפעילה את תאורת הבלימה כאשר קצב התאוטה מגיע ל-0.15 G, אבל אז, כאשר מהירות הנסיעה יורדת מכ-8 קמ"ש, אורות הבלמים נכבים לפתע ונותרים כבויים למשך יותר מ-15 שניות, כלומר הרבה אחרי שהרכב עצר. תאורת הבלמים נדלקת שוב באופן אוטומטי כעבור כ-15 שניות.
"למען הבטיחות אנחנו חושבים שאורות הבלמים של הרכב צריכים להישאר דולקים בזמן שהרכב נייח – ממש כמו במצב שבו נהג לוחץ על דוושת הבלמים", אומר קניזק. "זה הופך את המכונית לגלויה יותר לכלי רכב שמתקרבים מאחור ומדווח לנהגים שהרכב הזה עומד להישאר נייח", הוא אומר.
דוברת מטעם מרצדס הגיבה ומסרה ש"בקרת פנסי הבלמים אינה אלמנט עיצובי והיא מתוכנתת בהתאם לתקנות. פנסי הבלמים לא נדרשים להאיר בזמן שהרכב נייח ודוושת הבלם לא נלחצת". תגובה זאת, מיותר לומר, מדגישה את החשיבות של רגולציה ברורה בנושא, ואנשי ה'קונסומר' ממליצים לבעלי מרצדס שלא להשתמש במצב הרגנרציה המרבי ולכל הפחות להיות מודעים לבעיה כדי שלא להיפגע.
לקריאה נוספת:
נהיגה בדוושה אחת במכונית חשמלית: כך תעשו זאת נכון
כל מה שצריך לדעת על הארכת טווח הנסיעה ברכב חשמלי
